运输，在物流理论以及实际运作过程中与仓储并列为两大支柱。对于运输的分类按照运输方式也就是运输工具或者载体来区分较为明确：铁路运输、公路运输、航空运输、船运（海运）以及管道运输。除了这种分类之外，其他的分类方式都较为模糊。作为实现物品空间转移的一种重要方式，运输也可以按照运输速度以及时间的快慢来划分，然而这种分类方式至今也没有统一的名称，实际运作中运用“快运”这个词汇比较多一些，这是从时间以及速度上面来划分的一个典型性叫法。

然而，真正的快运到底以什么为划分的标准，其实也是一词各表而已。时间到底是多少才能算作快，多少算作慢；快慢到底有什么意义；难道快就代表着优秀吗？所有的这一切如果在没有任何背景的前提下去谈论，都显得无比的苍白无力。但是大家对“快”的追求却越来越显得那么急迫，所有的这一切都绝对不可能是凭空而来，那么快运的“快”到底因何缘故而来，为何大家越来越重视运输的速度问题，快运与快递到底是怎么一回事？快运的现状如何，以及快运的未来到底会走向何方呢？

所有的这一切问题都必须要脱离运输本身的命题来探讨，物流本身是一个系统工程，从物流的系统性以及供应链的高度来谈论时间的重要性，更能凸显快运的迫切性；从市场的需求也就是终端客户的角度出发，也才能真正找到快运未来的出路所在。

我们将从以下几个方面来谈论与快运相关的问题：

为何时间越来越重要？

对于时间的的重要性，很多人都知道，但是为什么重要，并不是每个人都清楚，为何时间是客户非常看重的一个考核要素，是我们必须要解决的问题。只有真正明白了时间对于客户的重要性，才能从根本上认识到物流的重要性，也就能够从内心深处寻找各种方式方法帮助客户时间快速的要求。

今天的世界已经不同于往日，今日的竞争也不同于往日的竞争，克里斯蒂芬所说的竞争已非一个企业对另外一个企业的，而是一条供应链对另一条供应链的竞争是很恰当的描述，但是各条供应链之间比拼的到底是什么？首先是研发的能力，其次是生产能力，再次是销售的能力，最后是总成本控制的能力，而真正检验供应链的协作能力最有效的方式，就是需要将最终的货物能够快速的推到市场的前沿由消费者来检验，而在两条具有同质化产品的供应链之间，比拼到最后就是快速面向市场的能力，这才是客户追求时间与速度的真正内涵。

作为当今供应链的状况而言，有两个概念是需要我们给予足够的关注，而这两个概念和快运的概念是息息相关的，一个是前置期的概念，另外一个是牛鞭效应的概念。

前置期的定义，理论是从现金到现金的过程，通俗地讲也就是从采购交付现金到生产完毕卖到客户手中拿到现金的全部过程。作为我们通行的理解，上个过程就是下个过程的前置期，例如：对于生产而言，采购以及到货上线前的过程即生产的前置期，那么对于终端客户而言，他的前置期就是从下单完毕到收到货物的过程就是终端销售的前置期，而对于销售物流而言，也就是前置期恰恰就是客户最关注的问题。

作为物流与供应链关注的一个焦点就是如何缩短前置期，尽量加快资金的周转速度以及提高库存周转率，因此客户以及货主企业对于时间的认识程度以及认可程度就会越来越高，逐渐认识到资金周转速度的加快以及库存周转率的提高，相对于运费的提高还是非常值得的一件事情。

对于牛鞭效应而言，这是宝洁公司在对自己的销售链条进行梳理的时候发现的一个有意思的事情。当时的情况简单的讲就是最终端的客户真正要的东西很少，然而经过各级经销商和代理商层层叠加之后，一直到宝洁的产品预测的时候，这个数字却被放大了许多倍，这个过程就像赶牛的鞭子一样，鞭头很细，而鞭尾很粗，这种被逐渐放大的过程被称为牛鞭效应。

牛鞭效应是信息失真的结果，它不光是对企业经营的一种损伤，同时更是社会资源的一种巨大浪费，关于牛鞭效应的危害我们不过多的浪费，而解决牛鞭效应的途径不外乎两条，一种是想尽办法加强双方的沟通，另外一种办法就是想尽一切手段使上下游之间交货速度缩短。因此在这种情况以最快的速度来加强上下游企业之间的紧密度是最重要的事情，同时也是解决牛鞭效应的一种有效手段。

