自2016年，交通部监管重心从“客运”向“货运”倾斜，无车承运人就一路备受关注。经历2016、2017年高速发展、更替、筛选，万众期待2018年无车承运人何去何从，大方向是否该有所定调了？

然而2019年“低调”了半年，很多权责划分依然不算明朗。好在，2019年9月，交通运输部、税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，宣布无车承运人更名网络平台，并明确了部分细则，算是为深化无车承运人发展又进一步。

2020年1月1日，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式启动。

与此同时，2019年12月31日，国家税务总局发布《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，提出网络平台道路货物运输企业（也就是之前的无车承运人）代开增值税专用发票试点工作启动，2020年1月1日起执行。这也就意味着，平台代开发票的合法、合规化。不难想象，2020年，将会是网络货运平台企业突破性发力的一年。

从2016年至今，陆陆续续很多做三方的朋友跟笔者交流，“咱们做三方的，是不是都能注册个无车承运人？”我想可能还是很多人对无车承运人的初心和意义都不太了解，本文将结合美国无车承运人鼻祖——C.H. Robinson罗宾逊全球物流的案例，谈谈当下无车承运人在中国的发展情况。

01

回顾2016-2019

阶段性胜利，战略性迷茫

用这样的小标题作为评价，似乎显得有些苛刻了，却是笔者在2016-2019年中期间的真实感受。2016年9月，交通运输部办公厅印发的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，正式提出在全国开展道路货运无车承运人试点工作。

而根据当时的时间安排规划：

1、启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。

2、实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。

3、总结评估阶段：2017年12月，省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。

事实上，正如我们看见的，从一开始283家，到后面229家符合要求获得试点资质的无车承运人企业公布。据交通运输部监测统计，截至2018年11月，229家试点企业共整合社会运力142万辆，完成货运量3.2亿吨，提高车辆利用效率约50%，降低交易成本6—8%，取得“阶段性胜利”。

然而，如此庞大的数据量，需要大量人力、物力、技术，去对每一票的真实性、合规性做监管。筋疲力尽，可控的运力，却占不到货运行业运力的10%。

而这，并不是开展无车承运人试点工作的本意。20年前的物流市场众所周知，小散乱差是一方面，链条过长、层层转包、利益分流、低价竞争...一系列恶性循环，漫天飞舞的空头发票。根本找寻不到上下游，那么进项抵扣如何解决？如果平台承担这个角色，开具几个点更加合理？一切的一切，当时都没有定论。

交通部希望通过无车承运人，让这个行业透明化、合规化，希望借助无车承运人配合，共同去监管这个行业朝着健康的方向发展。

（也就是说，无车承运人应该回顾其“承运”本质，自觉接受交通运输主管部门和税务部门的监督，对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化管理。如果三方注册无车承运人的初心，只是为了在开票上获得什么优势，还是趁早放弃吧。无车承运人是要承担社会责任的，并不是给钻空子的企业开绿色通道。）

结果，仅仅10%的运力，就足以让人有些为难了。这么多数据，可以用来干点什么？其余90%的零散运力，又该如何监管？毕竟那90%才是主力军啊！

以至于，陆陆续续直到2019年中，我们一直没有看见非常清晰明朗的细则出台。2019年9月，《管理暂行办法》出台，总算明确了无车承运人（网络货运）的定义：“网络货运经营属于新业态，在前期试点中我们借鉴国外经验，称之为无车承运人。”此外，还明确区分了承运业务和信息中介、交易撮合业务的管理边界，算是较大的推进了。

准入门槛、权责划分、数据真实性保障，这些都是网络平台的发展瓶颈。2020年1月1日，网络平台代开发票的试行工作，对于网络平台的发展，可以说是历史性突破，不仅将票据流水的脉络理出了方向，明确了代开细则，谁来开、开几个点、明细内容等等，这也倒逼了货运平台准入门槛的收紧。（完整代开政策内容可戳《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》）

02

中美差异对比，标准化是难点

相比于多年无车承运人运营经验的美国，最大的差异体现在标准化水平上。

1980年，美国运输大解禁调整了一些不合时宜的管制和法律，放开自主定价及运营限制。15年间，无车承运人企业从70家，迅速成长到15000家。从1980-2000年，20年间美国的物流成本下降了很多，仅占其GDP的8%。

其中极具代表性的，就是百年老店——C.H. Robinson（罗宾逊全球物流），一台卡车都没有，每年承运1500万票货，最近的年营收数据高达166亿美金。此次物流指闻邀请到C.H. Robinson（罗宾逊全球物流）亚洲区物流与运输总监，林威志，探讨中国跟美国的一些差异点：

1、车辆标准化。中国的车型，4.8米、5.2米、6.8米、9.8米、17.5米...各种都有。美国基本都是50尺、53尺。

2、价格标准化。美国的定价是有个标准化体制去规范的，根据客户的要求，时效、承运企业资质、货物情况等等。而在中国，近20年，毫不夸张地说，其实运价可能不升反降。而20年间，人力、场地，所有成本都在飙升。拼低价成了一种竞争手段，有车队调侃说，运价“没有最低只有更低”。

3、缺乏完善的信用体系。美国的承运企业是有一个信誉等级的，就像淘宝卖家，刚成立的企业需要刷信誉的。信誉等级高的，才有资格看见高品质的货源。所以信誉直接影响到，你能够接什么样的货。

4、美国的运力集中度较高，中国的运力要分散得多。在美国，零担市场前10的企业，创造了美国物流业70%的营业额。而中国零担前10企业，仅能创造1.8%。所以，网络平台整合半天，也才10%的运力也就不奇怪了。

第五点可能略显题外话，早些年采访过一位在美国做物流的朋友，他曾调侃说，其实咱们的逻辑思维也不一样。比如美国在推出无车承运人之后，很快权责划分、细则相继出台。而在中国，很快网上一堆“教你如何开票避税”、“帮你注册无车承运人”...

