4月22日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）如期更新，报3109.78点，环比下降0.6%。CCFI在2021年四季度创近几年新高之后，从2021年12月开始拐头向下已经十八周有余。

CCFI起伏的背后，是22家市场份额前列的中外船公司，每周海运费涨跌的合集。

（图：上海航运交易所）

浙商证券的一份报告显示，2019年疫情前到2021年7月，全球贸易中超过80%的货物通过海运完成。而中国对外贸易进出口货物对于海运的依赖远甚于此，高达94.8%。

因此，在二级市场的分析师眼中，CCFI则是讨论跨境电商行业景气与否时，用来交叉验证的高频数据。一位不愿透露姓名的交运分析师告诉雨果跨境，海运价格的飙升，其实也是国际贸易繁荣的集中体现；运价总是伴随着单量螺旋上升。

一个客观事实是，40HQ高柜的加权平均价格从2021年一季度的约6000美金/柜，飙升至2022年一季度的约15000美金/柜，近期又回落至10000美金/柜附近。在2021年的大多数时间里，高柜的价格都在上涨。最疯狂的时期，20000美金的柜子也屡见不鲜。

只不过，海运费用的持续走高，确实对跨境卖家的利润造成不同程度的挤压。据不完全统计，有8家上市且已经公布2021年财报或一季报的跨境卖家，营收保持增长，但利润率下滑；在他们财报的《经营情况讨论与分析》章节中，均能看到诸如“受海运费用高企影响”的字眼出现。

大卖如乐歌，海运费占其2022年一季度跨境电商业务营收的14.45%，同比增加8.43%。为了熨平高运价对利润的进一步侵蚀，乐歌斥资3260万美元换来一艘运力1800TEU（国际标准集装箱单位），计划在2023年一季度交付的“期船”。一番操作中，乐歌对未来运费走向的预判不言而喻。

与大卖不同的是，更多长尾的中小卖家多数则被动地等待拐点出现。

2022一季度航运价格的趋势性下行，让他们原本悬到嗓子眼的心，落回到了胸口。至于现在是CCFI下行周期的中继，还是运价再次拐头向上的“前夜”，他们中的大多数人不得而知。

毕竟预测未来海运费用的走向，本就如同占卜或算命一般；既是一门玄学，也是一门哲学，甚至在某些方面也可以视作一门“科学”。

对于一些卖家来说，积极的改变从4月船公司的舱位宽松开始。

在亚马逊北美站上经营户外用品的卖家李响告诉雨果跨境，“现在舱位不需要抢了，像今天（4月27日）中午12 点截货的快船，11点半都能下单”。

不止是舱位宽松，一些货代报出的开船频次也不如去年那般高频。亚马逊北美站的3C卖家张良发现，之前保持长期合作关系主打性价比快船的货代公司，开船频次从去年的每周一次，转变为如今的每两周一次。

对于开船的频次变化，张良向雨果跨境提出了自己的见解，“要么是原来性价比的快船（时效30-40天到仓库）被拉去走更赚钱的快船，要么是确实发货的少了。再不然就是一些港口原因，码头没那么堵了”。

2021年美西航线最拥堵的时期，李响的货曾经在太平洋靠近西海岸的地方，飘了接近1个半月才成功在长滩港卸货。但是，卸货只是噩梦的开始。

（运价上涨三阶段回溯/图：国海证券）

从长滩港的码头到转运中心，由于卡车运力的错配，短短十几公里内的路程，在那段时间里，几乎要分掉50%的干线运输费用。这段路也是制造拥堵和吞噬时效的“元凶”。2021年9月，长滩港和洛杉矶港等待卡车装卸的时长一度超过一个半小时。

更加难以解决的矛盾是卡车司机的缺口。根据美国卡车运输协会的数据显示，2021年美国卡车司机的人数缺口超过8万，创历史新高。同时，美国卡车运输协会估计，到2030年美国卡车司机缺口可能会突破16万人。

仅仅过去一个季度的时间，除了依旧捉襟见肘的卡车运力。曾经稀缺的舱位、难以预测的时效、上扬的运价，一切都变得有些不一样。

李响告诉雨果跨境，“2021年12月的时候如果走美森快船，从拉走货的时间开始算，产品基本要1个半月左右才能入仓上架。现在差不多只要1个月，甚至有的时候还比预期时效更快一点”。

