顺丰与中通，一个以质称雄，一个以量领先，但回看诞生之初，二者与其他玩家并无不同，事实上像中通作为后来者，还弱于同行。二者的崛起离不开改革，尤其是内部网络改革，比如顺丰的收归直营。

此前不久，在交出2020年成绩单后，顺丰与中通各自披露了新谋划，二者不约而同的将目光再度放到了网络改革上。

中通：搭建新网

根据披露，中通快递的思路是，在原有网络基础上，再搭建两张网。

第一张网是传统模式的网络，其链路是揽件站点-始发地中转中心-目的地中转中心-收件站点。新网络则是尽可能的去除中间环节，比如第二张网，中通快递勾勒的模型是始发站点-目的中心-收件站点，或者是始发站点-始发中心-目的站点；而第三张网则更进一步，始发地站点-目的地站点。

新网络构建的意义明显，那就是降低成本。早前，安信证券根据通达系快递公告测算，总部单票成本（运输+中心操作）平均约0.8元，其中单票运输成本平均约0.5元，单票中转成本平均约0.3元。报告同时指出，物流环节的减少可带来履约成本的降低。

而中通快递的网络变革正符合这样的思路。事实上，中通快递弯道超车并持续保持份额领先的一个重要原因，就在于其成本优势。第二三张网的构建，也将助力其进一步巩固成本优势。

因为中间环节更少，装卸分拨等作业也将随之减少，这也有助于降低快件破损的可能。此外，车辆直发也可以进一步提升时效。以上也意味着，除了降成本，中通快递的服务质量也可以进一步提升。最终实现市场份额、盈利能力和服务质量稳固提升与平衡的目标。

中通快递之所以有此谋划，也有前提，首先是要有足够的业务量支撑，亦或者说是集约化的订单。而中通快递恰恰是目前市场份额最高、包裹量最多的快递企业。其次，网络的调整也涉及内部利益的分割，而中通快递拥有同建共享的体制。当然，第二三张网的构建，也会牵涉到内部资源的统筹协调，诸如路由规划、运力车线等等。而据中通快递最新披露，截止2020年年底，其分拣中心数量94个，其中84个由公司运营；干线车辆约10450辆，其中约9700辆为自有车辆。

在行业专家、汉森供应链集团董事长黄刚看来，这当中最大的挑战不是新增运力，而是对供应链的计划，对产品线进行升级。“原来是集约化包裹，在枢纽节点拿货，一车装完；现在可能是开到工厂装货，可能是半车装的是某个品牌的货，半车是散货，这对调拨能力和订单组合能力有了新要求。对调度能力带来很大挑战，也将推动运营能力升级。”此外，黄刚也指出，新网络的构建，也将进一步提升中通to b端客户的服务能力。

顺丰：四网融通

与中通快递搭建新网的思路不同，顺丰的思路是四网融通——虽然其之前已经在谋划另起新网了。

在顺丰看来，其自身业务板块多元多样，快件类型、覆盖公斤段越来越宽，服务时效和标准各不相同。按以往各自建网运营的做法长期会存在不合理之处，因此从集团层面提出四网融通，重新审视网络资源如何能够更好建设和资源匹配。

而四网融通的整体思路是：两端分，中间合。客户接触端按服务性质和标准不同区分，直营和加盟区分。中间场地融通建设，大网、丰网、快运、仓网的场地尽可能物理上同园区，三四线城市货量少的地方，各产品线可以统一一个场地，集散点共建；但小件、大件将分区操作，改变大小混合的状况，提高小件中转处理效率；线路上支线、干线端融合，合并发车，能够拉直线路、晚班车提前，做到线路车辆装载率和时效的提升。与此同时，借力频次的提升，加固快运服务时效护城河，而丰网不覆盖的区域，通过大网兜底，实现效益最优。

顺丰有如此谋划，也不奇怪。首先从网络上看，顺丰近几年除速运大网外，还铺设出两张快运网、仓网以及丰网，当资源富足，摆在面前的就是产出与投入协调问题。此外，作为上市公司，作为直营制的代表，顺丰的利润率也备受关注。以上种种，都推动着顺丰通过在仓、干、配等环节做整合，在精细化运营方面进一步提升，以达到优化的目的。

此外，黄刚也指出客户对一体化解决方案的需求也推动着顺丰做调整，“全渠道的时代需要什么样的供应链服务，不是单一的快递、单一的云仓和单一的快运，而是打包服务”，他还表示，从同行竞争的角度，顺丰也有必要做此谋划，“京东物流也在做一体化的服务，如果顺丰不卡位，很容易丢掉供应链服务的大客户。未来顺丰要结合不同的标杆产业打造样板，拉开跟同行之间的差异。”

