物流网络发展到今天，有哪几家最让您感到最惋惜？

宅急送、速尔都会是其中的名字。宅急送最早定义了门到门运输，先有了华东、华南、华北的子公司，再有了北京的总部。宅急送原本只是猴标LOGO上的字眼，逐渐深入人心，后来公司用它取代了本名“双臣一城快运”，2003年江湖盛传一度要收购顺丰。

当今快运加盟网络双雄起网时都曾借力速尔，产粮区华东华南仍然是双雄的基本盘。2013年，不少区域速尔的网点为其贡献了一大半的货量。

而且这两家直到现在，你都无法分清楚到底是快递还是快运。宅急送当年陈平坚决向快递转型，导致守旧势力反对而出走另起星辰急便。而速尔曾经在快递商务大件的领域活得相当自在，如今德邦快递所追求的江湖地位，多年前速尔就在其中滋润地翱翔。说他们是快运，他们的价格体系又都是快递，后面的公司名字也都是快递。

很多时候，错过了趋势就错过了一个时代，再难有睥睨江湖的机会。我们今天试图从过往多年总结出网络发展的一些趋势，可让如今的快运从业者少走弯路。

快运在很多方面都在复制快递，比如“分拨直营、网点加盟”的模式，最早是通达系走出来的。比如将30-300KG段的小票产品化、价格标准化，运营中的路由规则、定时定班等，都是快递先将其发扬光大的。所以快递对于快运来说极具参考意义。

随着全峰、快捷、国通等先后出局，优速被整合，速尔收缩于华南一隅。快递的马太效应愈发明显，CR6（通达+百世+顺丰）市占率2020年已达82.46%。

仅中通在2020前三季度市占率就达到20.65%，即使是第一集团也开始进一步分化，中通业务量拉开第4、5、6名达到一倍，头名地位稳固，圆通与韵达争夺第二名。第一集团军已将出局网络的市场份额蚕食殆尽。而且通达百规模与成本优势越来越稳固，50KG以内单票都可以通杀，通过价格战进一步挤压二线网络的生存空间，这也是导致行业出清的主要原因。

一个行业只出不进或者少进多出，大概率会走向寡头垄断。快递趋势明显，快运巨头诞生，前四名都轻松突破正常工作日2.6万吨，而安能自9月下旬开始摸到4万吨/天，这个双11更是创纪录达到5.3万吨。

即使是国网八强的第七名都达到了1.3万吨/天。随着前几名网络不断往纵深发展，全国网络开始协同，进一步挤压了专线与区域网络的生存空间，大达、亚风、远成先后出清，佳吉、恒路、商桥等逐渐式微，再往后，复制路径与一线网络进行市场争夺，做不出特色的二三线网络将会面临同样的结局。

遍布全国完整的网络将是快递快运新进入者最大的壁垒。现有几大快递公司都拥有完整的、遍布全国的物流网络。CR5网点数都在3万+，快递员10万+，快运前三名的网络点都在1.5万+，他们覆盖了中国98％以上的县镇行政区。

从快递快运的发展历程来看，行业早已度过了野蛮生长期。

快运诸强中，中通现金流充沛，战略定力较强，开年为冲抵疫情影响，尽快恢复运营，率先推出除西北五省外全部七折的政策。随后百世安能壹米韵达纷纷跟进，加入战团。没有实力、经营又没有特色的网络会被拖垮。

随着中国商业模式的变化，直播的兴起，新零售不断整合线上与线下，传统的渠道经销及批发被革命，区域网络将失去了生存的根基，抱团也许是一种出路，所以去年蚁链与青藤借力部分有实力的区域网开始组网，如果没有更新的模式，适应商流的新变化，做成二米滴达一定是没有未来的。

那所谓有中票零担有没有市场呢？随着国网八强的网络协同效应加剧，其中的分段的产品在某些省份、某些区域、某些线路发力促销，定位做中票零担的会感觉行业残酷、生无可恋。

安能百世的票均重量进一步下滑，2019年全年分别到105.07KG、124.58KG，以快递底盘起网的中通快运随着小票产品发力，也下滑到108KG，厢式货车是主要运输工具，容积与重量是受限的，在作业效率一定的前提下，小票越多利润越高。大票填仓、小票提升利润是常态，所谓中票网络，你既没有专线点点拉直的能力，也没有专线配载的水平，更没有全国网络过万网点的业务抓手与派送能力，两头一挤压，就成水中月镜中花。

快运只有梯队划分，没有绝对的强者。现有的体量不足以让安能百世壹米等任何一家网络获得对整个零担行业的垄断定价权。

价格战对于行业来说是一个不断重复的囚徒困境之旅，不论哪家企业主动发起价格战，其他企业基本都会选择跟进，而结果是行业整体利润的滑坡。未来几年，处于领先位置的头部网络会时常祭出此招，去蚕食排名靠后网络的网点与货量。

