数据显示，2020年1-12月，全国社会物流总额为300.1万亿元，按可比价格计算，同比增长3.5%。由此可见，我国已经成为名副其实的物流大国，但还不是物流强国。

专家指出，尽管我国物流业近年来取得突飞猛进的发展，但流通成本较高、流通结构不合理、资源设施较“散”等问题依然存在。构建现代物流体系需继续深化供给侧结构性改革，补齐行业短板，加快转型升级，加大技术、服务、模式等创新力度，不断满足经济社会发展需求。

构建现代物流体系，急需实现我国物流行业由“量变”到“质变”的过渡，真正解决行业痛点。其中，网络货运平台作为互联网+物流的成功探索，将传统物流行业与互联网的深度融合，让整个物流运输过程透明、高效，通过智能匹配技术的运用实现更加高质量、高效率、低成本的现代物流模式，在现代物流体系建设中发挥重要价值。

截至2020年，网络货运新业态整合货运车辆超过200万辆，五年来累计降低物流成本超过4800亿元。

网络货运平台定位服务于实际的货物承运，用信息化技术和运营管理能力缩短运输链条，以此实现物流降本增效，利用网络货运平台降本增效的同时，形成业务对内对外的数据对流，从而让规模化成为可能。

业务数据化和数据业务化的运营不断加深，不仅企业自身的数据资产得到沉淀，同时也对外输出公共可信数据，为整个物流产业的底层公信力构成要素提供更多的来源。此前，国务院新闻办公室举行新闻发布会介绍交通运输“十三五”发展成就也重点提及网络货运为物流降本增效做出的突出贡献。

2020年至今年3月，全国大约有860多家完成网络货运申报工作，基本上各省都完成了省监管平台的搭建，各行业头部企业也选择网络货运平台成为标配，今天我们来看看快递头部企业是如何布局网络货运平台的。

董中浪表示，未来做供应链创新，一定是要依托到数字资产上，人工智能、物联网等科技将把这些基础设施、资产都串联起来；企业能够拿到“货”，在于拥有精准洞察“货”需求的网络设计，至关重要的应用场景仍然只能靠“货”来创造。

2020年全国快递服务企业业务量累计完成833.6亿件，同比增长31.2%，比上年高5.9个百分点。业务规模连续七年稳居世界第一，占全球快递包裹市场的六成以上，成为全球快递业务增长的动力源和稳定器；快递业务收入累计完成8795.4亿元，同比增长17.3%%，是同期经济增速的7倍多，为统筹推进疫情防控和经济社会发展做出了积极贡献。

2021年是“十四五”规划开局之年，将成为快递业高质量发展的关键之年。总体来看，我国快递业仍处于大有可为的战略机遇期，继续发展具有多方面的条件和优势。

随着快递“进厂”工程推进以及C2M（用户直连制造）模式推广，定制化生产和柔性制造成为现实，入厂物流、线边物流等供应链业务增长迅猛，这是快递发展的蓝海，将有望再创一个万亿元级的新市场。

顺丰公司公开资料表明，2019年票均生命时长同比减少1.8小时；2020年上半年在一定程度受到疫情影响下，时效件票均生命周期同比缩减0.1小时。

而依据国家邮政局关于快递服务时限准时率测试结果的通告，2019年全国重点地区快递服务全程时限为56.2小时，同比缩短0.64小时；2020年第二季度快递服务全程时限为59.41小时，同比延长1.02小时，较2020年第一季度缩短3.85小时。（调查对象为2019年国内快递业务量排名居前且体现主要市场份额的10家全网型快递服务品牌。调查范围覆盖全部31个省（区、市），共50个重点城市）

由此可见，行业内时效最佳的顺丰，其不断缩短票均时长的幅度同样领先行业，意味着优势更加巩固。

另一方面，京东快递也通过线路加密拉直、运输班次调整、增设中转中心等方式，减少中转次数，延长截单时间，在时空网络上实现了运输效率的最优解。

据悉，在过往的快递网络布局下，用户如果想从上海发快递至江苏淮安，需要经由宿迁分拨再抵达淮安，而得益于此次时效升级，在完成淮安分拣场新建后，快递将从上海直发淮安，减少宿迁中转的绕行迂回，大大节省了在途时间。此次时效大提速后，包括京津冀、长三角与粤港澳大湾。

