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什么是“内循环”

“内循环”的相关表述始于5月14日召开的中共中央政治局常务委员会会议，当时会议指出“要深化供给侧结构性改革，充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局。”

此后，习近平总书记、刘鹤副总理也在不同场合中提到，要“形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。7月30日召开的中共中央政治局会议又提到，“必须从持久战的角度加以认识，加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。

从字面上看，“内循环”是相对于“外循环”的另一面。中国经济传统意义上“外循环”指的是中国制造业生产出商品，出口给海外客户，然后获得（外汇）收入；随后生产商把获得的收入用于扩大再生产，把商品出口给更多的海外客户，然后获得更多的（外汇）收入。中国的生产制造企业重复以上过程进而形成“外循环”。

与“外循环”相比，“内循环”在生产端的模式不发生改变，但消费端发生了变化，商品的消费者由海外客户变为国内居民；深层次看，“内循环”对生产端要求自给自主，也就是整个产业链自主可控，这不仅仅是中国未来经济发展的原生动力，也是中国在制造业全球化的话语权提升后的终极要求。

“内循环”与“外循环”一直存在于我们的经济体系中，都为国民经济的发展做出了自己的贡献。此时强调“内循环”的原因，一方面在于中美贸易争端有扩散的趋势，另一方面中国已经具备了实现“内循环”的基础。

从供给层面看，经过四十多年的改革开放，中国已经拥有了最完整、规模最大的工业供应体系，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家；中国多数产业内部竞争激烈，企业可以同时收获规模经济效应和竞争效应。

从需求层面看，中国拥有超大的市场规模，是全球最有潜力的消费市场。目前中国有1亿多户市场主体和1.7亿多受过高等教育或拥有各类专业技能的人才，还有包括4亿多中等收入群体在内的14亿人口所形成的超大规模内需市场。如果人民收入提高，市场需求将更加巨大，依靠内需将有力支撑整体经济增长。

理想的“内循环”场景下，生产端全产业链都应该实现自给自足，也就是说从原材料到生产设备，再到生产技术都能够实现自主可控；而消费端需求都产生于国内，生产企业不需要去寻找海外客户对接，只需要服务国内消费者并实现收入。

深层次看，我们在追求“内循环”的同时，也应该通过“内循环”促进“外循环”的发展，（比如使规模经济效应明显的产品在国内产生“本地市场效应”进而产生出口竞争力）最终实现国内国际双循环相互促进，实现强国战略。

02

“内循环”对交运行业的影响

交运行业属于辅助性行业，服务于全社会各行各业。交运子行业所服务领域的景气度往往决定了子行业的景气度。下面我们从“外循环”场景向“内循环”场景的转变入手，分析“内循环”对交运行业的影响。

1.消费端变化对流通领域的影响更快更直接

我们简化内循环与外循环的相关环节，从制造端与消费端两个视角分析生产要素和资金的流动。

在制造端，无论是内循环还是外循环，生产要素的流通并未发生本质的变化。在原材料流通领域，由于各个国家的资源禀赋很难在短期内发生改变，具有比较优势的原材料提供商地位比较稳固，相关流通领域的格局较为稳定；在相关产业链领域，在传统外循环模式下的部分海外产业链业务，将会转移到国内生产（国产替代），进而带来流通领域的变革。

在消费端，之前销往海外的产品在内循环场景下转变为销售给国内消费者，即出口转内销，由此带来的流通渠道的增量需求是巨大的，而且相对生产端国产替代带来的流通领域变革，消费端变化对流通领域的影响更快更直接。

所以在短期内，消费端流通领域变化>产业链流通领域变化>原材料流通领域变化。由于不同流通领域对物流的要求不一样，我们把以上三个领域对应的物流公司做个大致的分类，简单来看，主要服务于消费品流通领域的快递行业，受“内循环”的积极影响会更大。

2.为什么快递比其他物流行业更受益于“内循环”

