01

如何看待时效件市场需求结构的变化？

1.美国经验：电子化冲击文件类需求，亦同时带来 B 端需求增量

我们在此前已发研报《复盘美国时效件快递市场激荡二十年，有何启示？》中曾提出：时效，意味着较高的时间价值，通常需要承担高于非时效快递的成本（以更快速的运输、更高频的交付频率等）。时效件的市场空间，与高价值、高时间敏感性的产业发展情况以及人均收入的提升息息相关。

从欧美快递市场的需求来看，需求结构先后经历了从20世纪80年代以前的文件类产品到20世纪80年代之后的B端制造业快递，再到2000年以后的消费快递的切换过程。实际上，在20世纪80年代以后，电子化信息技术的发展，使得无纸化趋势下文件市场确实受到了电子替代的冲击。但与此同时，新的需求也逐步崛起。

以电子、计算机为代表的新兴产业崛起，商业文件、电子元件、医疗样品、替换零件等货品运输需求增加。生产端小批量、多批次、高周转的市场快速响应机制逐渐成为主流，对运输的时效性、运输方式、交付稳定性提出了更高要求，航空运输的模式也因此获得了巨大的发展空间。

从全球范围内看，快递行业的客户也多集中在科技制造、汽车、金融行业、医药等。这些行业或是会产生大量的票据合同、或者是生产流程较长、零部件的价值相对较高、急救设备需要快速到达的行业，需求特性更可能被时效快递来满足。

2.中国市场：消费类电商快递逐渐成为时效件增长的主要驱动力

2016年12月，在顺丰借壳上市的公告《马鞍山鼎泰稀土新材料股份有限公司重大资产置换及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》中，公司就时效件需求结构的构成来源进行分析，“与竞争日趋激烈的中低端电子商务快递市场相比，商务快递市场主要针对客户寄递高价值文件物品的需求，票均单价较高且客户对价格的敏感性较弱，但由于对快递件的时效、安全、服务等各方面均具有较高的要求，目前参与竞争的企业数量有限。”尽管顺丰并未披露时效件的产品结构，但参考其对时效件产品结构的表述，我们认为在其发展的前期，文件类的产品可能是时效件的重要组成部分。

2019年到2020年，从公司时效件的产品构成看，文件类产品的比例从42%下降至34%。在时效件的件量结构中，消费类（电商快递）逐渐成为增长的主要驱动力。可见，对公司本身而言，其时效件产品结构的构成，也经历了从文件类到消费类主导的转变过程。

我们从另一角度来验证这一观点。由于函件、汇票业务也是EMS的重要需求来源。我们对其业务量进行统计，结果表明：从2012年至今，中国的函件数每年持续减少，2020年中国函件数已到21.67亿件，同比增速为-35%。而其中，中国邮政的汇票类业务也在持续减少，2020年邮政业务中的汇票业务增速降低到-41%。

整体来看，我们认为，文件类商品市场需求的萎缩是一个长期的趋势，而非短期影响公司业绩的核心因素。

长期而言，随着制造业结构升级与消费升级的螺旋式上升，我们认为更多的高端电商件和制造业快递（关键零部件）有望成为中国时效件快递市场的新增量。实际上，顺丰已经在一定程度上体现这种转变。

从2020年全年来看，公司最大的变化在于时效件增速重回17%的高位。一方面受疫情影响，公商务函件、个人散件等品类显著回流至顺丰体系；另一方面或源于疫情加速高端品牌销售渠道的重塑，高端消费线上化成为新趋势，带动时效件增速上行。

3.高端电商需求是顺丰一季度时效件增长放缓的主要影响因素吗？

由于产业结构的变化和产业升级往往是慢变量，我们在这里重点对高端电商展开讨论。通过数据挖掘，我们统计了淘宝等电商平台不同价格带的商品的销量增速情况。

2017-2019年，淘宝等电商的整体销量增速为21%左右，不同客单价区间的商品的销量增速出现分化，0-50元区间的和150元以上的商品增速相对更高。

由于2020年上半年受疫情影响，我们进一步统计了2020年下半年以来淘宝不同价格带增速的变化情况。从数据表现看，这一两极分化的趋势在2020年下半年以后表现的更加明显。

