一个是我过去从事的行业，一个是我现在从事的行业。

对比可能不太恰当，但是仔细想想又觉得颇有趣味，权当“强扭”一个瓜，看看“甜不甜”吧。

01

贬值的船舶，增值的土地

从资产角度而言，集运公司和物流地产开发商非常类似，都是物流业内屈指可数的、绝对的重资产企业。

集运公司利用资本优势进行船队打造和经营，以此形成高门槛，将普通的物流企业隔绝在门外，以便将这个行业做成“一小撮”公司自己“玩耍”的舞台。期望无论物流市场如何变化，只要海运依然还占据全球贸易运输方式90%以上的份额，自己作为“船老大”就永不会遇到“面朝黄土，一碗稀粥”的困境。

而开发商无论是自持还是采取轻资产管理平台的运营模式，其凭借重资产进行经营行为的本质是不变的。这一点和集运公司尤为类似，也是凭借深厚的资本优势，将物流链条中大多数企业所必须经历的仓库环节摘取出来，做成一个高壁垒的特定行业，而后期望依靠资源的稀缺性获取利益。

但是两者又有一些不同之处。

集运公司的资产主要是集装箱船舶。和我们买车一样，当一艘货轮从船坞驶出交付到船东手里的那一秒，它就开始了“劳碌”且持续贬值的“一生”。手握庞大船队的集运公司，他们需要依靠科学化的经营，使收入可以覆盖昂贵的造船费用，之后来谋求盈利。这些重资产是不能为他们带来资产本身的收益的。

但是开发商却不同。虽然仓库的建筑本身随着年限的增加也会和船舶一样面临折旧问题，但是承载这些房屋的土地却能够凭借不可再生的属性，逐年增值。也就是说，理论上，开发商完全可以不用经营，或者随意经营，然后依靠土地本身的增值来获取高额回报。这一点在中国的环境中尤为明显。

另外，大多数集运公司的船队都是由自有船舶和租赁船舶组成的。也就是自己买一部分，然后从第三方船东手里租一部分来运营，而且这部分占比都不低。

那么开发商呢？现在虽然还不多见，但是也已经有一些公司除了原有的自建自管业务之外，开始凭借多年累积下来的经验和品牌效应，作为第三方对外输出资产管理服务。也就是将一些私人的物流园区纳入到自己的项目网络中来，有些是纯粹的园区托管形式，有些干脆租下来做改建，自己当起了“二房东”。而对于开发商来说，尤其是始终贯彻“投融管退”走轻资产运营平台模式的开发商，何时能够转身成为真正的第三方资管，也许将会是未来取得突破的一个关键了吧。

02

标准化是起点，但会是终点吗？

产品标准化，是集运公司和物流地产开发商的共通点，也是各自行业得以获得资本支持、形成成熟业务形态的基础。但这会不会制约了他们的进一步发展，目前暂时还是见仁见智的。

相比物流地产而言，集运公司“吃过的盐”似乎要更多，但是他们在产品上依然坚持选择原来的标准化运营，只是在船舶小型化和大型化上有所分歧而已。

他们的转变更多的是来自接载方式本身，也就是从早先只能单纯接受固定的集装箱货物，逐渐开始开展到分体吊装等接载方式。不过，这种“新产品”占比微乎其微，而且始终还是在围绕一个个箱子本身来展开。

而对历史不长的物流地产来说，似乎进行产品变革的必要性反而来得更为迫切。很大程度上，这种迫切是来源于地方政府给予的压力。如今在国内的绝大多数投资区域，想单纯依靠物流业态来取得土地，甚至是收购二手资产，都已经成为了天方夜谭。所以与其在拿地时描绘出一个个产业“故事”，倒不如真的将物流和工业结合，从产品本身的设计上进行变革。

随着制造业的发展，无论是外资还是内资企业，追求类似高标库标准的现代化厂房的用户也是越来越多。层高、丙二类、高台、柱网间距等等要求，使得仓库和厂房融汇成一个标准化产品充满了可能性。