一般来说，对于专业运输的物流标的，运输工具有特殊要求，只能“专车专用”；对于非专业运输的物流标的，运输工具的用途比较广泛，通常按照体积重量来区分运输标的的类别。

根据国家标准对快件的定义：快件的单件重量不超过50公斤；快件的单件包装规格任何一边的长度不超过150厘米，长、宽、高三边长度之和不宜超过300厘米。所以快件运输的标的相对而言是比较零散的物流需求，服务的对象更偏向于终端消费者。

基于快递行业服务对象具有更多的消费属性，我们从商品流通渠道的变革入手，分析快递行业的相对于其他物流行业的比较优势。

快递行业发展受益于电商行业发展

从国内快递行业的发展历程来看，快递行业的发展本身是依托于电商发展带来的物流体系的变革。

传统经济模式下，产品从生产者流转到最终消费者手上通常是依靠各生产者的分销网络完成分发。消费者拿到手上的产品经历了，从生产商→各级代理商→终端零售商→消费者，这样一个比较冗长的过程，中间环节的参与者越多，所需要的支付的物流成本就越高。

随着网络技术的发展，网络购物的兴起对传统经济模式下的分销网络带来了革命性的变化。由于网络购物不需要实体店面，代理商可以直接通过网站页面与消费者进行低成本的交互，从而大大缩减了终端零售商的数量。

对于代理商来说，传统模式下代理商需要通过物流把产品发送给终端零售商，而电商模式下的代理商则通过物流把产品直接发送给消费者。电商模式下物流成本显著降低，使得商家可以进一步降低商品价格，从而吸引更多的消费者通过网络渠道购物。

从物流服务企业的角度看，电商渠道发展带来的显著影响，就是to B的大件物流需求减少，而to C的小件包裹需求增加。正是由于国内电商行业的快速发展，针对小件包裹的快递行业也得到快速发展。2009年至2019年快递行业包裹量的年复合增长率约为42.4%。

第三方快递公司在电商流通渠道中不可或缺

快递行业能够保持较高的行业增速，还与其自身行业属性密切相关。对于一些专业运输标的，运输工具只能“专车专用”，有物流需求的公司基于成本、安全性、运输效率等多方面考虑，往往会自建物流体系，即使是使用第三方物流，往往是比较稳定的长期合作关系。而服务于消费端的快递行业，从发展初期就同时存在自营物流和第三方物流两条路线。

自营物流体系的代表是京东物流。京东公司成立初期短暂使用第三物流的配送体系，随后在2007年开始自建物流，2012年注册物流公司开始独立运营。目前，京东物流是全球唯一拥有中小件、大件、冷链、B2B、跨境和众包（达达）六大物流网络的企业，截至2020年3月31日，京东物流在全国运营超过730个仓库，运营管理的仓储总面积约1700万平方米。

使用第三方物流体系的代表是淘宝天猫。淘宝天猫的发展始于C to C的个人交易，随后发展成为以B to C为主网购商城。公司发展过程中，淘宝天猫一直坚持使用第三方物流，包括顺丰以及通达系快递公司。虽然2013年阿里、顺丰、三通一达等共同组建“菜鸟网络科技有限公司”，也只是着力于电商快递软件上的创新，硬件上只涉足实体仓储投资，快递公司的整体运营依然独立于淘宝体外。而作为电商后起之秀的拼多多，则是完全依赖第三方物流作为自己的配送体系。

第三方快递公司在电商流通渠道中不可或缺，主要原因如下：

1、快递公司需要全国区域的网络覆盖。C端消费者遍布全国各地，第三方快递公司网络覆盖的区域越大，市场竞争力越强。由于全国性网络布局需要时间和资本的投入，电商企业使用自建渠道的短期成本要远高于使用第三方快递公司。

2、第三方快递公司的规模优势具有很深的护城河。相对重货运输，快递运送的货物重量、体积较小，易于标准化进而产生规模优势，快递服务企业可以通过不断扩张来获得规模效应，降低单位成本。对于顺丰、通达系这种具有规模优势的快递公司，大部分电商企业自身的流量规模难以与之匹敌。

事实上，京东物流作为自营物流体系代表，连续亏损了12年才实现盈利。我们判断未来国内不再会有电商从无到有自建物流体系，第三方快递公司将成为市场的主导。（京东物流2017年开始承揽第三方快递业务。）如果未来电商市场进一步发展，第三方快递公司将直接受益。