此前，我们在《如何看待未来5年中国时效件快递市场的空间与竞争格局？》中提出，综合竞争格局、规模效应、物流成本率三点影响因素，时效件的均价亦可能会经历一个下降的过程。我们以单个商品在200元以上为基准，统计了相关品类的商品的销量增速情况。

结果表明：3C、高端鞋服、奢侈品等品类，是贡献高价格带的电商产品增速提升的主要部分。实际上，这与不少品牌商近年来对于不同渠道的调整趋势亦是相契合的。

举例来看，周大生早在2016年就开始试水淘宝直播，积极布局线上。在20Q1季度线下销售严重下滑时，线上渠道为整体销售提供有力支撑，且保持持续的增长态势。

耐克在2020年Q1和Q2季度，线上业务的营收同比增长83%和84%；20Q4季度，首次占其总收入的30％。电商业务比此前公司在2018财年定下的目标（到2023财年，线上业务的销售占比要达到30%，长期的数字化业务将会达50%）提前三年完成。

从以上分析来看，我们认为高端电商的增速可能仍旧处于一个相对高位的状态，自然不足以解释顺丰一季度时效件增速的回落。

我们进一步统计了顺丰2020年一季度运输防疫物资的情况以及公司在不同渠道的业务量增速情况。据公司2020年一季报，疫情期间，顺丰航空累计执行防疫物资运输航班共218个，累计货量超5346吨，开通国内8条、国际2条专机航线。

此外，从国家邮政局披露的2021年Q1季度的邮政寄递服务的业务量情况看，仍旧维持较低增速。

因此，我们认为公司时效件业务量增速的下滑，或源于：（1）防疫物质的一次性影响；（2）文件类商品市场需求的萎缩；（3）其他主要快递公司一季度“春节不打烊”等综合原因导致的。

02

如何看待电商快递行业的搅局者“极兔速递”？

1.极兔速递基本情况介绍

根据极兔速递官网披露，公司成立于2015年8月，是东南亚首家以互联网配送为核心业务的科技型快递公司，业务涉及快递、快运、仓储及供应链等多元化领域，业务类型涵盖同城、跨省及国际件。截至2021年1月，极兔在全球拥有超过240个大型转运中心。

近年来，凭借对加盟商较高的补贴，极兔速递迅速崛起。根据我们草根调研了解到的情况，极兔在义乌地区的单票价格较通达百低出0.3-0.5元，主要面向拼多多平台上的低价商品。

对比来看，尽管顺丰近年来不断下沉电商件市场，但较高的单票成本使其面向的客户与极兔的客户群预计重合度可能并不高。

2.极兔未来竞争策略推演

据证券时报报道，2020年6月、10月以及2021年初，极兔日单量分别达到500万、1000万、2000万的里程碑。极兔迅速起网，两点原因不可忽视：一是总部对加盟商的高额补贴，二是通过通达百的加盟商代派的方式进行配送。

但这两点因素目前正在发生变化。据《中国经营报》消息，2020年12月1日，极兔速递调降快递员底薪和派费，目前直营网点快递员的薪资结构依旧是底薪+派费，但底薪已调整为2980元，派费降低为1.35元/票。

据了解，2020年以来，极兔速递快递员经历两次底薪调整，由最初的5000元降至3580元，再由3580元降至2980元。与此同时，派费由1.5元/票降低至目前的1.35元/票。

对于通达等其他快速公司的代派，参考我们此前已发报告《全链路视角下的快递成本优化——结构与空间》，对于加盟商而言，为了辅助末端揽派，加盟商需要运维网点。假设每个网点面积为80平米，那么单件网点运维成本约为0.61元，其中单件客服人工0.19元、单件租金成本0.42元，叠加单件揽派成本1.49元，合计为2.10元。