将所有快运网络的全年数据拉出来，不管电商件增长多么快，连小票深入人心的前两名网络，电商件货量占比都没有超过26%。所以在快运行业，工厂间往来的半成品、成品仍然是基石。而能不断完善网络，在特色市场做出电商件优势的，未来吃掉新商业（比如抖音、快手、字节跳动）衍生出来的增量的机会较大。

快运2B仍然是主流，基于此，我们认为，快运网络不可能像快递一样，出现三五家垄断的终局。工厂件送货分清型号、码放、装卸、门店送货、限时送达等等个性化的需求普遍存在，所以未来做出特色的小而美的网络仍会有自己的生存空间。因此，船小好掉头，不战略盲从，抓住运营中的核心本质，那些年货量不足百万吨的第三梯队的网络仍然有机会。

阿里先后入股百世、圆通、中通、申通与韵达，除了韵达，阿里在其他四家快递公司中都至少成为了第二大股东，对于申通与百世快递两家市值较低的公司则拥有着不输实控人的极强掌控力（阿里理论上可随时实控申通；阿里拥有百世46.2％的投票权，与创始人周韶宁46.4％几乎持平）。

从这个角度来看，阿里的策略已经非常明显，通过少量参股头部快递公司获得其内部一定的影响力；同时大比例的参股相对弱势的快递公司，对头部公司进行牵制。目标明确，为了避免行业出现不受阿里影响的巨头。

京东有自己的物流生态，不仅在快递、快运、冷链、供应链等有直营的布局，今年众邮开始试水加盟，似乎在中低端快递市场，京东的体量无法支持一家一线快递网络，众邮转型尝试往社区团购去突围就可以理解了。

无物流不电商，拼多多不甘于七寸暴露在竞争对手眼皮底下，未来一旦出现“二选一”的局面将无法收拾，所以布局物流再难都会进行。所以极兔在完成首轮融资后进一步茁壮成长是大概率事件，极兔的成长速度影响着通达系的重组。未来也不排队拼多多会借庞大的流量去投资或获取通达系中某家一线快递公司。

不管是电商三巨头还是美团、滴滴、抖音、快手、今日头条等互联网新势力，他们都有各自的流量入口，在布局完社区团购后，为完善供应链不排除未来在快运行业上下注。

所以，如果有站队与抱团的机会，说明过往多年网络做出了价值。物流如果没有电商助力，未来的巨头中难有一席之地，除非像顺丰这样的强运营基因，依靠商务件的绝对话语权，经过多年沉淀将供应链各块的短板补足，将中立做到极致，左右逢源不可或缺。

经营网络，分拨、车线、职业经理人及一线操作团队、设备等等无一不需要投入。钱不是万能，没有钱，却万万不能。2012年前全际通投入几百万做成江浙沪粤四省七分拨区域网的时代已经一去不复返了。

新入界的极兔快递从去年筹备起网到现在，已经烧完了百亿，再融资也是百亿级别的。安能从A轮到今年大钲资本进来，前后融资了6.9亿美金；壹米滴答融到D+轮也达50亿级别。

百世集团的发展历程离不开资本市场的持续投入。从2007年成立开始，百世就不断获得阿里巴巴等国内外资本的投资，到IPO为止累计募集资金近20亿美金。

快递件量第四名、快运货量第二名、加盟云仓数量第一名......这些资金对于百世成就目前的江湖地位起到了非常关键的作用。

所以未能融到资还高举高打的修橙正裹只能昙花一现；而布局全国网络融资不够的网络出局也在情理之中。

通过融资快速得到发展网络的现金流只是一方面。对于排名靠前的网络来说，货量已足以支持各省主要城市车线拉直，未来运营效率与管理不断提升，才能获取更多网点的信任从而增加更多的货源、拉直更多的车线，再通过更优的配载进一步降低成本形成良性循环。基于效率基础上的价格战将不断被祭出，冗余产能淘汰、末位网络出清将不断上演。

车货匹配往零担快运的探索，满帮通过省省回头车试验了两年。货拉拉、快运兔也在尝试新的模式，网点的共享联盟也走了两波，具有专线基因的拼拼车、拼车宝在珠三角探索通过新产品来切分这一块大蛋糕。未来会不会有人走通？还需在实践中不断去证伪求真。

所有新模式如想大成，必须想方设法与近十年成长起来的这七万多家快运加盟网点实现深度链接。快运网点本质上是快运平台的市场销售方，也就是新三方，他们习惯了与网络平台共存，习惯了通过电子面单将电商件运营落地，给他们小票、中票、大票零担产品，只要价格标准化、操作标准化，都一样可以售卖。

与网络平台斗智斗勇而茁壮成长起来的新三方们将成为零担快运行业发展的重要力量。未来网络、专线、海空运力等都成为渠道，渠道共享、网点共享成就无限未来。

前途是光明的，道路是曲折的。没有哪个市场化的行业能够轻松实现高度整合的状态，但时间与努力会引导物流行业不断向着整合迈进。剩者为王，在任何一个时空或区域，如果你能努力趟过所有竞争对手，一定会有好事发生。

来源/微快运（ID：FTS-001）

作者/靖晟