01

空间

未来三年快运行业增速维持10%以上

快递重量分层，零担细分出大件快递领域。按照传统公斤段划分方式，将公路物流市场划分为三类，快递、零担、专线，分别对应一票货物重量在 0-30kg、30kg-3T及 3T 以上。但随着企业对需求分析更加精确，产品划为亦更为精细，在重量端进一步分出小件快递和大件快递，30kg 界限愈加模糊。快递市场逐步切分出以 10kg甚至 3kg 以下为主打的小件快递和以 10kg 以上为主打的大件快递。

各家快递企业对产品重量段划分不同，10kg-60kg 公斤段基本划分为大件快递。将四家快递企业的产品体系按照重量进行拆分，以电商快递为主打的中通快递和韵达股份均将 10kg 以上产品划分在快运产品体系中，而以时效件产品主打的顺丰则以20kg 为界限，以快运切入快递市场的德邦将 3-60kg 产品划入大件快递体系。我们认为，目前在公路货运市场，以重量为划分来看，市场逐步将 10kg 以下产品划分为小件快递，10kg-60kg 的为大件快递，以及该重量以上的零担市场。产品演变的背后是电商快递企业对快递轻量化的偏好、专线零担化零担快递化的转换以及大件商品线上化的趋势。

1. 产品分层：快递重量再分层，轻量级零担与快递融合

快递企业通过快递轻量化降低成本，产品重量再分层。电商快递行业价格战正酣，一方面快递企业加速抢占业务量提升市场份额，另一方面加强成本控制，提高竞争力。在竞争过程中，快递企业更偏向于质量更轻快递，在定价上，以首重价格计价，收入端更具优势，且在一价发全国的价格竞争下，重量越轻成本越低；另一方面更轻的包裹在运输等各个环节成本更低，具备更高利润。根据我们调研了解到，电商快递加盟商对于质量更轻快递偏向性更强，尤其是 1kg 以下产品，这也导致快递产品进行了进一步切分。以申通快递和中通快递单票均重为例，整体处于逐步下滑，单票均重在 1kg 附近。快递企业对于轻量快递的偏好，使快递产品在重量端进一步分层。

2. 产品渗透：专线零担化，零担快递化

去中间化，经销商环节逐步减少。传统贸易模式中，生产企业生产的产品往往需要经过多个经销商进行销售，中间流通环节冗长且涉及多个转手过程。随着信息化时代的到来，“去中间化”成为主流。在这一演变过程中，越来越多的生产厂商转变为产销一体企业或直接对接面对消费者的经销商，实现贸易的扁平化。在这演变过程中，货物也由批量化转为零散化，对应流通领域也呈现出专线/零担向频次更高，重量更小的零担/快递转变。

企业对库存管理要求变高，促使专线零担化，零担快递化。信息化管理倡导企业去库存，原有集采集销的模式也逐步演变为“零库存”模式，而公路物流模式的运输时效逐步增强，更为“零库存”所需的快速物流提供了基础。这种方式使对生产资料的运输也趋于碎片化和零散化，单票及单次运输重量大幅下降，公路货运市场产生专线零担化、零担快递化趋势。

3. 客户需求：需求由线下变为线上线下共振

需求走向线上与线下共振。由于零担产品主要为 10kg 以上产品，尤其对于质量较轻货物，如服装、食品等，对应的客户为商贸批发商或工厂等线下企业，行业模式一般为线下 B2B 模式。但随着线上渗透率提升以及大件商品线上化，这部分原有属于线下的产品流通领域也发生变革，逐步呈现线上线下、B2B 与 B2C 共振。众多消费品，如家电、家具、户外运动设备（如自行车、哑铃等）、小型交通工具（电动车等）线上化趋势明显。以家电和家具市场为例，线上渗透率稳步提升，其中家电网购渗透率由 2015 年的 16%上升至 2019 年的 41.17%、家具网购渗透率由 2014 年的2.9%上升至 2019 年的 8.5%。