作为“四通一达”中成立最晚，但发展势头最好，且业务量始终位居行业第一的加盟制快递公司，中通快递一直被认为有望赶超顺丰。

为了打破一直以来，中通快递在消费者心中的低端品牌印象，中通正在进行生态圈的打造——从快递+快运的双轮驱动，到“冷链+航空+星联”的多类型产品，以及云仓+商业+传媒+末端门店的场景创新与链路联通，中通一直在致力于提升“破圈”，向更全面而高端的业务模型进发。

董中浪认为，物流将来会是一堆数字、或者能源驱动的钞票，是一个正在被技术颠覆的行业，掌握场景是服务商的核心价值，货仍然是组织的核心手段；行业在过度竞争后即将通过整合进入稳态，规模化的头部企业即将出现。

未来做供应链创新，一定是要依托到数字资产上，人工智能、物联网等科技将把这些基础设施、资产都串联起来；企业能够拿到“货”，在于拥有精准洞察“货”需求的网络设计，至关重要的应用场景仍然只能靠“货”来创造。

他强调，物流企业的进化是从披着零售外衣的物流公司到披着物流外衣的科技公司，未来的物流企业则将成为披着科技外衣的资产管理公司。

1）行业演变：产品“标准化”和“个性化”微笑曲线

导致标准化能够通过规模效应降本增效，导致个性化可以通过差异化的高附加值服务提高价格。能够做到导致标准化和个性化的产品利润率最高。FedEx和UPS的业务刚好处于曲线两端，未来快递公司业务扩张，同样是需要在曲线两端找可以产生协同效应的业务。

网络、业务规模、成本是成为优秀快递企业的三大要素，任何一家快递公司想要成长为“巨无霸”的综合平台，这三个维度下的基本盘必须要足够稳定。

被誉为「竞争战略之父」的美国学者迈克尔.波特，为商界人士提供了三种基本竞争战略：成本领先战略、差异化战略和目标集聚战略。

2）行业演变：向微笑曲线两端分化

标准化方面，快递行业率先实现标准化，而后随着科技发展，规则制定推进物、流、链、网四个环节标准化，快运，大票零担等行业也会逐步实现标准化。个性化演变方面，随着线上线下边界模糊，去中间化商业模式兴起，厂商直接与商超、消费者联系在一起。

大量的即时需求需要被满足，因此会出现个性化的柔性供应链；另一方面，高端制造业一般商品价值高，供应链流程复杂，客户往往更需要“一站式”解决方案。未来高端制造业崛起同样会带来物流服务个性化。

从整个行业演变来看，在资本和科技的帮助下，公路货运市场会逐步地向曲线两头分化，最终形成一个成熟的沙漏状市场。换言之，盈亏线上市场会逐渐放大，德邦创始人崔维星提出的零担市场漏斗状，其中就暗合这层道理。

3）发展路径：快递→快运→供应链

发展路径：布局曲线两端业务，然后沿着曲线向下寻找市场集中度低并可以与快递产生协同的业务。从小重量扩张到大重量，单一运输服务扩张到综合物流服务，即快递→快运（大票零担）→供应链。

成长逻辑：全零担市场（包括快运和大票零担）规模是快递的2倍，供应链市场规模约是快运的5倍，且目前零担不供应链市场集中度低，快递公司业务扩张过程中，仅行业内部整合便可帮劣公司业务高速增长。广阔待整合的市场空间，是快递公司可以长期持续成长的基础。

物流行业里，最大的一块成本就是运输成本。在这方面，快递快运的成本占比大概是50%左右。对于快递快运这些企业来讲，最大的三块成本就是运费、场地、人工成本。

要知道的是，场地这块地价、人工的费用是一直在上涨的，这个趋势是大家阻碍不了的。中心操作成本、网点中转费等，这些也可以理解为场地成本和人工成本。所以，要控制成本只有拿运费成本来做文章了。

对于网络型快递快运企业的运力模式，大概可以分为两大类。

一类是双边运力：服务于往返有货的企业，车辆承接的是双边货物的运力。

另一类是单边运力：适用于货量不对流的情况，或者临时产生的爆仓运力需求。而影响这两种运力组织方式需求的关键点实质上是货物。

基于这两种运力组织方式，为以下4种模式：

1）合同运力其实就是通过招标的方式，直接对外采购的运力。招标的方式就是货主方产生了线路的运力需求，向运力方发出邀请，符合条件的、价格低者中标。最后大家寻求的是一种合作的方式，车辆归属于承运方，这也是我们目前快递快运企业最常使用的。

