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内参:南航物流引8家投资者,航空货运十年九亏有望终结?

物流指闻   |   来源: 财经天下周刊   |   2021-01-04   |   0 0

航司货运部门"十年九亏"源于规模效应难以完全发挥。三大航空公司拥有最多的航线和运力资源,但是他们并未认真研究如何优化业务,例如服务流程的信息化建设比某些民航快递企业相差甚远,运力资源也未发挥作用。

12月22日,南方航空旗下全资子公司南方航空货运物流(以下简称“南航物流”)正式迎来混改。以“增资扩股+员工持股”的方式引入隐山资本、钟鼎资本、双百壹号、君联资本、中金资本、中金浦成、中国外运及员工持股平台8家投资者,增资33.55亿元。

南航物流通过混改后实现股权多元化,南方航空及上述8家投资者分别持有南航物流55%、10%、10%、10%、5%、1.9%、0.6%、3%和4.5%的股权。本次增资扩股后,南方航空仍为南航物流的控股股东,持股比例由100%降至55%。

公告显示,南航物流混改募集的资金,将重点投入到增加航空货运运力、加强地面物流基础设施建设,构建"天地合一"航空物流产业体系。

中投顾问资深研究员向《财经天下》周刊表示,南航混改无非就是央企在重新培育另一家上市公司。

“航空物流是国民经济的重要领域,航空企业在参与市场竞争中需要投入大量资金购买飞机、建设航线等,央企国企混改的目的是吸收社会资本进来,并仍然控股,也就是利用社会资进行扩张或改进业务,让物流业务更好的发展。”该资深研究员说。

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两年运筹,一朝落地

南航物流混改最早可以追溯至2018年。

2018年3月,国资委在单项改革试点拓展深化的基础上开展双百行动,推进承担多项改革任务的综合改革,南航物流被列入综合改革企业名单;2019年5月,国家发改委第四批"重点领域混合所有制改革"中,南航物流被列为试点企业。

2020年9月,南方航空通过增资扩股方式征集战略投资者,释放一定比例股权,正式启动南航物流的混合所有制改革。南方航空表示,此举主要是为了进一步深化改革,提高资本配置和运行效率,打造具有国际竞争力的现代物流服务商。

多家快递上市公司和物流类企业顾问赵小敏向《财经天下》周刊表示,央企、双百工程等都在加速推进混改,疫情更是加速了三大航的改革。

今年年初全球范围受到疫情影响,航空公司纷纷削减航班计划,航班停飞推高了货运价格。民航局数据显示,今年第一季度我国民航全行业累计亏损398.2亿元,其中航空公司亏损336.2亿元。但航空货运需求却大幅增长。3月份我国全货机货运量逆势增长,完成25.3万吨,较去年同期增长28.4%。

如今航空货运成了罕见增长的亮点。国际航空运输协会预测,航空货运业今年的全球收入仍可能增长15%至1177亿美元。

在国际客运航班有限的情况下,客改货航班运输有望成为航空企业新的利润增长点。赵小敏认为,“供应链、物流等在航空货运领域缺口较大,还具有极大的增长空间。”

南航物流仅2020年前10个月的营收及净利润就已超过2019全年,2019年全年营收85.40亿元,净利润3.68亿元,2020年1-10月实现营收122.85亿元,净利润为32.60亿元。

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“十年九亏”

在航空公司的货运行业,素有“十年九亏”的说法。

在过去一段时间来,与其他完成货运运输的运输方式相比,航空货运量实现高速增长。然而,高增长的货运量并未为航空公司的货运部门带来良好的盈利能力。

这也表现为,即便是在具有优质网络资源背景下,南航物流、东航物流、国货航盈利表现不尽如意。比如东航物流2013年净利润亏损4.63亿元,2014年净利润亏损7500万元;而国货航从2011年至2016年,长期处于亏损和微利状态。

该资深研究员认为,三大航空公司的航空物流业务此前做得不好,症结在于体制。

“三大航空公司拥有最多的航线和运力资源,但是他们并未认真研究如何优化业务,例如服务流程的信息化建设比某些民航快递企业相差甚远,运力资源也未发挥作用。”该研究员说。

国金证券研究所也表示,航司货运部门"十年九亏"源于规模效应难以完全发挥,货运航司依赖上游货运代理归集需求,不掌握货源;需求端产业结构影响高货值产品占比,弱化航空货运需求等因素,制约规模效应发挥。

正是在长期的亏损下,航空公司的货运业务相继启动混改。第一个“吃螃蟹”的是东航物流。

东航物流2016年底开始着手准备混改工作,随后从东航股份体系内脱离出来。2017年通过挂牌增资入股方式,引入联想控股、普洛斯、德邦、绿地集团及东航物流员工持股平台,东航集团持有东航物流股权比例降至45%。

混改的效果也立竿见影。脱离上市企业后,东航物流的营收及净利润也开始实现了连续盈利,2016年-2018年营业收入分别为58.3亿、75.3亿和107.5亿元,归母净利润为3.3亿、4.9亿和9.43亿元。

中国国航旗下的国货航同样也是经历上述步骤,于2018年开始剥离出上市公司中国国航,为混改做准备。

2020年8月国货航挂牌,以增资扩股+员工持股的方式启动混改项目。深圳国际将出资15.65亿元,获得国货航10%股权,菜鸟网络、国改双百发展基金和员工持股平台合计出资32.87亿元获得21%股权。

业内人士表示,南航物流、东航物流、国货航通过深化混合所有制改革,公司股权结构不仅得到了优化,其盈利能力也随之增加,市场化经营道路逐渐明朗。

上述资深研究员和赵小敏均认为,南航物流混改有利于南航物流在资本运作、跨境电商等方面,投入更多精力改善业务和参与市场竞争,提升国际领域内的发展空间。

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三大航竞争格局形成

随着南航混改落地,三大航物流公司投资方全部敲定。眼下,航空物流市场已初步形成国货航+菜鸟、东航物流+德邦、南航物流+普洛斯的竞争格局。

需要看到的是,地面运输网络的建设非一朝一夕之事,对于航空公司而言难度不言而喻。这种情况下,与物流商合作,共建空地运输网络便是突围之选。

赵小敏表示,南航物流引入钟鼎资本、隐山资本等资本方和中外运企业,有利于南航物流在资本运作、跨境电商等方面,拓展自身在国际领域的发展空间。

东航物流2017年混改引入德邦物流作为战略投资者,便已有此种考量。通过利用合作方现成的地面运输和销售网络,拓展货源,打通货代环节,同时提升合作方的网络整体时效。

“传统货运航司表现低迷的根源在于缺乏地面运输网络,无法直接面对货主,使其议价能力有限,而物流商主导的航空快递模式盈利模式更优。”国金证券称。

与航司货运模式不同,快递航空通常拥有自己的地面运输和销售网络。比如快递系出身的顺丰航空和圆通航空均依靠集团的快递网络实现地面运输。近年来崛起的跨越航空,则是“地面运输-包机协议"的发展路径。与航司货运模式相比,这样的模式服务链条更短,服务标准更为统一。在货运航司模式下,不同环节的具体承运人不同,就导致服务水平的一致性和稳定性难以保证。

复盘美国航空快递龙头发展史不难看到,通过降低运营成本、打造标准化体系,进而扩大市场范围的做法,将其规模优势实现了最大化。

来源/财经天下周刊(ID:cjtxzk)

作者/杨俏

编辑/孙明

* 文章内容为作者独立观点,不代表物流指闻立场。转载此文章需经作者同意,同时注明作者姓名及来源。

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