4. 空间增速：行业增速介于货运量与快递之间

零担市场进一步划分高价与低价市场，确定行业增速意义更大。根据运联研究院测算，国内零担市场规模约为 2 万亿元，但不同零担企业对应市场差别较大，以直营体系快运企业为例，在时效及服务（如是否送货上门、保价、定制化解决方案）要求更为严格，因此产品价格定位高于加盟制快运企业，市场进行了进一步细分。且如前所述，零担行业在进行专线零担化、零担快递化以及线上线下共振的趋势下，各个市场，尤其是在快递与快运相互渗透转换过程中，市场边界逐步模糊，在此，讨论增速较规模更具意义。

零担行业增速位于公路货运量与快递业务量增速之间，预计未来三年行业增速位于8%-15%之间。对于零担及大件快递行业，由于大件快递及零担市场处在线上线下融合且专线与快递的分层中间段，在大件货物持续线上化及C端属性强化的背景下，我们判断行业货量增速位于公路货运量增速与快递业务量增速之间。通过验证零担行业收入前 30 强企业收入增速（假设业务量增速与收入增速持平），数据得到验证。从过去三年来看，零担行业前 30 强收入增速位于公路货运量增速与快递业务量增速之间。站在未来 3 年来看，我们预计国内快递业务量增速仍将维持 15%以上增长，零担行业收入及业务量规模增速将维持在 8%-15%之间，年均复合增长率在 10%以上，其中零担行业中大件快递增速将更趋于 15%增速。

02

竞争

激烈程度弱于电商快递

全网型进攻区域型市场

1. 竞争的速度：弱规模效应使行业竞争为“小步快跑”

快运企业弱于快递行业的规模效应将使行业为“小步快跑”式竞争。对比快递和快运企业，德邦毛利率及投资回报率均低于快递行业。我们认为核心原因是快运行业人员占比远高于快递行业，导致固定成本与变动成本所占比例不同，因此快运在运输、分拨、收派环节的规模效应远弱于快递行业。而变动成本中最大的占比为人力成本，在产能铺设过程中，员工积极性的重要性将强于车辆、自动化设备、末端配送优化等配臵。如果说，快递行业竞争是大踏步式奔跑，大件快递和快运行业的竞争为小步快跑式竞争。

快运行业竞争激烈程度弱于快递行业。快递行业有一条默认规则“淡季降价抢占业务量，旺季提价增厚利润”，其背后的运行逻辑是旺季产能满负荷运行甚至不足，而在淡季，部分产能闲臵，拥有更多业务量往往能摊薄固定成本。而在大件快递和小票零担行业的竞争中，快运企业所获取的规模效应将远低于快递行业，并且由于产品属性原因（例如自动化设备普及率低，末端配送不入站入柜），快运的服务要求大于快递，在规模扩张的同时需要末端服务能力同步跟进，行业价格战激烈程度弱于小票快递市场。

派件的规模效应：货物属性及服务属性致使大件快递末端派送规模效应低于电商快递。

单次派件量：货物属性决定单次派件量不高。大件快递由于体积大、重量大，因此在派送过程中不便于建包配送，且存在异形货物较多，因此单次派送业务量有限。根据我们调研了解到，通达快递员单次快递包裹配送量可达 30-50 件，而德邦快递员单次配送量在 10-17 件左右。这其中有一定原因是德邦快递员货物量不如通达快递员充足，但即使处于旺季情况，通达快递员单日送量可达200-300 票，德邦在 100-150 票左右，目前日均收派量为 50 件左右，其中货物属性是主因。

派件效率及服务：服务属性决定单件派送时间长、效率低。大件快递货值高、易破损，操作难度远高于小件快递，且由于大件快递搬运不便，消费者对配送上门需求更强，因此大件快递末端配送基本不采用入柜入站方式，单个包裹派送时间将远长于电商快递。在末端派送环节，无论是快递员操作强度还是单个包裹派送时间，均远高于电商快递，其末端派送实质是以牺牲效率的方式换取服务。