2）直营运力公司自己组建直营车队的方式提供干线运力的模式。

3）共建运力快递快运公司与车队供应商联合组建直营车队的模式。

4）平台运力就是是通过运力共享模式，通过一定的平台管控手段让外协车辆实现特定临时的运输服务，也可以说无车承运人平台（网络货运平台）的合作方式。

2020年12月，顺丰控股旗下网络货运平台总部公司——天津市元合利科技有限公司在天津开发区正式获批“网络货运道路运输经营许可证",顺丰将进一步利用自建网络货运平台整合B端+C端资源，更好地服务于上游客户，同时也能更好地协调好社会运力资源，提升管理效率。

公开资料显示，天津市元合利科技有限公司成立于2019年11月11日，主要运营的“顺陆”品牌，是顺丰运力旗下的科技管理平台，致力于打造端到端的全产业链运输服务。

截至2020年11月，顺陆平台的注册司机已超71万，日活跃司机近20万。顺丰作为国内领先的物流企业，在“天网+地网+信息网”上的布局已有规模和成效。

作为网络规模优势的智能物流运营商，顺丰直营网络能力覆盖国内外，建立起了独特稀缺的综合性物流网络体系。尤其是在网络货运的布局上，顺丰有了这张“通行证”，意味着其在网络货运的布局上又有了新的突破，无疑将加大顺丰资源导入与整合的速度。

顺陆其实早在2017年就已诞生，当时只是顺丰推出的一个内部运力管理软件，2018年末的时候正式改名为“顺陆”，主要目的是加强对运输车辆管控，提升运输时效，进一步降低运输成本。

满帮的车货匹配平台的目的是让货主找到合适的车辆，而“顺陆”目前的主要目的，是让顺丰的货能找到合适的车，一个是为社会服务，针对社会第三方货主们，一个是为了自己的业务服务，暂时还不主要针对社会货主。

2019年，借助网络货运相关政策出台的契机，京东物流启动京驿货车项目，围绕运输生态核心的“人、车、货”三要素之间的信息不对称、资源浪费等现状，深度挖掘京东物流体系内多样的运输需求场景，创新运力组织、交易与运作方式，利用LOT、大数据、云计算等先进技术，打破内部运力资源壁垒，实现运力交易平台化、资源管理数字化与运输运营智能化。

分别在江苏和陕西申报网络货运平台资质，自营和共建车队是一项长期工程，这种运力模式更适合相对稳定成型的业务。而如今，京东物流正处于逐渐走向开放的早期，在当前圈地扩张的过程中，快速开城背后是单边线路、货量不足等业务场景出现的高发期，「京驿货车」正好为其大市场筛选出可控的运力。

另外，据业内人士透露，物流企业对外包车队的招投标，往往需要养一大批招投标人员；而自建「京驿货车」这样的平台，一方面便于车辆的统一调度管理，有效提升运营效率，另一方面也解放了这些招投标人员，可以集聚部分货主资源。上述部分，更多是基于京东物流自身业务的内需。

但运力需求也可能不是「京驿货车」的最终目的，可能还会就商用车的油、ETC、维保、二手车、金融等细分领域横向扩张，但目前仅限于猜测，毕竟没有明确的布局行动。

继去年7月29日斥资5000万人民币成立了广东中瑞通货运代理有限公司，中通快递股份有限公司在春节前再度斥资5000万元成立广东中吉货运代理有限公司。

工商信息显示，广东中瑞通货运代理有限公司的经营范围含国际货运代理；仓储代理服务；物流代理服务；道路货物运输代理等。广东中吉货运代理有限公司的经营范围则含道路货物运输（网络货运）；

在货代业务方面，受全球COVID-19疫情导致的跨境电子商务需求激增和价格提升所驱动，中通2020年货运代理服务收入比例有所扩大，为18.62亿元，占总营收由2019年的5.6%提升至7.4%。

另外，物料销售（快递单热敏纸）占比 4.5%，同比增长7.9%；其他部分收入占比 1.2%，其他收入主要为金融贷款业务以及广告服务。

在物流资源方面，2020年中通揽件、派件网点数量约为3万个，直接网络合作伙伴数量为5350余名，干线车辆数量约1.05万辆，其中包括约9700辆自有车辆及750余辆由桐庐通泽物流有限公司（专门为中通服务的运输运营商）拥有及经营的车辆。分拣中心间干线运输路线达到3600余条，分拣中心数量为94个，直营化率为89.4%。