换言之，通过通达等其他快速公司的代派，极兔可以省去自身建设网点的运维成本。但如果进一步考虑到加盟商的业务主要包括揽件、支线运输、理货、派件四个环节，其中理货和派件占据了大部分时间。理货时间一般是早上6点-9点，下午2点-3点，白天其他时段主要为派件，两个环节目前都主要依靠人工，几乎集中了加盟商绝大部分人力。

运输、操作人员的平均工资每年以8%左右的速度增长，用工难确实是加盟商成本管控的痛点。但自动化降本的基础是规模足够大，这是末端所不具备的。

因此，我们认为，对极兔而言，随着其规模的不断扩大，在不同区域的件量平衡、服务质量的改善以及末端资产投入可能会是下一阶段发展的重点。随着成本管控的进一步提升和规模优势的增强，使其全网（尤其是加盟商）具备自我造血能力不可或缺。

3.顺丰起“丰网”，期待组织结构裂变

据界面新闻报道，顺丰旗下对标“通达系”的电商快递品牌“丰网”在华东、华南部分城市进行试运行。

那么，长期看，顺丰下沉电商件市场是否会与通达以及极兔直接竞争？正如我们前文所言，加盟商的业务主要包括揽件、支线运输、理货、派件四个环节，其中理货和派件占据了大部分时间。

揽件时间一般为下午4点-5点，对收派结构不平衡的区域（比如义乌以揽件为主、中西部地区多为派件区），其揽件的时间弹性差别较大，与顺丰时效件在运营模式上存在较大的差异。

据新华网报道，2018年3月，顺丰收购广东新邦物流有限公司业务，并参与投资成立零担快运业务品牌“顺心捷达”，该业务独立运作，主打高性价比的快运业务。借助顺丰的品牌效应，这家快运公司得以加盟模式快速起网、扩张。据运联智库报道，2020年上半年，顺心捷达零担货量同比增长57%，同比增速在主流玩家中位列第一，日峰值零担货量达1.6万吨。据了解，目前在全网型加盟平台中，顺心捷达的体量早已杀进全国前五强。

快运板块的独立运作，意味着顺丰正不断尝试着突破直营制快递公司的既有组织构架，向物流平台型企业转变。参考顺心捷达的发展路径，我们认为丰网的长期发展路径，或许需要建立独立的BU或BG事业群。低端电商市场价格敏感性较高的需求特征，同时也对顺丰的成本管控能力提出新的挑战。

03

如何看待快递行业的长期竞争？

1.如何看待时效件快递市场在位者的竞争？

正如我们前文所阐述的，目前来看，时效件快递市场的需求结构，正在经历由文件类到消费类主导的转变过程。

在传统的商务件市场（公文、函件等），主要的参与者为顺丰和EMS。近年来，这部分市场的竞争格局相对稳定。假设顺丰和EMS的商务件业务占各自时效件业务的25%和70%，四通一达商务件业务占各自业务的2%，粗略估计，顺丰和EMS在2020年的商务件市场份额各自为21%、32%，四通一达在商务件市场份额为13%。

电商件主要由四通一达为代表的加盟快递以及电商自建物流包揽。近年来，随着品牌商线上渗透率的提升，高端电商件逐渐成为时效件市场的需求增量。我们重点讨论顺丰的网络快递和京东仓配模式在高端电商市场的竞争情况。

在《如何看待未来5年中国时效件快递市场的空间与竞争格局？》中，我们对高端电商快递的业务量规模做分析，测算2019年客单价在200元以上电商品类（有望纳入时效件快递市场的商品部分）销量在104亿件左右。假设年化增速为20%，那么2020年对应的销量空间为125亿件左右。

京东物流官网显示，截至2020年12月31日，90%的京东线上零售订单实现当日和次日达。考虑这一因素，我们将京东物流的包裹量均纳入到时效件市场的计算范围内。在《京东物流：仓配模式物流服务商，向消费行业综合物流供应商迈进》中，我们对京东物流的件量规模做模拟测算，预计2019年京东物流的订单总数为34.15亿件。