大件快递末端的货物属性及服务属性导致单个快递员末端配送存在产能极限，随着业务量增长，需配套有相对应快递员进行同步扩张，相比于可采用入柜入站式配送的电商快递而言，大件快递末端派送成本下降空间更为有限。

运输弱规模效应体现在快运较快递分布更不均衡，对发线路少，而体量难以规模化下使线路拉直难度更大。对于全网型物流企业，末端均需具备广覆盖能力，保障末端全国配送要求。对比德邦与通达企业覆盖率，差距不大。但对比业务量，德邦的快递业务票数仅为通达业务量的 5%左右。此外，大件快递 B2B 占比更高，相较于电商快递的 B2C 市场，区域分布更为不均衡，对发线路少于电商快递企业，通过自有车辆降低运输成本空间不如电商快递企业。

中转的规模效应：因为大件快递货物体积大、奇异货多等原因，需要更多操作人员进行人工分拣，另一方面大件快递自动化设备推广率不及小件快递也是重要原因。标准化、轻量化的小件快递能够采用自动化分拣设备大幅提高自动化水平并降低操作成本，减少人员。但大件快递的货物属性一方面需要采用宽度和高度合理、皮带机承载能力更强的设备，另一方面，大件快递存在大量的异形货物，难以进行自动化分拣，只能进行人工操作。因此对比电商分拣线和大件快递分拣线，后者所需更多操作人员。在中转环节，大件快递较小件快递规模效应更弱。

对比历年快递企业单票价格变化，快运企业单价降幅远低于快递企业。在运输、中转、派送等环节，大件快递操作难度及配送难度均高于电商快递市场，弱规模效应最大的体现在人工操作环节多，规模的增长需要配套服务及操作环节同步提升。以历年圆通、申通与德邦快递业务单票价格变化来看，大件快递市场价格战激烈程度远低于电商快递市场，从 2015 年到 2019 年，德邦单票价格下滑 4.05%，而快递行业 2019 年单票价格较 2015 年下降 11.92%。

2. 竞争的时间：电商快递企业底盘未稳，快运企业未来 2-3 年处于较好发展窗口期

零担行业风起云涌，快递企业入局加剧行业竞争。在物流行业中，如果按照盈利能力进行区分，分别是时效快递>电商快递>零担。顺丰在时效件领域一家独大，使公司拥有坚实的利润底盘，但时效件的低增速限制公司成长性。在利润支撑下，公司加快向电商快递、零担、冷链等市场布局。电商快递企业虽然仍处于胶着的价格战中，但单一业务风险以及迈向综合物流企业的必然选择，各家也加速业务横向拓展。虽然越来越多的企业入局零担行业，并已经拥有一定规模，但我们认为一方面快递企业格局尚未清晰，电商快递企业在底盘业务未坚实情况下，入局快运行业速度将远不如顺丰切入速度，另一方面行业竞争将分层，电商快递企业难以切入顺丰、德邦所在的高端零担市场。

2.1. 业务量前三家进行格局进一步分化仍需时日

快递企业格局尚未清晰，行业竞争仍将持续。在电商快递加盟制结构中，总部与加盟商、加盟商与快递员，相互博弈。其中，最底层为快递员，也是决定整个体系稳定的根基。电商快递企业均为全网型快递企业，覆盖率高，这要求一定基本盘数量的快递员实现高覆盖率，保障服务质量。而在整体价格战竞争中，剔除涉及总部的中转费和运输费用，末端派送费成本成为快递企业成本竞争重要武器。

派费及业务量构成快递员薪酬，派件量多者更占优。在价格战层面，随着单个派件员业务量增长，总部可以以更低派费保障收派员工资水平。假设收派员只负责派件，我们以计件制薪酬制度进行测算，在单票派费 1 元情况下，单日派送业务量为 130件，对应单日收入为 130 元，但当快递员单日派件量增长至 160 件，仅 0.8 元派费便可支持快递员当日同等薪酬。当不同快递企业业务量拉开较大差距时，规模落后者为了保障稳定性，将不得不采取高于同行的派费，进而在价格战竞争中处于更大劣势。对比通达系业务量，以中通快递业务量作为基准，通过中通快递业务量与各家快递业务量进行比值，中通快递业务量为韵达 1.2 倍、为百世 1.9 倍。快递最头部企业与尾部企业业务量拉开较大差距，但与第二第三名，尚未拉开较大市场份额。

