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从“运不过来”变成“无货可运”

随着新冠肺炎疫情的逐渐趋缓，如何尽快恢复正常的社会经济活动成了下一步的任务。作为社会经济运转的“大动脉”，交通运输及物流行业被认为是这一切的基础。但北京交通大学物流管理系教授华国伟告诉本刊，交通运输和物流作为国民经济的基础性、先导性、服务性、战略性行业，在疫情对经济发展产生重大影响的背景下，也必然受到了很大冲击。

疫情刚刚爆发时，正临春节假期，物流行业已进入传统休整期。因为岁末年初连降两场大雪，总部位于山东济南的永昌物流在腊月初十就早早放假暂停了业务，其常务副总杨孟春告诉本刊，他们也没料到骤然而至的疫情带来了对生活物资的巨大需求。此时几乎市面上所有运输车辆都处于歇业状态，导致全国运力市场极度短缺，这表现在各大电商平台的生活必需品都出现了断货的情况。

一位业内人士向本刊透露，大年初一时，市面运力价格已涨至平时的2.5倍以上。针对这种情况，在3月6日的国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发展和改革委员会副秘书长高杲表示：“受疫情冲击，广大物流企业生产经营受到较大影响，社会物流成本出现了阶段性上升。”

巨幅波动的市场需求让物流企业必须承担巨大的张力拉扯，这给他们的运营带来了很大风险。总部位于黑龙江的大庄园集团是国内重要的肉类食品供应商，其相关负责人告诉本刊，之前为他们服务的九曳快递就出现了经营困难的现象，直到3月中旬依然发不出货，他们只好改用顺丰。

根据九曳快递提供给媒体的数据，这是因为在新年期间，九曳快递的客户——如每日优鲜、京东、天猫等——需求量相比去年都上涨百倍之多，而他们在疫情之下却遭遇了供应链节奏调整和司机复工难两个问题，即使已经招聘了近50名临时新司机，运力也只恢复到正常时期的40%左右。

然而，等到2月中旬之后，随着各地复工措施不断落地，除湖北省外，封村封路等阻碍交通运输的现象得到了很大程度的缓解，物流企业的复工率在2月下旬超过了六成。但这时物流业面临的问题却又倒了过来，从“运不过来”变成了“无货可运”。

传化智联在全国运营着多个物流公路港，其浙江大区总经理傅建烽就告诉本刊，他们在浙江省的9座公路港里有将近2000家大大小小的物流企业和配套服务公司。截至3月中旬，复工的比例虽已超过90%，但这些物流企业释放的产能还只有60%多一点，并未得到完全的释放，其原因是上游制造业的复工步伐还未跟上。“中小型制造业的产能没有得到释放的话，这些物流企业的产能也就释放不出来”，傅建烽说。

一般情况下，永昌物流会有超过200辆货车在全国范围内送货，他们在3月1日正式复工时，除湖北省线路外已全部开通。然而他们复工后的工作量还不到正常情况下的80%。“从全年来看，转过年后的旺季等于少了一个月的量，一下就是几千万元的营业额没有了。”杨孟春说。

这种“有力没处使”的情况让物流这个本就竞争激烈的行业雪上加霜。傅建烽说，物流这个生意的毛利率本来就不高，没有货了以后，员工的工资和场地租金还得照付，更加挤压了它的利润，所以相关企业的生存难度很大。根据中国物流采购联合会的调查，近四成物流企业疫情期间业务规模下降50%以上，五成以上企业由于业务下降、运营成本上升等原因，预估2020年度将亏损5%以上。

经过疫情的冲击，自动化与智能化的新技术改造将会对物流业产生更大影响。图为京东智能化仓库

大环境的影响落到每一个个体身上更会被放大无数倍。安徽淮北的“个体户”长途货运司机李振国告诉本刊，他平时主要跑的是安徽到福建这条线，拉的货物主要是袋装大米和面粉这一类生活物资。

货源来自他过去20年积攒的老客户，这些面粉厂和大米厂有货了就会通知他；老客户如果没货，他也会在“运满满”和“货车帮”这些互联网配货平台上找活儿。

正常来说，李振国跑一趟福建来回要4～5天，一个月大概能跑五六趟。如果没有疫情，他本来准备在正月初十复工，这本是市场需求比较大的时段。“刚刚过了年，工厂也复工了，这个时候货还会多一点儿，一个月正常跑个5趟还是好跑的。”李振国对本刊说。但因为疫情，他从过年到现在只跑了两趟。这两趟活儿还是朋友介绍他帮忙往江西拉了两次废铁，常规去福建的活儿仍然没有恢复。

这一方面是因为福建泉州的疫情比较重，当地管理也较严，不让外省的车辆下高速；另一方面是因为还有一部分工人没有复工，他们的货源基本上处于中断状态。一个月少了一大半的工作量，等于少了1万多元收入，这给他的家庭带来了极大的负担。