在经历了2021年“航运大拥堵后”，李响形容4月海运时效的积极变化时，除了透露出的欣喜之外，更多则是对变化背后原因的疑惑。往年随着Prime Day备货旺季的临近，总会或多或少出现运价上升和舱位紧张的情况。

李响说，他感受到最直观的利好便是头程运费的下调。“现在我们的产品走美西线的快船，价格要比2021年四季度的运价高峰时期下降30%-40%”。

他向雨果跨境算了一笔账，“海运价格下降30%，对应我的总成本下降1%-3%，实际上可能会达到5%”。小件货物的利润受运价波动的影响，要远远小于大件货物。

在李响看来，目前海运费用的下降，船公司报价下调只是其中一个主要因素，另一个因素则是去年部分货代坐地起价的情况，如今近乎销声匿迹。

骤降的货运量和被转移的订单

“最近有没有货要出，是什么货呀？”这是刘铭近期说过最多的一句话。

刘铭在福州经营着一家货代公司。4月初至今，他和员工每天最重要的工作便是向新、老客户询问出货安排。

刘铭告诉雨果跨境，“现在不缺运力，现在缺的是货”。去年这个时候的情况则完全相反，找船公司的空余舱位在当时是头等大事。

刘铭坦言，过去两年货代想要获取超额利润，有两个大前提——国际海运航线运力稀缺、卖家的出货量持续井喷。通常情况下的利润分配是班轮公司吃肉，货代凭本事喝汤。

中远海控是全球运力排名第四的班轮公司，它手上掌握了全球11.65%的海运运力。2020年第四季度，运价正处于爬坡的第二阶段，在那三个月里，中远海控的扣非净利润达到了60.1亿元，是2019年全年扣非净利润的3.79倍。

也是从2020年10月开始，华贸物流传统货代业务的海运毛利率“原地起飞”。

如今，这两项贯穿2021年的前提，都在2022年的春节后开始逐渐瓦解。

首先，运力不再是稀缺资源。国际海事分析机构sea-intelligence通过分析全球60余家主要班轮公司后，得出了一个结论。自从2022年2月初以来，亚洲至美西航线部署的运力每周都在增加。高峰时期的运力超过了10万标箱，远高于2017-2019年的平均水平。预计2月1日至4月23日期间，每周的运力将达到36.39万标箱。

如果不考虑价格因素，从进出口物理数量看，中国3月进出口同比都出现大幅的下降。海关监管货运数据显示，3月中国出口货运量同比下降52.3%，而进口货运量同比下降15.1%。

中国出口货运量的减少，在4月依然没有明显恢复的迹象。根据SONAR的数据显示，从4月6日起，截至4月15日，中国港口的集装箱出口量下降幅度超过31%。并且，由于进入美国卡车运输和多式联运网络的货物量减少，这种货运量的放缓也将影响美国陆地的货运市场。

另一个小众的事实是，2022年一季度美国长滩港的集装箱吞吐量继续创了历史新高。数据显示，2022年第一季度，长滩港集装箱吞吐量达到246万TEU，比2021年同期增加了3.6%，这是该港口历史上最好的一个季度，比2020年第四季度的纪录增加了55000 TEU。这组数据的隐藏含义是，长滩港上的集装箱中，来自中国的集装箱比例在逐渐下降。

根据越南海关总署公布的数据显示，越南2022年3月份进出口总额为673.7亿美元，环比增长38.1%。其中出口额为347.1亿美元，环比增长48.2%，同比增长14.8%。2022年第一季度，越南货物进出口总额达1767.5亿美元，同比增长14.3%。其中，出口额为891亿美元，同比增长13.4%。

越南工贸部表示，2022年一季度美国是越南最大的买家，收入为255.7亿美元。这也侧面印证了从2022年3月开始，有部分外贸订单加速从中国流向东南亚的讨论猜想。

在疫情带来的物理封锁，以及一些难以描述却广为人知的原因之下。一个可以看见的事实是，目前一些城市无论是内需还是外贸，都陷入了暂时性的停摆。

刘铭说，作为一个悲观主义者，他习惯用《三体》中的一句话形容自己的生意和生活——任何超脱飞扬的思想都会砰然坠地，现实的引力太沉重了。

但或者，正如尼采所说——我爱那一种人，他们不向星空的那边寻求没落和牺牲的理由，他们只向大地献身。

一切都有回到正轨的那一天。

来源/后浪小小班（ID：HLXXB2020）