2.2. 新进入者加剧电商快递行业竞争，价格战难缓和

新进入者加剧行业竞争。在既有电商快递企业进行头部分化阶段，新进入者加速进军进一步瓜分市场。顺丰拟新建加盟网络体系经营电商快递件，京东启动众邮进军电商快递市场，极兔迅速攻城略地并已实现 800 万票日均业务量。该些新进入者或存在稳定的资金输入，或存在庞大商流资源，站在长期角度来看，这些新入局者是否能够在激烈的竞争环境中脱颖而出尚不可知，但从短期 2-3 年来看，新入局者势必加剧行业业务量争夺，压制行业参与者整体盈利能力。

3. 竞争的空间：全网型与区域型竞争将逐步展开

现有竞争对手中，如顺丰、京东、德邦等之间的竞争，不是存量博弈，而是存在更多可进攻的市场。如下图中所示，我们认为全网型零担企业将逐步向区域型零担企业展开进攻。

3.1. 快运行业集中度低，行业集中度逐步提升

零担行业集中度低，中小型企业出清空间大。国内零担市场为万亿级市场，但行业格局分散，且呈现“散”、“小”、“乱”特点，2016 年-2019 年行业 CR30<5%，目前快运行业营收规模超 100 亿元企业仅顺丰快运和德邦股份。

“散”：国内大部分中小型物流公司通过维持一两家固定合作企业来搭建物流链，形成利益连接体，进行小范围或者少辆线路的运营。根据 2016 年 1 月中国物流与采购联合会发布的《中小公路货运企业经营情况报告》的数据显示，国内 83%的零担企业只拥有 10 个以下网点，69%的企业只拥有 3 条以下零担线路，尚未形成零担运输网络。

“小”：公路零担运输投入大、成本高、利润低，公路零担需要配套一定的仓库、货车、叉车等，在扩规模的过程中需要投入大量的资金，且零担企业周转环节多，货物易出现货损、货差，赔偿成本高。一般零担物流企业资金有限且融资担保难，制约公司发展。

“乱”：公路零担行业标准缺失，物流公司各自为政，不同线路、不同货品、不同车型等的价格缺乏统一，客户无法提前知晓一个相对公式化的运价。一些中小物流为抢货源大打价格战，大宗商品的物流费用还停留在一单一议的低级水平。

行业集中度逐步提升，头部强者愈强趋势明显。虽然行业整体集中度仍较低，但集中度提升趋势明显。从两方面可以看出，一方面大企业营收规模逐步提升，2015 年以前仅德邦一家营收规模超 100 亿元，至 2019 年百亿俱乐部包括顺丰快运及德邦股份，且从头部企业收入门槛来看，排名前十及前五企业营收门槛逐年提升，其中排名第五的营收门槛由 2016 年的 26 亿元，提升至 2019 年的 75.5 亿元，强者恒强趋势明显；另一方面，从行业集中度来看，以规模前 30 企业收入总量作为计算基准，前五及前十企业收入规模占前三十规模比例逐年提升，其中前五企业收入总和占比由 2016 年的 45.22%提升至 2019 年的 58.80%，前十企业收入总和占比由 2016年的 67.5%上升至 2019 年的 79.16%。从整体发展趋势来看，小型企业生存空间逐步挤压，头部企业在市场中市占率在逐年提升。

随着规模逐步扩张，快运企业经营重量段货物将逐渐提升。随着快运网络货量的增加，规模较大的快运企业规模效应逐步提升，在网络承载能力及运输频率逐步提升下，单票运输成本逐步降低，头部快运企业尤其是全网型快运企业，随着直发线路增加，在快运行业竞争优势逐步增强，具备品牌、网络、服务优势的头部快运企业有望进一步整合快运市场，实现货物更广公斤段、价格段的市场扩张。

