德国不来梅州的物流业是该国物流业的典范。不来梅州由不来梅市和不来梅哈芬港市组成，紧邻北海，是德国西北部的中心城区，州内外航空、铁路、公路和水路联系着德国及至欧洲的商业中心。

因重要的区域位置，不来梅州国际贸易和海洋运输业发展有着千年历史，世界上有40多个国家都在不来梅设有领事馆和荣誉领事。

中国与德国的贸易往来可以追溯到1789年，当时每周5班集装箱货轮航班往来于中国和不来梅之间。如今的不来梅已成为物流服务业、汽车制造业、航空航天技术、食品饮料加工业和可再生能源制造业的多元化城邦。

凭借其自身高效的运营管理以及政府的扶持建设，不来梅货运中心与不来梅哈芬港已发展成为德国乃至欧洲货运中心的佼佼者。不来梅货运中心建于1985年，1987年投入运营，是德国第一个建成使用的货运中心。其投资是由州政府采用直接投资与土地置换的方式进行的。

不来梅园区的原址为占地200公顷的盐碱地，该盐碱地是州政府以每平方米6～8马克的价格从当地的农民或牧民中征用，并由“经济促进公司”来负责其建设工作，以招商方式吸引众多物流企业入驻，入驻企业将负责建设地面设施、建筑。

目前，货运中心占地496万平方米，其提供的物流空间超过130万平方米，并且周边还有约40公顷的土地可供开发利用。据不完全统计，货运中心拥有23方个单位装载量的多式联运节点，入驻企业200家左右，员工总人数超过5000人。 

不来梅货运中心选址位于距不来梅内港及内河港口20公里处，临近不来梅铁路编组站，中心内有公铁联运装卸站，周围高速公路网发达，紧临联邦13号、27号高速公路，距不来梅市5公里，交通便利。

不来梅货运村全貌

此外，流经不来梅市的威悉河两岸有242家物流企业，不来梅新港至不来梅市的沿途有1400多家运输、仓储和物流企业，其中从事航运的占3%，港口的占10％，公路运输的占45%，铁路运输的占1%，物流企业占38%。不来梅货运中心分5个区域，其中公铁联运装卸站占地20公顷，有9条铁路线，每条750米，中心内铁路长8公里。

不来梅货运中心的另外一个突出的物流优势是多种运输方式的结合。货运中心内公路、铁路、水运三种运输方式有机结合，并得到周边不来梅机场的补充。货运中心的Roland联运站占地16公顷，可利用轨道总长为5670米，其中，公路与铁路换装区的四条轨道各长730米，两台龙门吊跨度36米、起重力40吨。

不来梅货运中心的经营管理采取股份制形式，其中州政府出资占25%，入驻企业出资占75%，并有高效的组织管理机构——股东大会，其下设物流中心发展公司。

入驻企业的会费，车辆的加油、维修，以及食堂服务的盈利和州政府的补贴构成物流中心发展公司的费用，其任务主要是负责园区的对外联系与对外招商，解决水电、食堂、车辆加油、维修等园区内的问题。

不来梅州政府并不干涉物流园区的经营，物流园区的发展公司也不干涉物流园区企业自身的经营活动，但会从充分利用资源、节约能源的角度出发对园区内的企业进行相应的沟通和协调。

目前，不来梅物流园区拥有高度密集的基础设施，公路、铁路、水运等设施建设齐全，还提供通信、加油、维修、清洗、食堂等综合的后勤服务，多式联运方式与统一配送被普遍运用，使不来梅物流园区成为欧洲重要的物流中转基地之一，集物流、转运及仓储于一体。

如在德国运营的车辆必须符合环保方面的相应要求，凡是使用节能环保的设备都可以得到政府的补贴；信息化手段的应用，整合运输资源，组合不同物流企业的货物，提高货车的满载率，减少空车驾驶等。 

同时，在德国建设物流园区的过程中，必须按1∶1的比例来购置物流园区外的绿地，园区内也要留出25%～30%的绿地备用。

不来梅物流园区发展成功的一个特点就是政府在园区发展中起到了极其重要的作用。正是政府在不来梅物流园区发展中的独特角色定位才促成不来梅物流园区的高效运营，成为德国物流园区发展的典范。