总体而言，美国也是经历了15年，无车承运人发展到15000家。按照我们目前的情况，可能5-10年可以达到这样的数据。现在才无车承运人（网络货运）的第三年，何况我们的市场规模已经超过美国了，百花齐放的那天相信很快。

03

罗宾逊全球物流差异化案例

回归服务本质，为客户提供价值而非价格

目前，我国公路货运市场规模超过3万亿元，但接近87％的公路货运主体拥有的车辆仅在10辆以下。一时间很难出现美国的罗宾逊全球物流那样的寡头企业，经营百年，每年的营收还在以10%的速度增长。经过跟C.H. Robinson（罗宾逊全球物流）林威志一番深入交流，确实有一些很有意思的地方。

我们看见很多网络货运平台，实际上更像是科技公司，抓取运力、货运信息，进行撮合匹配。从运力筛选的角度，罗宾逊本身的定位，是物流公司，客户对应的就是甲方，而一切业务的开展和延伸，都来源于客户需求的延伸，这个逻辑就是不一样的。

“我常说物流企业不外乎经过这四个阶段，标准→规模→网络→全球化。”

罗宾逊全球物流进入中国很大的原因是，其客户的业务延伸到了中国，需要服务。而其在中国市场也是轻资产的。林威志表示：“我们需要很多车队来配合我，去执行我的业务。”

从经营理念上来说，罗宾逊全球物流的核心理念是用人去设计流程，用科技来管理庞大的承运商体系，从业务需求去找到匹配的承运商，这才是关键。

在承运方案的选择上，罗宾逊方面不断强调信息的重要性。林威志认为：“你做设出来的方案，客户能够接受，同时能够去执行，然后达到我们要预期的效果。”

在谈及网络平台的发展，林威志指出核心的重点不应该是在所谓的税点，而是把你下面的资源做个匹配。

回看中国的网络货运，满帮聚焦干线运输；货拉拉做城市物流出身；福佑卡车最早发力整车；还有很多，当发展到一定规模的时候，满帮开始涉足城配、货拉拉尝试长途、福佑也在碰散货，彼此的业务会朝更广、更深的方向渗透。

在罗宾逊全球物流，大部分客户都是长期合同订单，业务是跟着客户服务走的。在其看来，大车队以及一些平台，是相对标准化的，不论谁来平台发货、谁来承运，享受的服务都是一样的。所以他们很难去做一些定制化、客制化的服务。罗宾逊全球物流的定位就是物流本身，跟客户签订长期合同，提供定制化解决方案，这是比较差异化的地方。

04

2019下半年全力冲刺

权责不断细化，门槛越发收紧

2019年9月的《管理办法》将货运经营划分为无车承运、有车承运和信息撮合三类模式，并明确指出网络货运经营属于承运范畴。

针对无车承运与信息中介两种截然不同的货运模式，《管理办法》明确了二者的区别：网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。值得注意的是，网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。

就目前来看，网络货运平台已经开始有了明显分化，一种是传统的运输企业结合一定的互联网能力进行内部平台化。而另一种则是拥有领先互联网技术的科技型公司，凭借研发实力打造了创新平台运行模式的第三方专业服务提供商。

清晰的定位，明确的模式，无疑给网络平台发了一张合规名片。2020年1月，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》尝试放开代开发票的资格，进而从根源上打击不合规代开票的行业乱象。

最早业内对网络平台有诸多猜想，或将一家独大？还是百花齐放？随着2019下半年至今的一系列“操作”，货运平台的权责不断细化，门槛也随之收紧，至少我们知道，网络平台终于有了其名正言顺的身份和地位，同时也将承担起该有的责任，走向越来越合法、合规、标准、透明的方向。

05

新的思考

网络货运的界定有了明确定义，同时也引发更深的思考。

比如，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》试行后，获取网络货运经营许可证的难度明显增加了，目前获得货运平台资质的，都是无车承运人试点企业。

搜索网络平台关键词，随即出现的是各种申报广告。据《中国物流与采购》杂志发文，只有零星几家企业对外发布了获得网络货运经营许可证的消息。

在为网络货运行业带来更大发展空间的同时，平台企业也面临着在准入规则、诚信合规、技术与科技、全程跟踪记录、审核规范及安全、运单监测及交易过程、货主及货车司机的权益保障等方面的多重考验。

再比如，随着网络平台交易量越来越大，数据的真实性势必成为最大的考核依据之一。随着数据迭代积累，如何利用好这些信息做些事情？数据分析得出的结果，又是否能够共享？能如何为后续工作推进做决策支持？后续，物流指闻还将持续关注网络货运（无车承运人）发展动向，欢迎业内人士共同交流。

来源/物流指闻

作者/潘吉