2017-2019年京东物流的总单量的CAGR为24.08%，粗略以25%的增速估算，则2020年京东物流的订单数为43亿件左右。

参考顺丰2020年披露的时效件产品结构，我们预计在公司的时效件产品中，电商类商品的规模在15亿件左右，业务量规模预计占高端电商件品类的12%左右。长期而言，我们认为随着顺丰时效件产品提速、业务体系层次化以及对仓配模式的拓展，公司有望进一步提升在高端电商快递市场的市占率。

2.如何看待加盟制快递公司对时效件快递市场的渗透？

我们在《顺丰控股：步步为营，消费行业基础设施服务商雏形初显》中复盘了美国快递行业价格战的演变过程，在此不做赘述。

总结来看，美国快递行业的两次价格战均由地面快递之王UPS主导和结束，UPS具备进攻航空快递市场的重要因素在于公司的Ground业务处于绝对领先地位。

从市占率的情况看，20世纪90年代，UPS在Ground市场的市占率超80%，预计业绩主要由Ground业务贡献。地面业务的稳定利润能够有效补贴航空快递业务的扩张。

对于中国的快递行业，市场的另一个疑问是：加盟制快递公司是否会进入时效件市场成为新的搅局者？

实际上，对于加盟制快递行业，众邮快递、极兔速递等新进入者的快速崛起是电商快递行业的另一明显变化，背后反映的是电商企业越来越倾向于强化对物流的掌控力度。无论是打造定位下沉市场和高性价比包裹的众邮快递，还是依托独特的“代理合伙人机制”和“OV”经销商体系的极兔速递，都兼具产业资本和商流优势。

这一现象，一定程度上源于电商平台企业之间的竞争日益激烈，而物流价格对平台的竞争力举足轻重。由于电商商家对物流费用的敏感性很高，较低的物流成本是吸引更多商家的重要优势。

那么，电商企业对其投资的电商物流企业的战略诉求，或许并非完全出于财务回报的角度来考虑。其次，若拼多多等其他电商平台企业加大对物流行业的投资力度，可能会进一步使菜鸟加大对申通、百世等公司的支持力度，强化自身平台的低物流成本优势。

商流的过度介入，无疑延缓了加盟制快递行业竞争格局的优化。对加盟制快递公司而言，如何在加盟制赛道上夯实自身规模优势的同时，投入一定的资源去进攻时效件快递市场可能是需要平衡的问题。

04

如何看待顺丰产能投放的节奏？

首先，从行业角度看，中国物流大环境产能充沛，长期不存在供不应求。应对旺季需求，快递公司能够通过人力外包、场地租赁等方式快速调整产能，同时也会推高成本、带动提价。从快递月度产能利用率的角度来看，Q1和Q3一般为行业淡季，Q2一般为小旺季，Q4是大旺季，业务量波动剧烈，新增产能尚未达到效率最优，叠加临时产能调度，成本管控难度最大。

从整体成本结构看，总成本效率越高的公司，其变动成本费用率越低，这是经营网络化、流程自动化的共同作用，其底层逻辑是规模经济。

对比来看，尽管顺丰的固定成本占营收的比值低于通达公司，但就顺丰自身而言，固定成本的比例呈上升趋势。这就意味着，如果时效件增速下行，公司为进一步摊薄单票成本，需要降价抢量，从而提高产能利用率。

我们进一步对公司在2018-2020年的资本开支和业务量增速情况做分析。结果表明：

（1）由于供给端重资产投入和需求增速的阶段性波动，公司存在一定的产能周期。

而从产能投放到资产利用率的提升，一般需半年左右。（2）2020年下半年以来，公司加大在土地和分拣中心上的投入力度，或与公司积极下沉电商件市场的经营策略以及对“四网融通”项目的投入有关。