德国国际物流中心协会由不来梅物流中心牵头组建，截至目前德国35个内陆物流园，其中19个为DGG（德国物流园区协会）成员，具体情况如下图。

内陆物流园分布图

来源：多式联运网

德国联邦政府交通部赋予物流中心协会的主要任务是负责组织和促进物流经验交流。物流中心协会工作内容主要有：物流中心建设的咨询服务，对外联系与宣传，民间与官方的联系，负责寻求国外的合作伙伴。

德国物流中心协会于1999年加入欧洲物流协会，成为其下属成员。因德国的物流中心是由民间或私营企业负责建设，故物流中心协会向会员企业收取少量的会员费。在这方面，有别于丹麦、法国、意大利、西班牙等国（在这些国家，物流中心由国家出资建设，因而向企业收取租金，从租金中拿出一部分作为协会经费）。

由于不来梅市距离威悉河河口大约72公里，航道自然水深有限加之泥沙淤积使不断扩大规模的商船逐渐无法靠港。于是，不来梅市在1827年从相邻的汉诺威王国（今下萨克森州）购买了一块威悉河下游靠近入海口的土地，用于建设除不来梅北区威格萨克港区以外的一个外港，这个港口被命名为“不来梅哈芬”。

不来梅哈芬以港立市，是欧洲最早开始进行集装箱装卸的港口之一。1966年，陆海航运“MS Fairland号”轮船在不来梅市的远洋港停靠，不来梅成为了德国第一个进行集装箱装卸的港口。不来梅市第一年转运了17000个集装箱，第二年吞吐量迅速增加了两倍。

不来梅港口码头分布

来源：多式联运网

于是，不来梅州决定在不来梅哈芬市建设一个专门的集装箱港。与不来梅相比，不来梅哈芬有更多的闲置土地和较短的入港航程。随着海洋运输集装箱化和船舶大型化，目前集装箱船和滚装船绝大多数只停靠不来梅哈芬港，不来梅市的港口则承担散杂货装卸以及服务临港产业的功能。

哈芬港区现有16个集装箱泊位，配置有52台先进的集装箱岸桥、超过250台跨运车和600吨浮吊，年设计吞吐能力为800万标准箱，2019年集装箱吞吐量490万标准箱。

得益于优越的水文条件和高效的码头作业，不来梅哈芬港成为了西北欧地区对于斯堪的纳维亚、波罗的海沿岸国家和俄罗斯最重要的转运港之一，拥有十分密集的支线航运网络。

2009年，不来梅港务局的一项统计显示，在不来梅哈芬港装卸的集装箱中有61%是靠支线船舶转运的集装箱；在腹地集疏运方面，公路运输和铁路运输占有大致相当的比重，52.5%集装箱进出港直接采用公路运输，铁路运输占腹地运输的44.5%，剩余的3%为内河运输。

不来梅哈芬集装箱港区与德国发达的高速公路和铁路货运网络相连，不来梅哈芬港的铁路运输占比高达35%。目前，经营往返不来梅哈芬港的集装箱专列的铁路货运企业多达近20家，覆盖的内陆点达60多个。往东南方向通往柏林——勃兰登堡都市圈和捷克、匈牙利等东欧国家，往西南方向可以快速抵达著名的工业中心德国鲁尔区，往南经法兰克福、斯图加特、慕尼黑等工商业中心抵达瑞士和奥地利等中欧国家。

据统计，不来梅哈芬港集装箱运输十大货物来源地及目的地分别是美国、中国、俄罗斯、波兰、芬兰、瑞典、挪威、加拿大、新加坡和立陶宛，这项统计说明了北美和中国市场对于不来梅哈芬港的重要性以及不来梅哈芬作为西北欧主要转运港的地位和作用。

此外，按照市场交易量计算，汽车制造业是德国第一大行业，而不来梅哈芬汽车港是世界上最大的汽车港之一。汽车滚装码头总占地面积为240公顷，另有7个多层车库，可供9万多辆汽车同时停放。港区共有10个远洋泊位和8个近洋船舶泊。除了汽车装卸以外，滚装码头还用于大型机械设备、特种车辆等重大件货物的转运。