第三方快递公司的服务质量不断提高

在较长的一段时间里面，第三方快递公司由于种种原因，在快递服务质量上有所欠缺，主要体现在投递服务、邮件延误和邮件丢失短少等方面。

后来随着市场竞争的加深，第三方快递公司投入大量资源用于提升快递服务质量，取得良好效果。根据国家邮政局统计数据，顺丰、通达系等快递公司2019年12月的消费者有效申诉率都在0.04（件/百万件）以下，处于较低水平。

在第三方快递公司服务质量的不断提高的情况下，更加坚定了部分电商继续使用现有第三方快递配送体系的信心。

我们前文提到，“内循环”场景下，消费端流通领域变化>产业链流通领域变化>原材料流通领域变化，由此可以推演出未来更多的物流增量是来自于消费端（to C）的快递包裹量，其次是消费端（to B）的增量，最后才是生产端（国产替代）的增量，考虑到第三方快递公司在电商流通领域所处的重要地位，我们认为快递行业比其他物流行业更受益于“内循环”。

3.“内循环”对快递行业的影响

“内循环”场景下，零售行业的变革将直接影响到快递行业发展，结合快递行业本身的发展规律，我们认为快递行业将会产生以下变化：

1、社零需求的增加以及电商渗透率的提升将直接利好快递行业。“内循环”场景下，出口转内销的商品必然会增加，零售市场空间会进一步增加；同时电商渗透率在“内循环”场景下将继续提高，因为对于原本的出口生产企业来说，无论是自建渠道还是利用第三方销售渠道，开发国内市场需要时间和成本，而借助网络销售模式能够快速打响产品知名度同时打开国内市场，快递公司将因此而受益。

另外，部分物流企业本身就经营供应链业务（比如京东、顺丰），他们在给出口转内销的企业提供基础物流服务的同时，一并提供仓储、融资等供应链相关服务。

2、在竞争格局上，快递行业市场份额将加速向龙头集中。电商行业快速发展在带动快递行业发展的同时，也加剧了快递行业的内部竞争，特别是在国内几大快递公司上市之后，行业价格战不断升级，单票价格呈下降趋势。

本来着眼于高端时效件业务的顺丰，也在2019年下半年推出电商特惠件业务，大力开拓电商件市场，导致价格战进一步升级。随着快递价格战的延续，快递行业集中度不断提升，剔除新冠疫情期间的特殊情况，2020年6月快递行业CR8已经达到84%以上。

在“内循环”场景下，快递行业预计仍能维持较高增速，而行业龙头间价格战或将继续延续，这也将加速市场份额向龙头集中。长期来看，具备综合服务能力的顺丰控股、京东物流，以及具备网络成本优势的中通有较大概率在价格战中胜出。

3、“内循环”场景下，物流业自主可控是必然趋势。从全球范围看，中国目前还未有能与Fedex、UPS 等匹敌的物流快递公司，国内物流龙头顺丰与国际物流巨头相比，无论是硬件投入还是网络覆盖上都有较大差距。以全货机数量为例，截至2019年底，国内注册的全货机仅有173架，其中顺丰航空、圆通航空各有58架、12架，而Fedex、UPS、DHL分别拥有679架、572架飞机260架飞机。

虽然“内循环”可以实现消费端的物流留存在国内，但生产端的全球分工将一直存在，在生产端的跨国物流领域，我们的实力较弱，考虑到之前出现过Fedex“劫持”华为包裹事件，跨国物流自主可控是必然趋势。

长远来看，拥有全货机的顺丰、圆通有望借助“内循环”的机遇，着力发展跨国物流快递，在开拓国际市场的同时，寻找新的收入增长点。

综上所述，在“内循环”的机遇面前，快递行业市场空间将进一步打开，快递公司直接受益，但同时也要看到行业面临市场竞争加剧、国际化扩张等挑战。

长远来看，我们相信“内循环”场景下的快递行业，能够成长出具备全球影响力的国际快递巨头。

来源/光大证券

作者/程新星