05

如何理解“四网融通”及资产的协同效应？

随着顺丰业务版图持续扩大，网络类型、快件大小、服务时效、服务标准均日益丰富，全流程运营管控的复杂度进一步提升，对于网络管理的要求越来越高。

在2020的年报中，公司提出“四网融通”的概念，即对包括快递、仓储、快运、丰网等网络进行升级，将传统网络与新业务网络融合，推动传统快递网络、快运网络、仓储网络及加盟网络收派、场、线等资源的全面融通、高效协同。

从海外的情况看，FedEx采取陆空分网模式，而UPS则采取陆空并网模式。在此前已发的报告《顺丰控股：主业降维渗透，双线重归平衡》中，我们曾对UPS的分网利润率做模拟测算，结果表明：我们测算出的UPS分网营业利润率比UPS实际的营业利润率低4.0pcts左右，可以认为网络协同的成本效率显著。

而另一方面，值得注意的是，运营结构方面，UPS和FedEX也是完全不同的。UPS旗下所有业务（空运、陆运、国内、国际等），都是使用单一的收发网络管理的。

这种单一网络结构使得UPS可以通过将网络效率和资产使用率最大化来形成竞争优势。FedEX的策略是不同的业务单元进行独立的运营，FedEX客户中有96%使用2种或以上的服务，这给FedEX带来一种全新的竞争优势。

正因为FedEX旗下有不同业务（例如特快配送和普通的陆路普通），所以这种类似UPS的单一网络策略是无法凑效的。而UPS的核心是小型包裹，这时候用单一的网络就是有效的。换句话说，FedEX是从业务角度进行的拆分，而UPS是从包裹角度进行拆分。

正如我们前文对公司的快运业务中顺心捷达以及丰网的分析，加盟制的快递和快运网络在客户结构、价格带、业务模式与顺丰本身的直营制网络和时效件的业务模式差别较大。我们认为，一方面，四网融通有望为其包括时效件、经济件和顺丰快运带来更好的网络协同效应；另一方面，物流平台型公司需要针对不同的市场和客户结构，形成不同的组织构架。长期看，公司针对新业务的组织结构的裂变和企业文化的隔离值得期待。

06

如何量化鄂州机场投产的短期影响？

1.中美经济地理条件差异初探

我们曾在《如何看待未来5年中国时效件快递市场的空间与竞争格局？》中对中美经济地理条件差异进行了初步分析。

具体而言，由于美国工业区和城市群主要分布在东西海岸，在贸易上形成了右边跟欧洲进行贸易，左边跟太平洋进行贸易的方式。美国南北跨度约2700公里，东西跨度约4500公里，东西海岸的核心城市间公路运输距离为4000公里至5000公里。货物运输天然存在着紧急、不紧急以及一般性的需求，客观上需要更快以及更多种选择的物流产品，因此美国物流运输方式就会形成相应的产品分层问题。

对比来看，中国东部人口和GDP密度远高于其他地区，整体分散、区域集中的地理经济特征降低了物流分层的必要性。不同于北美的东西两条海岸线，中国国土广阔，但只有东南面临海。

以胡焕庸线为分界，界限以东聚集了全国96%的人口。参考麦肯锡绘制的中国经济地理地图，全国约有22个核心城市群，GDP占比在1%至11%之间。每个城市群内有约1-2个中心城市，卫星城市距中心城市的距离不超过300公里。上海-北京、上海-广州等核心城市群间距离不足1500公里，陆运时效在2天以内，物流业务时效分层的差异化程度低于美国。

实际上，美国“U型经济带”的形成的重要时代背景是上世纪70年代开始，美国产业结构面临换代升级，传统行业落后产能逐渐出清，新的细分领域不断涌现。以微电子、生物工程、新兴材料技术为标志的新技术革命兴起，美国开始向信息化和后工业化时代转变。

美国南部地区开始承接东北部及五大湖区制造业带传统工业部门过剩的劳动力。人口流动和产业迁移带动了美国南部地区的经济和房价水平增长，使其逐渐成为了美国三大工业区之一的南部工业区，后来被称为美国的“阳光地带”。