该码头运营商为BLG汽车物流集团。欧洲汽车制造商通过不来梅哈芬港主要出口到北美、东亚和近东地区；而进口车辆则主要来自于欧洲其他国家、亚洲和北美地区。全球所有知名的滚装船航运企业均有通往不来梅哈芬港的航线，每年有超过1200艘汽车滚装船挂靠。

德国物流园区内分区图

在国内，一些物流园规划不能和产业规划衔接，与经济发展不匹配，存在资源浪费现象。

德国的物流园区在招商过程中有一个重要理念就是“均衡化”，尽量避免在园区中出现一家独大的物流企业，倾向于将园区面积分配给尽量多的不同单位，以提高园区的集聚度和社会属性。

香港葵涌货运站

反观我国一些物流园区硬件条件虽好，但在招商中不同程度存在着“重外资、轻内资”、“重明星企业，轻草根企业”等问题，有的投资门槛要求过高，中小企业难以进驻，有的在土地、税收政策方面不同单位不同对待，在软环境上不能为物流企业集聚创造有利条件，以至于空置率高，难以出现以“聚”兴园的局面。

德国港口的多式联运比例全球最高。火车、驳船和公路运输几乎分别占到了港口集疏运的三分之一，远远高于我国港口的多式联运比例。这是与我国园区现状最大的不同之处。

反观我国的多式联运发展有三大短板：体制、设施和规则。

从基础设施看，各部门的园区规划自成体系、难以衔接。比如，港口与铁路现代化程度、装备自动化程度都不一样。铁路方面：集装箱货运量目前仅占全国铁路15%以上，但是港口已经90%实现集装箱化。

其次，具有多式联运功能的园区比例很小，即使拥有联运设施的一些运输枢纽型园区，由于体制和机制原因联运业务也举步维艰，在联运技术、设施的应用上与德国相比差距更大。

从规则看，涉及合同、单证、理赔等问题。“最后一公里”和两种运输方式的“中间一公里”消耗很多成本，是多式联运公关需要重点解决的问题。

一体化的多式联运是提高运输效率、降低物流成本的有效途径。而未来三年多式联运货量将大幅攀升，我国物流园区正日益成为社会物流活动的集聚地，联运功能缺失问题亟待解决。

国外物流园区规划过程图

我国的物流园区大约出现于1999年，深圳市推出了平湖物流园，规划用地14.6平方公里，成立了管委会并向社会推荐。根据国家发改委、交通运输部、国家铁路局等部门发布的《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，到2025年，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。

5.近年来我国物流园区发展很快，但存在一些问题。

战略定位不准，投资盲目，并未出台相关的成本标准，收入与支出投入效果不同；

土地价格要素攀升，准入门槛高；

以北京为例，物流园区税收准入要求80万-150万元/亩，多数企业接受区间在30万-50万元/亩。如果租赁集体用地做物流设施，用地随时面临疏解腾退风险，企业不敢投入高成本运营。仓储用地容积率指标偏低，在0.8-2.5，而高标仓容积率2.5-3.0有一定差距。

重规划轻制度，忽略运营管理，缺乏运营管理人才，没有形成园区管理制度体系是经营不善的主要原因；

定制化、多元化服务不足，应支持企业向供应链管理公司转变，引进行业上下游企业，形成产业链服务；

信息建设力度不够、协同效应不强等问题。

鉴于物流园区的公共属性和社会服务功能，各地政府要严格把物流园区的用地限定在物流的七大核心要素上，注重物流的标准化和规模化发展，真正回归到物流产业的本质上来。平台化、数字化，以需求为导向是未来发展的必然趋势。未来，数字化的物流园区也在出现，它们在云上。

同时，协会组织的作用需要重视。我们看到德国物流园区协会在园区的规划、建设、运营、管理、合作、交流方面发挥着不可替代的作用，协会的工作注重解决行业的实际问题和成员单位的实际需求，解决了许多政府不宜解决、企业无法解决的问题。