家在淮北农村的李振国今年50岁，有一个儿子和两个女儿，都还没结婚。儿子去年刚刚从部队转业回来订了婚，李振国夫妇给他们在城里买了房和车，总共花了80万元，不仅掏空了家底，现在还得帮儿子还车贷和房贷。为此，李振国的妻子常年在工地上干活儿，两个女儿也都不读书了，去电子厂打工。

李振国现在急切地盼望各地能够尽快完全解除封闭隔离状态，解封之后，工人才能完全复工，货物才能大规模生产出来，从而实现大规模的全国流动。而流动量大了就需要货车运送，他们的工作才能步入正轨。

进入2月中旬后，物流业虽然快速提升了复工率，但由于上下游产业需求不振，物流业的产能也无法完全释放

02

政策与油价红利难下沉

李振国当然不是个例。针对这种情况，其实全国上下都在想办法。交通运输部在今年2月15日就宣布，从2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费。

国务院常务会议随后也宣布，从3月1日至6月30日，免收进出口货物港口建设费；6月底前，减半收取铁路保价、集装箱延期使用、货车滞留等费用。德邦快递运力总监蒋立杰（化名）告诉本刊：“这相当于国家政策层面为快递物流企业给予了成本补贴。”以德邦快递这样的全网型快递企业为例，路桥费在其运输基础成本中占比较高，长途运输中的路桥费占比30%左右，短途运输中的路桥费占比17%左右。

随后，国际上出现了另一波对物流及交通运输行业影响巨大的变化。3月6日，以沙特为首的石油输出国组织（OPEC）与以俄罗斯为首的非OPEC国家商讨如何进一步石油减产保价，但最终谈判破裂，双方随即展开了出人意料的价格战。3月9日，美国纽约商品交易所4月交货的轻质原油期货价格下跌24.59%，英国伦敦布伦特原油期货价格下跌24.19%，创下自1991年海湾战争以来最大单日跌幅。

从理论上来说，油价下跌将降低物流企业的运输成本，利好整个物流板块。比如银河证券研究院就表示，根据初步测算，3～6月期间若油价每下降1%，将分别为顺丰、韵达、圆通、申通四家公司2020年上半年节省营业成本1158.2万元、867.7万元、711.4万元、407.8万元。但这更多只是大企业才能享受到的福利，当这种政策和油价的利好传递到占市场大多数的个体司机和小微企业身上时，效果其实并不明显。

李振国告诉本刊，过路费虽然减免了，但他们普通司机并没有获得太多好处。他解释说，其实他平时跑福建，在过路费不减免的情况下，全程高速的费用是2500元左右。但他们驾驶员一般会辛苦一点，走国道和省道比较多，能省下一半的费用。这下货主知道国家把过路费减免了，就要把减免的过路费从运费中扣除，这样一算，可能还不如之前赚得多。

油价也是一样的道理。蒋立杰告诉本刊，作为德邦这样的大公司，他们也有超过一半的长线运输车辆属于个人所有的“外协运力”，不是德邦自己的车辆。针对这些外协车辆，德邦在合同里基本都会提前说明，除非油价的降幅超过15%才会再重新议价，如果还在15%的范围内，就还按之前的合同办。这也就意味着大部分个体司机很难享受到油价下跌的好处。

从总体上看，傅建烽总结，油价降低在短期内还是会使物流企业的运营成本有所降低，但制造企业在这个过程中也知道这些价格的变化，所以这些成本经过一段时期的调整，最终会慢慢平衡。

不过针对国际油价的剧烈变化，学者和行业研究人员都表达了深层次的担忧，这集中在对“需求萎缩”的担忧上。华国伟告诉本刊，国际油价在1980年之后共有7次大的波动，这种波动一般都会对交通运输业和物流业产生显著的影响，主要体现在运输成本的下降。“但与以往相比，本次油价下降对交通运输业的影响机制具有明显不同。”华国伟说，“以往的影响机制主要是影响运输成本，而本次是疫情直接压制了运输需求，需求不振，所以即使成本下降也不会对运输量和物流量产生显著影响。”

不仅如此，需求的萎缩恐怕会带来更深远的影响。国家电投战略发展研究中心副主任孙金华长期研究能源政策，他告诉本刊，此次油价下跌更多反映的是一个经济危机信号，尤其考虑到目前海外疫情呈扩散趋势，这引发了国际市场对全球经济增速超预期下降的极度担忧情绪，因此带来的市场波动可能要比2008年的金融危机还要强。

在国际贸易领域，根据海关总署的数据，受疫情影响，1～2月中国对外贸易呈现两位数下跌，尤其在出口领域，因延迟复工等原因，出口贸易大幅下跌17.2%。“因此它提醒我们要做好两方面的准备，”孙金华说，“第一是未来市场需求很可能会萎缩，第二就是供应链和资金储备必须要做好风险应对。”

03

行业整合与新技术将要到来

面对如此巨大的深层次结构性风险，整个交通运输与物流行业都必须做出相应的调整。其中，公路运输是重中之重。根据2018年的数据，公路货运占中国货物总运输量的76%，是中国最重要的经济支撑力量。但长期以来，“散、小、乱、差”是中国公路交通与物流业的标签。