福建诚韵网络科技有限公司于2021年2月19日成立，注册资本2000万人民币，法定代表人为许维。公司经营范围包含互联网信息服务；汽车租赁；道路货物运输（不含危险货物）；道路货物运输（网络货运）；国内货物运输代理；装卸搬运；市场营销策划；社会经济咨询服务等。股东信息显示，该公司由上海韵达网络科技有限公司全资持股，疑似实际控制人和最终受益人为韵达董事长聂腾云。

5月29日，百世集团旗下百世优货也正式获取了网络货运平台道路货物运输经营许可证。据了解，百世优货是百世集团旗下专注整车物流的网络货运平台，基于移动互联网、云计算、大数据等先进技术，结合线下运营服务能力，为货主企业提供整车物流解决方案，实现线上整车运输集约化、规模化、智能化。

截至2020年3月底，百世优货整车物流网络货运平台已注册司机21万名。在网络货运牌照的加持下，百世优货通过智能技术和大数据算法的应用，实现人车货场的全程可视化管理、智能预警和电子签约的全流程打通，对货主、司机权益保障更加充分。提供高品质网络货运服务，实现货主和司机赋能，成为百世优货获取网络货运牌照后致力追求的战略目标。

快递行业增速放缓，各家公司找下一增长极，快运是一个好的增涨市场。快运市场增速可达到40%以上，目前处于快递切入快运的发展阶段，拿下快运市场，便能在下一阶段保持领先。目前我国快递行业发展已经较为成熟，全行业增速逐步放缓。

受益于专线整合以及电商大件渗透率提升的影响，快运市场可以替代快递成为各公司下一阶段快速增长的源头。从业务对比和行业属性来看，快运市场会加速走一遍快递发展之路。目前快运发展相当于快递2012年，刚步入高速发展的时点。快递企业随着规模的不断扩大，也在尝试多种可能性。

2020年4月初，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》，其中，“网络货运”替代了原来“无车承运”的说法。对于这一变化，朱光辉认为，“‘无车承运’的更名反映了当今数字时代的要求，更强调了科学技术的进步，通过大数据、边缘计算等形式，更加突出了网络货运的时代特征和科学性。”

在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。

传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。

无车承运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。

不可否认，交通运输业中的税务体系是比较复杂的。从行业形态来讲，运输业就如一个“移动的工厂”“移动的生产单位”，是一种“生意”，而生意背后就意味着要有“纳税”行为。

在国家税务总局、交通运输部先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等指导政策中，明确了网络运货平台的开票资格、税务抵扣等细则，在现有政策下，网络货运平台为货主开具9%增值税专用发票。

解决了货主发货时取得增专发票难的问题，这实际上是将货主端的税务问题转移到了网络货运企业。国家提出网络货运应解决物流行业中最重要的两大问题：一是通过集约化管理，管控运输工具的安全生产，同时提高车辆运输效率；二是解决多年来实际承运人（个体司机）不纳税、不开发票，货主拿不到票的问题。

营改增后，物流业已进入“以票控税、数字控税”的新阶段。在网络货运平台中的抵扣链条里，企业都要凭发票抵扣。而“数字控税”则是因为电子发票已经产生，电子化可以有效控制税务风险，发票造假变成不可能。

数字能力是网络货运平台的一个关键因素，而此次数据纳入生产要素，显然对网络货运平台的发展具有重要意义。李敬泉教授表示，数据成为生产要素的一个重要前提是，这些数据是不是具备生产性，能不能产生生产力，从某种意义来说，数据分为两层含义：

一是直接具备生产性的数据，首先，数据是客观存在的，利用数据之间的关系保证平台功能的真实性和规范性，将物流各节点的信息实现数据化嵌入到平台运营中，可以利用数据对平台的规范性划好边界，通过触发某些节点就能够掌握信息的真实性以及运输和数据的安全。

二是促使某些数据能够具备生产性的辅助数据，业务数据的真实性和规范性也同样如此，诸如物流运输过程中的在途监控、路线选择等等，实际上这背后都有数据作为支撑，这两者都可以成为生产要素。

来源/网络货运平台指南（ID：tel13826455656）