对于中国，我们观察到：新兴制造业向地理纵深方向发展，中西部二线城市逐渐崛起，运距拉长或使得更多货物通过航空货运模式进行运输。而中国的产业转移趋势能否形成类似于美国的经济地理格局，可能是一个需要长期观察的变量。

因此，在下文的分析中，我们将分别对鄂州机场对顺丰短期和长期的影响展开讨论。

2.国内业务：基于轴辐式模式下的成本优化的量化测算

我们首先对鄂州机场的轴辐式模式在中国国内市场运行的经济性进行讨论。在讨论关于轴辐式网络如何优化成本方面，市场上往往引用学术成果或进行了较为简单的模拟测算，我们更多地结合实际经营情况，对不同城市间分别以客机腹舱、轴辐式中转、点对点直飞三种航空运输模式下的吨公里成本进行测算与对比，来探讨轴辐式网络在中国运行的经济性。

为了量化轴辐模式对成本的节约作用，我们以不同飞行城市对为切入点，对比三种模式下航空运输的吨公里成本，分别是客机腹舱、点对点全货机运输以及轴辐式经鄂州机场的全货机运输。

我们选取了北京、上海、深圳、沈阳、西安、福州、成都七个地理位置上的典型城市，对三种航空运输模式的成本进行拆解，并转化为可比的吨公里成本口径。

计算不同城市间的全货机飞行成本时，我们选取B737-300F这一典型的货机机型并运用中国商飞直接运行成本（DOC）模型进行计算（2020年，顺丰拥有17架自营的B737货机，占总数的1/5）。

参考中国商飞的直接运行成本模型，我们计算出B737-300F窄体机在北京-深圳航段的直接运行总成本为4.79万元，包含燃油成本2.49万元、维修成本0.95万元以及折旧成本0.60万元，占比分别为49%、19%、12%。

经与东航物流的货机飞行成本结构的交叉验证，我们认为计算的结果整体上较为合理。

轴辐式相较点对点在不同航线间成本节约比例不一，装载率是重要影响变量。轴辐式下的全货机运输成本，由两航段成本加成，例如北京-上海航段的成本由北京-鄂州、鄂州-上海两段相加得到。

结合四种机型的载重数据，我们首先可以得到顺丰专机机队的载重，假设每架飞机执飞航班量相同，可测算得顺丰航空近年来的装载率为45%左右（未考虑不同飞机的执飞差异）。

点对点全货机直飞成本呈现出与距离负相关的结构。B737-300F标准货运量为16吨，综合考虑近年来顺丰的综合装载率情况，我们假设现阶段顺丰点对点飞行的装载率为45%，结合不同城市间的飞行距离，计算各城市间通过点对点全货机运输的吨公里成本。

考虑到：（1）通过轴辐式的网络进行运输必然会存在多余成本（比如绕路成本，起降成本，维修成本等），所以装载率必然需要提升，以摊销额外成本；（2）从实际运营逻辑上，轴辐式网络的设计可以串联起多个点对点航班，提升干线的载运率，从而降低航空货运成本；（3）我们模拟的机型是B737-300F，相对于宽体机，装载率更容易偏高；（4）同时参考FedEx近几年装载率，预计顺丰经鄂州机场中转后，装载率具备明显提升空间。

综合来看，全货机模式的成本普遍优于客机腹仓模式，而点对点和轴辐式模式的最优成本，则在不同的航线上各有千秋。因此，我们判断在国内航空运输领域，鄂州机场建成后，仍可能以轴辐式+点对点+客机腹舱结合的模式进行运营。即通过三者的有效组合，降低总运输成本是顺丰发展空运业务的最优解。

由于在测算过程中，我们以B737-300F窄体机为例，如果考虑到用宽体机执飞，相较于客机腹舱，轴辐模式与点对点的吨公里成本有望进一步下降。此外，全货机能带来的不仅是规模效应下的装载率提升，还有稳定的时刻交付保障。鄂州机场全货机覆盖率的提升有助于延长发货截止时间，增加次晨达的比例，将进一步增加时效件的稳定性。