咨询公司安永的报告显示，中国的公路货运呈现极为分散化的状态，目前用于城际运输的700余万辆重型卡车与中型卡车中，超过90%为私人司机拥有，仅不到10%为物流公司拥有，运力高度分散。

“这种以个体司机为主的模式使得整个行业在财务层面的抗风险能力令人担忧。”安永公司的报告中写道，“一旦发生黑天鹅事件导致车队运力收入受影响，将会直接造成广大的微小车队或个体户的生存难以维系，亦可引发潜在的社会风险。”

从某种程度上说，正是这种零散化的行业结构导致了上述政策与油价红利无法下沉，更严重的结果是造成了近乎零和博弈的市场竞争。咨询公司罗兰贝格在疫情期间也发布了相关报告，认为中国公路货运平均装载率仅有60%，且运输服务同质化严重，使得市场竞争激烈。

作为有着20多年驾龄的老司机，李振国能亲身体会到越来越大的竞争压力。他自己将原因归结为“跑车”的门槛低了。这里有购车政策灵活的原因，零首付也可以买部车去跑，但更主要的还是因为现在跑车简单多了。“你什么都不懂也可以买一部车去跑。”李振国说，“简单到什么程度？就是说你找不到地方，手机上发个定位，你就可以直接导航到装货地点和卸货地点，基本上人人都可以跑。”说到这里，他还略带埋怨似地补了一句：“没有导航的话，这些新入行的货车司机至少淘汰50%。”

从积极的角度想，这里体现了技术进步的价值，毕竟当年他跑长途都要靠手里的一本《中国地图》。然而他手头最后一本地图停留在了2016年，那年他也用上了手机导航。同样是从安徽跑福建，用导航至少要快3个小时。当然，作为反作用力，这种技术进步也让他面临了更大的竞争压力。

但疫情让大量像李振国这样的个体户失去了竞争力，物流行业将在新的环境中迎来新的格局变化几乎已是业内共识。作为物流园区的管理者，傅建烽观察到，像顺丰和京东这种自主投入较大和运营能力较强的企业在这次疫情冲击中表现较好。“他们在疫情期间的产能其实得到了放大。”傅建烽对本刊说，“你看这两家企业在疫情期间就做到了全程没有休息，这是那些中小型企业很难做到的，所以他们在这个过程中应该尝到了甜头。”

华国伟也认为，这些大型平台化企业在此次疫情防控期间都有不俗的表现，表明物流业的网络化、平台化、信息化程度会进一步提高。以顺丰为例，其在国内首屈一指的航空运输能力让他们在疫情期间受益匪浅。其相关工作人员回复本刊称，顺丰航空在2020年1～2月的总货量已突破10万吨，较往年同期增幅明显；尤其是进入3月后，顺丰航空保障的航班量与总货量都超过2019年“双11”“双12”的规模。

大型企业的优势在“黑天鹅”的映衬下越发明显，整合的趋势看上去势在必行。杨孟春作为一家数百人规模的中型物流企业负责人已经感受到了这种氛围，他告诉本刊，他们发现客户现在选择物流服务商的时候，已经表现出了希望和那些规模较大的公司合作的倾向。“小公司在资金和服务保障上的能力是不足的。”杨孟春说，“很多小公司的抗风险能力都比较差，尤其对于那些需要代收货款的客户，他们现在对小公司越来越不放心，因为这几年小物流公司突然跑路的情况还是不少的。”

以信息化和智能化为代表的技术进步也是另一个未来的重点。京东方面称，疫情期间他们已经在武汉尝试了小规模的智能配送机器人及无人机送货，未来还将持续扩大在这方面的投入。“你甚至可以把京东和顺丰这样的企业看作是科技公司而不是单纯的物流公司。”华国伟对本刊说。在美国，亚马逊作为科技企业代表已经在物流领域的技术改造中走在了前面：他们早在2012年就以7.75亿美元的价格收购了自动化物流提供商Kiva的机器人仓储业务，至今在美国已有超过10万台Kiva机器人在亚马逊的配送中心工作。

随着5G等技术的落地和成熟，物流行业的技术革新步伐只会更快。还是在3月6日的国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发改委副秘书长高杲也肯定了这个方向。他表示，在应对新冠肺炎疫情当中，以无人机自动分拣等为代表的智慧物流设备，在提高物流效率、减少人员交叉感染方面凸显优势。“这不仅对突发公共卫生事件、重大自然灾害等场景下提高应急保障能力具有重要意义，对促进物流业整体提质增效也具有深远影响。”高杲说，“下一步，我们将继续会同有关部门着力创造良好的政策条件和发展环境，促进物联网、大数据、云计算、5G、人工智能等新一代信息技术智能化设施设备与物流活动的深度融合，为深入推进物流业降本增效和高质量发展提供有力支撑。”

来源/三联生活周刊

作者/王梓辉