3.2. 线路优化，全网型切入区域型市场空间大

全网型快运企业与区域型快运企业客户重叠。我们按照快运企业覆盖情况，分为全网型、区域型及专线，这三类零担企业客户群体有较大差别，全网型与区域型客户群体较为类似，服务于小 B 型客户及批发市场，而专线企业则主要服务于合同物流客户等单票货物量较大企业。在货源结构上，全网型及专线客户主要为跨省运输，长途运输货物占比较高。而区域网则主要在省内运输。

全网型企业以“大网”运营，通过优化线路结构可大幅优化省内运输成本结构。相较于区域型快运企业，全网型快运企业具备更强品牌知名度及网络运输能力，可提供更为全面的服务选择，如果在区域内短途运输具备相近成本，则有望实现对区域型快运企业的降维打击。

全网型企业业务运行要考虑全局一盘棋，需要多层转运、层层分拨，实现规模化集货及散货，但对于区域内短途运输则会造成效率下降并增加运输及分拨成本。以省内运输为例，为了配合大网运行，可能需要在省内进行 2-3 次分拨才能送达目的地，造成资源及时效浪费。

区域型网络企业货物主要在省内流转，可采取轴辐式分拨及运输方式，进而实现成本更优。因此，成本是制约全网型企业进攻区域型快运企业的主要阻碍。通过行业观察来看，全网型快运企业在同城、省内运输方式中，通过大网优化以及设立小网的方式，拉直运输线路，提升运输时效并降低成本，再凭借品牌、服务等优势抢占区域型快运网络空间。

03

德邦的进阶

修复到改善到再成长

1. 激励带来的修复拐点：业绩修复至 2018 年水平

由快运到快递，快运巨头业务扩张。

公司 1996 年成立，2001 年开始进行全国布局，是国内少有的具备覆盖全国运输网络的直营制物流企业。公司主打高品质的高端零担物流，2010 年以 26.2 亿元营收成为零担龙头企业，并一直保持行业领先优势，是国内第一家快运营收突破百亿体量的企业。

公司的二次成长，快递业务已成为业绩增长新引擎。

公司率先在快运市场占据领先地位，但行业增长瓶颈也阻碍了公司规模的继续扩张。在经历了 2010 年-2013 年快速扩张后，公司 2014 年收入规模达 105 亿元，但收入增速亦明显下滑。为了谋求更大发展空间，公司向持续高增长的快递市场进军。2013 年公司向大件快递转型，陆续发布“3〃60 特惠件”、“3〃60 特重件”等大件快递产品，并于 2018 年将公司品牌更名为“德邦快递”，全面聚焦大件快递市场。快递业务占公司总体收入比例迅速提升，2019 年公司快递收入占比已超快运业务，2020H1 快递业务收入占比达 59%。快递业务已成为公司新的收入增长引擎，并随着盈利能力提升，正逐步成为公司重要利润增长点。

营收稳步增长，19 年因竞争策略导致利润大幅下滑。

2015 年-2018 年公司一直处于稳健增长，由于大件快递业务为快运业务的延伸，一方面大件快递行业增速高于快运行业，另一方面快递业务发展初期，快运业务部分公斤段产品向快递进行倾斜，因此快运业务增速呈现一定下滑。2019 年公司利润明显下滑，全年实现归母净利润3.24 亿元，同比下滑 53.72%。主要原因是公司在 2019 年采用较为激进的策略进攻市场，投入了大量产能，且由于过度注重时效导致成本大幅上升。

经营策略调整后，2019 年四季度呈回暖趋势。

2019 年下半年随着董事长崔维星回归，公司及时调整策略，一方面，提升员工薪酬，提高员工稳定性和积极性；另一方面公司从价格战中脱身，并更加注重服务与品质。四季度开始，虽然公司收入增速下滑，但盈利能力显著提升，归母净利润实现正增长。并且毛利率与净利率回升明显。