3.国际业务：有望在快递出海中有望扮演更重要的角色

鄂州机场将助力顺丰发展国际业务，作为中国及亚洲首个货运枢纽，在中国快递出海过程中的不可替代性大大增强。伴随着第四轮全球制造业产业转移的浪潮，中国“工程师红利”和东南亚“低成本替代”优势有望进一步凸显。中国制造企业供应链加速向东南亚转移，同时品牌商也在加速出海，有望共同构筑顺丰国际业务的重要增量来源。

从历史经验来看，全球化布局也是快递公司成长为国际巨头的必经之路。1981年FedEx在孟菲斯国际机场附近开放其世界枢纽，1989年收购Flying Tigers扩大其国际影响力，时效快递、重货业务也先后在1990、1999年开启国际业务线。2016年FedEx收购了TNT Express，扩大了在欧洲、中东、非洲、亚太地区和美洲的访问权限，国际业务营收占比快速提升。

我国国际航空货运领域存在一定的短板，运力“自主可控性”亟待提升。整体来看，目前国外航司在我国空运市场的国际航线中拥有较高的市占率。浦东机场七成以上国际货邮吞吐量由外航贡献，卢森堡货运航空占据了郑州机场40%的国际吞吐量，国际全货运航班中FedEx和UPS占比遥遥领先。

疫情下航空货运市场供需失衡，导致运价飞涨，暴露了我国航空货运结构的脆弱性。另一方面，华为“转运门”事件也折射了在中美关系趋于紧张的背景下，产业链供应链运力自主可控能力亟待提升。

由于本土企业的属性，顺丰有望成为众多中国公司出海过程中的第一选择。鄂州机场作为首个独立货运机场，具备先发优势，顺丰将扮演帮助中国企业供应链转移至东南亚和一带一路国家的角色。拥有独立货运机场的顺丰将极大地延伸运力的自主可控性，有望模仿FedEx搭建基于孟菲斯的全球货运网络，为本土制造业出海以及跨境电商物流提供稳固的基石。

07

鄂州机场的长期

产业集群是更长期的演变可能吗？

1.物流集群发展所需资源禀赋初探

鄂州机场配套的物流仓储设施、产业园区设计有助于吸引中高端制造业的产业集聚，有望为时效件市场构筑增量。因此，从物流设施的地理集聚走向更大范围的产业集聚，有望成为鄂州机场建成后的长期看点。

不过，产业集群的发展过程是天时地利人和的共同结果。除了具备有利的地理位置上的有力条件，政府、企业、学校、劳动力市场的选择与决策等都可能会对集群的演变带来一定影响。

因此，我们首先以孟菲斯和萨拉戈萨为例，总结物流集群发展壮大的重要条件，并进一步探讨鄂州是否具备这样的禀赋与优势。

首先，良好的区位优势与气候条件是物流集群发展的基础。其中区位优势包括地理位置、人口密度以及交通基础设施。萨拉戈萨集群与西班牙最大的四座城市距离均约300公里，与大西洋和地中海几乎等距，与欧洲主要贸易中心相距不超过1000公里。区域内人口达2000多万，超过西班牙人口总数的50%。同时，萨拉戈萨拥有密集的交通网络，高速公路3小时可覆盖西班牙全境，铁路可以在2小时内通达西班牙15个大城市。萨拉戈萨机场拥有欧洲最长的跑道，在上世纪90年代由军用转为民用后，货运能力得到明显释放和提升。

孟菲斯位于美国中南部，2小时航程内几乎能覆盖美国所有城市。拥有5条一级铁路、多条高速公路与洲际公路，公路货运排名第三，密西西比河从城市西北流过，是全美第五大内河码头。同时孟菲斯拥有稳定的气候条件，避开了美国北部冬季的严寒，南部墨西哥湾的飓风以及西部大平原的龙卷风，使物流作业不受恶劣天气的干扰。