作为现代企业而言，追求速度，以速度来消灭空间的距离得到业界普遍的认可，因此在这种大背景下，运输的重要性，尤其是快运的重要地位慢慢显现。因此加大、加强对快运市场的认识程度以及开发力度是物流企业的一大重任，不管是自有资源运作还是外包资源运作，对于时效的重视以及保证都是至关重要的一件事情。

常态下的快运边界在哪里？

快运，到底什么是快运呢？我想这个问题是很多人都比较感兴趣的一件事情。

时至今天，业界对于快运仍然没有一个较为明确地得到各方认可的定义。通常我们采用这个定义：是指具有独立法人资格的企业将进货物或物品从发货人所在地通过自身或代理的网络运达收货人的一种快速运输方式。这个定义是能够得到大家认可一个模棱两可的概念，何为模棱两可，因为它含糊的使用了一个词语，那就是“快速运输”。

作为快运而言，最通俗的理解就是快速运输，但是我们都非常清楚，在这个世界上没有绝对的事情，那么什么样的运输叫做快速运输呢？一天要比三天的时间短就叫做快吗？因此实际上我们现实运作的过程中，一直在回避一个快字，并且我们大家看似都在使用快运这个词汇，但是快运这个词汇到底是什么意义，我相信很多人都没有很好的理解一下。

伴随快运经常出现的词汇是快递、速递、快件等，但是很少出现过慢运、慢件的词汇，那么快运的快与快递、快件的快到底有什么区别，他们的操作对象到底又有什么不同呢？不搞清楚这些内容，不仅对快运的发展，乃至于对物流、快递、邮政业务的发展都会产生较大的混淆。

首先，让我们来看一下快递的定义。快递（速递）是指文件、包裹和物品的快速递送服务。本质上是高速的物质流（含部分信息流），快递业属服务业，即第三产业。快递业是20世纪60年代末在美国诞生的一个新的行业。美国国际贸易委员会2004年报告对快递业定义如下：（1）快速收集、运输、递送文件、印刷品、包裹和其他物品，全过程跟踪这些物品并对其保持控制；（2）提供与上述过程相关的其他服务，如清关和物流服务。

其次，再让我们看一下快运的定义。快运是指具有独立法人资格的企业将进货物或物品从发货人所在地通过自身或代理的网络运达收货人的一种快速运输方式。

在以上两种定义中，快递与速递等同，而与快运不同。并且通过上面两个定义，我们基本上能够得出快递与快运的两个最根本的区别：第一是时间要求的不同，第二是运送对象的不同。其最核心的区别在于快运强调过程，而快递强调的是结果。

作为快运而言，以当今国内主流的操作方式而言，大多以2-4天（省会及较发达的地市级城市）为其服务时间范围，而快递的时间要求是12－48小时（省会直至地市级城市）；快运的货物主要以大宗或批量普通货物为主，而快递的货物主要以文件、印刷品、包裹以及小件货物为主，这是二者的主要区别。而作为二者之间的核心区别，快递强调的是全过程控制的以最快速度的到达客户手中，并且大多数实现门道桌甚至桌到桌的服务要求，而快运一般而言较多的是强调运输时效的快速而已。

快运与快递的关系探讨

上面我们论述了快运、快递、速递的定义确定了二者的大致区别，下面更详细地论述二者的不同，从而更加明确快运的范围。

在论述快运和快递的不同点之前，我们必须要清楚一件事情，那就是二者随着客户的要求逐渐加强，开始慢慢出现模糊的趋势。

首先，二者的操作对象具有较大的不同。

快递的收货范围主要有文件和包裹两大类。其中文件主要是指商业文件和各种印刷品，对于包裹一般要求毛重不超过32公斤（含32公斤）或外包装单边不超过102厘米，三边相加不超过175厘米。而快运的货物要求相应限制较小，对于航空而言，只要长、宽、高（可倒放的货物）的不超过机舱门的宽度和高度，长度以适合为主；而铁路对于货物的车寸基本上以火车车门为限制标准，对于重量以50公斤为标准，超过50公斤并不是不能运，只不过是需要申请调度令以及加收运费而已，而对于公路运输而言，基本上没有什么限制。因此快运的收货范围远远要比快递更加广泛。

其次，经营主体带有一定的区别，但不是特大。作为快运而言，一般都能申请，而作为快递经营者来说需要进行行业特定审批和申请，不过现在采取的是注册制，较以前更加简便。

再次，快运与快递的经营运作模式不同。

快运一般采取的运作模式是接力式运输，而快递则大多都采用中心分拨理论或称转盘分拨理论进行运作。简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区设立分拨中心（Hub）。各地收集起来的快件，按所到地区分拨完毕，装上运载工具。到达分拨中心，各自交换快件后继续运输。到达目的地后，快件再由各地分公司用汽车送到收件人办公桌上。这种方式看上去似乎不太合理，但由于中心分拨理论减少了中间环节，快件的流向简单清楚，减少了错误，提高了操作效率，缩短了运送时间，被事实证明是经济、有效的。快递的这种分拨模式现在也逐渐被快运经营者所学习和使用。