2020Q2 业绩明显修复。

2020 年一季度，受疫情影响，物流行业运行受阻，尤其是更偏向于 B 端业务的德邦受冲击明显。因此 2020Q1 公司营业收入与归母净利润分别为 45.18 亿元、-0.92 亿元，同比减少 17.5%、88.32%。随着二季度国内经济恢复运行，德邦业绩明显回暖，Q2 单季度实现营业收入 71 亿元，同比增长 10.67%，实现归母净利润 2.47 亿元，同比增长 59.86%。其中快递和快运业务分别实现营业收入 43.23 亿元、25.56 亿元，同比增长 18.11%、-4.03%。

Q2 快递毛利率基本恢复至 2018 年水平。

2019 年公司投入的大量资产虽然使当年产生冗余，但也为 2020 年的产能打下良好基础，叠加 2020 年 2 季度高速收费减免影响，公司运输成本大幅减少。剔除高速减免影响，我们进行快递及快运业务回溯，估算得快递业务毛利率在 9%左右，快运业务毛利率位于 16.5%左右，对比公司快递业务历史毛利率变化，基本恢复至 2018 年水平。

2. 成本带来的改善拐点：快递毛利率突破前期新高

快递业务盈利能力提升，打造公司新的利润增长点。

快运业务作为公司基本盘，毛利率基本维持在 16%以上。经历 2019 年的整顿，2020Q2 业绩已经反映德邦股份快运及快递业务盈利能力修复至 2018 年水平，但公司的继续成长仍有赖于快递业务盈利能力增强，成为公司新的利润引擎。物流行业是人力密集型行业，在经营管理中，员工积极性起着决定作用，随着崔维星董事长回归，通过各项激励措施，员工士气高涨。此外，第二期员工持股计划落地，保障公司核心管理层稳定性，这为公司的后续发力打下基础。一方面，2019 年投入的冗余产能有望在今年得到充分利用，另一方面随着管理改善及战略调整，公司各项成本管控措施落地，成本具备下降空间。我们判断，三四季度快递业务毛利率有望突破前期新高，实现业务盈利能力改善。

快递业务盈利能力具备大幅提升空间，可贡献利润空间大。

公路货运市场，盈利能力与 B 端属性、货物重量成反比，在公路货运市场，盈利能力比较中，时效件>电商快递>零担，大件快递无论是 B 端属性还是货物重量，均介于电商快递与零担之间，预计大件快递业务走向规模化及成熟阶段，其毛利率将处于该两业务盈利能力的中间水平。对比快递及快运业务毛利率，2016 年顺丰时效件、申通快递业务、德邦快运业务毛利率分别为 22.74%、19.78%、13.41%，预估大件快递业务毛利率有望达到 14%以上。目前德邦大件快递毛利率不足 10%，随着各项提质增效措施落地，大件快递毛利率具备大幅提升空间。

货量增长下，增加自有车辆在对发线路中占比，降低运输成本。

公司业务量远低于同行，但乡镇覆盖率仅略低于同行快递企业。高覆盖率及远低于同行业的业务量使得公司对发线路较少，运输成本天然较同行更高。但随着业务量增加，对发线路随之增加，采用自有车辆替代外包车辆，可降低运输成本。根据公司招股说明书披露，自有车辆运输成本较外请车辆成本低 15%左右。

对发线路提升至 50%左右，运输成本降幅对大件快递业务毛利率贡献近 1%。

我们采用 2018 年数据为基准数据测算对发线路提升对公司快递业务毛利率提升效果。假设公司对发线路与自有车保持相同比例， 2018 年公司对发线路为 30%，测算得当期吨公里数，并假设在当年经营状况下，对发线路提升至 50%左右，测算得对毛利率贡献近 1%。