其次，政府的公共投资力度、税收区划政策以及招商引资能力是集群发展的重要推动力。政府为道路、运河、港口和机场等关键基础设施提供资金，进行维护和制定规范。

此外，为了招商引资、吸引各种配送分销活动，物流集群之间也存在激烈的竞争，需要适合物流运作的税收制度。萨拉戈萨的PLAZA项目中，阿拉贡政府提出设想并承担了理念设计、自我融资模式、划拨土地、兴建基础设施、招商引资等方面的工作。为签下第一个重要客户Zara，萨拉戈萨政府还愿意承担重大的经济风险和担保项目的完工日期，以说服其放弃原先在邻省的发展计划。

FedEx从小石城迁到孟菲斯，就是因为前者政府不愿意做更多的机场投资，而孟菲斯机场愿意提供专用跑道和用于分拣的设施，还发行了290万美元的债券，帮助FedEx在孟菲斯站稳脚跟。

第三，高技能、高素质的人力资源和教育创新体系。物流业提供了从初级的配送员、操作工，到中层的经理、工程师，再到高管等多种职位，需要多层次、丰富的人力资源保障。特别是随着物流业自动化、信息化、智能化水平不断提高，物流集群对具有较高教育水平或高技能人力资源的需求不断扩大。因此，物流集群发展依靠的已经不是传统的低端劳动力，而是更多具有专业技能或较高知识水平的人力资源。这不仅需要广泛吸引社会各方面的人力资源，更多的还要依靠集群自身的培养和积累。正因为如此，当今全球许多重要的物流集群中，都建立了相应的物流培训机构和职业教育项目，有些还引入了大学和研究生院，涵盖了从基层岗位的技能培训到培养高素质管理人才和专注于物流研究和知识传播的本硕博教育，如新加坡港务局的PSA学院、西班牙萨拉戈萨的ZLC物流研究与创新中心等。人力资源的水平和创新能力已经成为决定物流集群未来的一个重要因素。

从物流集权演变发展的角度看，普洛斯用MLC（现代物流集中度）与MLQ（现代物流商）两项指标衡量不同城市的物流规模与竞争优势，观察到目前中国的物流成熟度远低于美国。

以孟菲斯为典型，孟菲斯商会数据显示集群内快递服务、仓储服务、内陆水运、医疗设备、制冷设备、制药等行业集中度远高于其他区域。实际上，位居孟菲斯核心地位的FedEx航空枢纽与其他物流服务商共同创造了医药行业所需要的关键交货时效优势，使孟菲斯之成为重要的生物医药集群。类似的，由于UPS世界港的存在，约140家公司搬迁至路易斯维尔，形成了生物医学、飞机零部件、数码技术等高新技术产业集群。

2.鄂州具备形成物流产业集群的良好基因

综合来看，物流集群发展所需具备的资源禀赋，鄂州都基本具备，如有利的地理位置，密集的人口分布，多样的交通运输设施等。鄂州接近全国航空网络的中心位置，1000公里半径辐射京津冀、长三角、珠三角、长江中游和成渝五大城市群，1.5小时飞行圈可覆盖全国90%的经济总量、80%的人口。此外，较与成都、广州、上海、北京几个空域繁忙大区，武汉空域仍有较多提升空间，支撑后续鄂州机场持续释放增量时刻，同时保证航班正班率。

总结来看，产业集群的发展过程是天时地利人和作用的共同结果。除了具备有利的先天条件，政府、企业、学校、劳动力市场的选择与决策都会对集群的演变产生潜移默化的影响。目前来看，鄂州发展势头良好，既占据优越的地理位置（人口地理中心，多种交通方式并联，附近高校提供就业支持，拥有一定的产业基础），又有政府层面的重视与支持（中央审批速度为同类机场最快，省政府出台了详细的区域规划，积极招商引资等等）。鄂州机场作为亚洲首个货运枢纽机场，产业集群的形成与演变也有望深刻地改写中国在全球经济地理与贸易格局中的位置。

来源/广发证券