诚然，顺丰四网融通，是一个有很大想象空间的谋划，但也充满了重重挑战。顺丰高管也表示：整个调整过程复杂、挑战也大，从去年底开始，到近期都涉及一些资源投入，未来逐步呈现效果。而在黄刚看来，四网融通最大的问题不是外面有没有机会，成本能不能控制下来，因为顺丰要财力有财力，要技术有技术，要品牌有品牌，最大的挑战还是内部协同能力。“怎么把四网融通跑通，跑通的周期有多长，跑通的案例能不能推广到整个市场，融通后的成本是不是有市场竞争力，这方面我们还没有看到相关数据。”

综合来看，无论是中通还是顺丰，之所以有上述谋划，很大愿意处于行业领先的它们各自有了特别的积累，中通快递更侧重于业务量，而顺丰更多的是生态内丰富的资源。谋划的最终目的也可以用一个词概括：降本增效。

其他玩家的新想法

不过，这也并不意味着在份额或资源略微落后的企业，无法追赶。事实上，近一段时间，其他通达系快递企业的动作，也透露出新的竞争思路。

其一，科技。

科技虽然是老生常谈的方式，但是效果确实明显。

比如，圆通近期就披露，圆通广州转运中心在不到半年时间内，出港建包平均效率提升59%、进港分拣效率提升58%。这当中，一系列信息化管理工具发挥了重要作用，比如“管理驾驶舱”。根据介绍，管理人员可通过驾驶舱的后台数据监控，中心管理人员可结合场地可用于堆放包裹的有效空间，合理调配车辆卸车时间，安排错峰卸车并提前做好分拣设备准备，减少不必要的重复操作。目前，广州中心的日均建包量已从30万票增至50万票。

此外，此前申通快递也表示，2021年将通过AI智能装备、车载定位技术以及智能库区管理等系统，提高车辆调度及人员管控效率，实现降本增效；开发下一代的智能运营平台——“昆仑”系统。百世快递也宣布今年计划总投入18亿元升级自动化设备，通过三大信息化系统，降低管理难度，驱动现场，以此来建立数字化快递。

其二，破圈。

从生态建设上看，目前顺丰大幅领先，从其2020年年报看，顺丰快运、冷运及医药、同城、国际等新业务板块，成为了新的增长引擎。中通方面，云仓、快运等业务也在潜滋暗长，近期中通冷链北上广业务也正式起跑。

以圆通、申通为代表的其他企业，近期也在破圈上频频发力。比如申通就盯上了火热的社区团购。早前，申通快递高管称，申通已与盒马在湖南、湖北开始合作网格仓业务，双方合作的模式是盒马与申通快递网点共建网格仓，申通快递作为代运营方，提供网格仓资源和配送服务。申通快递总裁王文彬认为，零售发展呈现“短链化、近场化”的趋势，短链配送会成为新的快递场景，出现较大的成长空间。通过和盒马的合作，申通快递希望孵化新一代短链配送能力，满足社区团购、C2M等需求。

同样看到这一趋势的，也有圆通。这个月，圆通董事长喻渭蛟在走访调研分公司时表示，鼓励分公司加快终端建设、仓配一体化建设。其称：“城市前置仓是目前行业发展的大趋势，谁能把握好这个趋势，谁就能赢得更多客户、创造更多订单。总部将大力支持分公司发展仓储业务，共同推进‘仓配一体化’建设。”

其三，资源整合

快递，尤其是电商快递，陷入价格战中久久未出，但价格战背后则是成本的比拼。中通在土地储备等方面早早部署，从而获得了先发优势。相比而言，圆通、申通等则略微滞后。不过在申通高管看来，“长期来看申通具有拿地的后发优势，选址和场地建设更加考虑了长远的发展需要”。此外，申通还透露，除了通过自身地网团队拿地外，也积极寻求与菜鸟地网、盒马等方面的合作，通过定制化租赁解决部分的用地需求。

韵达方面，除了出手投资德邦，今年年初其还与苏宁物流也签订了合作协议。根据协议，双方将在多方面开展深入合作，通过优势互补、互通有无、充分发挥各自优势，共同打造全国性设施网络平台，从而促进双方设施网络优化和升级，实现共赢。

……

综上所述，快递虽仍在以较高增速的增长，但是格局已然分化。随着二线快递基本退出舞台，一线快递在市场份额、盈利能力的差异也逐渐显现。各大企业为谋利润一则尽力“节流拧毛巾”，另一条方式是“开源得新水”。资源足够者，除了继续投入，也期望资源重构；资源欠缺者除了跟进投入补短板，也在整合资源降压力。

拼价格、拼运营、拼服务、拼资金，望向上游、卡位新机会……行业仍在酣战，牌桌之上，玩家们打出的这些新牌，你觉得如何？

来源/物流指闻（ID：wuliuzhiwen）

作者/叶帅