自动化设备投入提升分拨效率，中转成本有望降低。

以分拣环节来看，小件快递主要依托自动分拣设备，大件快递自动化程度相对较低，与零担类似，主要采用叉车进行分拣，在分拨成本构成中，以人力成本为代表的变动成本占比更高。参照电商快递，以中通快递和圆通速递经营为例，随着业务量增长，分拨成本与机器设备账面价值比值逐步走低，说明随着业务量增长，在合理控制设备投入的情况下，对应的分拨成本将逐步下降。

推进大件自动化分拣设备，大件快递分拨成本具备较大优化空间。

大件快递规模效应虽然弱于小件快递，但在成本优化环节中，一个重要的优化环节即在于将成本构成中的变动成本转换为机器设备对应的固定成本，并以逐步增长的业务量摊薄单票成本，实现成本优化。德邦一直在着力推进大件快递分拨设备，2017 年公司首创行业内第一套大小件融合的多层立体分拣系统，通过钢平台架高、同车位装卸、即卸即装等核心举措，有效提升了场内流通效率和场地承载。随着公司自动化分拨设备的普及率提升，分拨成本将成为公司提质增效的重要环节。

广覆盖率与较少业务量，人均效率更低。

如前所述，大件快递在末端派送规模效率更低，一方面为了保证末端配送质量，全国网络运输系统中，即使公司业务量远低于同行，但仍然具备 94%以上的乡镇覆盖率；另一方面大件快递集包建包困难，在使用相同配送工具下，单次运送量少，且大件快递末端配送要求高，挨个送货上门必然导致配送效率更低。根据调研了解到，单以派件端为例，德邦快递员日均派件量在 30 件左右，旺季德邦快递员日均派件量可达 80 件以上，而同行通达快递员日均派件量达 100 件以上，旺季可达 200 件以上。

业务量提升下，人均效率提升。

我们以单个营业部作为预测模型，估算人员效率提升下对大件快递业务毛利率提振作用。假设单个快递员薪酬构成分为两部分，第一部分为固定薪酬，要求日均派件量保证在 17 件，另一部分为提成，超出部分单件收入为 4 元，单票收入以 2018 年的 25.49 元为标准，现有快递员日均派送量在 35件。测算得到，假设单个派送员日均派送量提升至 60 件，对毛利率提振作用近 2%，末端业务量提升将对快递毛利率有明显提振作用。

3. 疫情带来的成长拐点：供应链业务迎来加速发展

疫情下，供应链安全受企业更加重视。疫情下，全国物流行业运行皆受阻。一方面，运力资源不足，另一方面大部分物流企业的弱执行体系难以保障运输的稳定性。应急物流重要性及物流承运商稳定性对企业价值凸显。企业，尤其是大型企业将供应链安全摆上更高位置。

德邦直营价值凸显，有望承接更多大 B 客户。公司坚持以直营为主的经营模式。该模式下，公司对业务各个环节拥有绝对控制力，总部能对各分支机构实施统一经营、统一管理，保障服务质量。疫情下，顺丰、京东价值凸显，同样具备全网运输能力的直营制德邦也受到众多大客户的认可。从客户与业务结构来看，不管是快运业务还是快递业务，德邦主要服务于小 B 客户。向供应链业务的升级，一方面实现公司客户层面的延伸，向大 B 客户拓展，另一方面也拓展新的业务增长点。快运业务能够稳定贡献利润，快递业务逐步向好情况下，站到更长发展阶段来看，供应链业务有望成为公司第三个业绩增长点。

加大仓储布局，多个标杆性项目有望落地。2015 年 10 月，公司开始在业务量较大的地区为客户提供仓储供应链服务并提供一体化的解决方案，近年来快速增长，2019 年公司企业业务收入规模达 5.09 亿元。仓储与供应链业务目前处于业务验证和产品创新阶段，且供应链项目往往需要长达 1 年以上时间进行培育及扩张，目前供应链业务营业收入占总营收比例较小。疫情下，公司直营体系价值凸显，有望在大 B 客户实现突破，随着多个标杆性项目落地，该业务未来或将成为公司业绩新的增长点。