最后，快递服务要求的质量更高。

更快、更安全、更方便是快递行业的主流要求，而快运行业则是安全排在第一位，然后才是快速的考虑。但是随着客户要求的不断提高，快运行业对于时效的追求也是极为紧迫。

虽然说二者具有较大的区别，但是我们也应该看到虽然快递在时效方面要比快运的速度更快、时间更短，但是快递也具有天然的缺陷，那就是受收货的限制以及网络的限制，很多地方是不可能到达的，大多是集中在省会城市和地级城市，真正更广泛的区域还没有涉猎。同时由于众多的货物并不是对时效真正追求到多少个小时的程度，因此快运的市场远远要大于快递的市场。但是随着快运市场客户的不断要求提高，快运市场也慢慢的分化和演变，在这种情况下，出现比较有趣的重合现象，那就是快递行业向快运市场入侵，而快运行业呢，则慢慢的向快递市场靠近，因此，二者的一个结合点“快件”市场开始出现。中国的快件市场是一个较为特殊的操作对象，其服务要求和质量以快递为标准，其服务的产品对象呢则是面向快运市场，但是对于货物的大小和数量具有一定的要求，但是其限制远远要小于快递的要求。

因此，在这种情况，因为快件的出现，彻底混淆了快递、快运和快件的区别，就好像CRE中铁快运一样，更多的人是把它作为小件铁路快递来看待，其实它却是一个物流公司。而象宅急送，虽然一直强调做快递，但还是有许多人是把它当成快运公司。

中国快运市场的现状

明白了快运的重要性以及快运和快递的区别后，那么我国的快运市场到底是什么样的一种情况呢？我国的快运市场可以用五个字来概括“多、乱、散、小、弱”，这就是我们的快运市场真实的写照。

首先是快运公司的数目庞大，据不完全统计，我国的快运企业近40万家，其中更多的是夫妻店、兄弟档，还有许多根本就没有营业执照。在这种情况下下鱼龙混杂，很难真正建立一个有效的信用体系，也不可能真正对我国的物流产业起到良好的推动作用。

其次是快运公司散乱小弱。在全国近70万家的物流公司中，最后平均算下来每家拥有车辆不足两台，在这种情况下，严重扰乱了市场秩序。这些快运公司往往只有三五个人，甚至就一个人，没有车，到处揽活，然后卖货。他们以价格便宜、安全性没保障作为前提，虽然有可能让人感觉很方便，但是在这期间却隐藏着巨大的隐患。

再次是人才储备、基础硬件、信息化水平非常低。我国的现代物流产业本身就时间不长，因此人才一直是快运公司较为头疼的一件事情，抓紧对人才的培养和引进也成为当今快运行业普遍存在的情况。作为硬件条件而言，仓储设施、装卸搬运工具、传输设备等都存在较大的空白。而信息化能力则更是我国快运行业的一个软肋。因此加强对人才的储备、对软硬件的投入是当前快运行业整体需要努力的工作。

中国快运市场的未来

因为快运与快递的跨界交叉，使得二者逐渐混淆、逐渐模糊，所以导致快件大行其道，那么传统的快运向何处去？在一个铁路运输提速、航空网络密布、高等级公路的陆续开通的时代，时效大大提前，传统的快运、快件分割办法已经慢慢的不适应现在的形势，那么传统的快运又将向何处去？向上突破被快件侵蚀，向下延伸被普通运输阻挡，我们将面临何去何从的窘境。

在这种情况下，我们可以采用的方法有许多许多，加强人才储备、加强信息化的能力、建立标准化等等一系列措施，但是从更高层来看这个问题，我们真正可以采取的策略只有一个那就是“合纵连横”。所谓合纵连横，不过是以核心企业为中心，向上吸收仓储、包装等行业企业进入，或自己本身建设；而横向则是以自己为中心吸收小型快运企业加入，壮大自身的实力。在这一点上，广州海元物流给我们展示了一条非常美好的道路。

最后，祝愿所有的快运企业能够积极创新，不仅仅从新方法、新形式、新来源、新市场去考虑，尤其是新的组织、制度方面进行积极探索并努力实施，争取将我国的快运市场越做越大、越做越强。