03

我业务的“故事”比你好听

仅以中国业务为例，集运公司和开发商在早期都是依靠大型外资物流公司起步的，同时辅以一部分知名的国际贸易公司或制造企业。

而在站稳脚跟以后，第二波推动行业发展的客户群体却开始走向了不同的方向。

中国作为世界工厂的特点造就了很多本土中小型公司，他们在出口端的蓬勃发展使国内货代公司如雨后春笋一般遍地开花，这也让其时的集运公司在接受订舱的选择面上大大增加，中国出口业务也一度成为了“船老大”们最主要的战场。

可能是因为所处年代不同，物流地产第二波的增量却来自于国内飞速崛起的电商物流。彼时供需失衡造就的仓库“蓝海”，除了为物流地产的“大跃进”加了一把“催化剂”之外，也成为了日后大型电商自建自营物流地产的重要契机之一。

但是对于集运公司来说，电商物流在跨境领域受到的种种挑战和局限使得他们并没有成为“香饽饽”，反而这些需要在舱位的供需匹配端得到快速响应的跨境电商，很难适应那些已经在“船老大”思维中浸淫百年、做事流程和条条框框纷繁复杂的集运公司的做派。抛开疫情因素，疲软的进出口业态下，虽然跨境电商是为数不多可以为集运公司带来增量的业务，但是起起伏伏的货量和需要快速对应的互联网思维，还是一度让他们成为了“鸡肋”——食之无味，弃之可惜。

公路运输的发展、冷链物流的兴起、装配业的现代化，国际供应链的区域化和我们的内循环经济，注定了开发商在客户群体增长的“故事性”上是要优于班轮公司的。但还是那句话，只要海运依然占据全球运输90%以上的份额，集运公司就不会一直、长期处于低谷。比如说这次的疫情就让大多数“身处ICU”的船公司们直接优雅转身，“面朝大海，春暖花开”

04

唯一不变的是“变化”本身

某种程度上来说，这两个行业建立在资本优势上的“护城河”，也很容易因为资本的缘故被打破。归根到底，行业本身在技术或产品上不具备独特性，很难使他们形成差异化竞争的优势。如果有资本愿意扶持新的公司，那么很快就会形成大量同质化企业竞争的格局。

由于发展时长的缘故，这一点在集装箱运输业内已经非常明显了。我很清楚地记得，从我毕业进入这个行业开始，一直到疫情前，曾经欣欣向荣的集装箱运输业一直处于持续低迷的状态。过往船公司“朝南坐”的情况被扭转，“有货才是王道”是这十年间的金科玉律。

正是因为产品同质化强的缘故，一旦供需向买方市场倾斜，行业就会滑向价格竞争的深渊。

那么物流地产呢？无论是产品还是区位，过多的同质化项目也开始将市场向价格竞争的方向上推动。标准化是这个行业得以成立的基础，但是当缺乏差异化竞争的企业越来越多以后，单纯依靠资本树立起来的“城墙”已经完全不能起到保护的作用了。如果没有改变，那么可以肯定的是，未来开发商只有依靠企业层面的收并购才能维持市场的平衡，这一点和班轮公司在这十数年间的动作会非常类似。少几个和尚，才能有水喝。

但我认为另一种方向才是更应该值得思考的。

从一定程度来说，由“重”入“轻”要比由“轻”向“重”来得容错率更高，也更容易完成网络布局。

所以集运公司的另一种改变方向就是向航运业务的前后端延伸，从单纯的船运深入到货代、物流、道路运输、仓储等等同一产业链条上的每个节点。因为整条物流链条上，无论你从事的是哪个细分领域的工作，最后的终端用户都会指向相同区域。那么“去中间商”就成为了财大气粗的集运公司的变革首选。

那么这种“去中间商”是不是适合开发商呢？

和集运公司一样，开发商最直接的客户依然还是物流公司，所以一旦走上了这条道路就意味着客户关系会转变成竞争关系，从而流失掉一部分客户资源。马士基也是因为宣布直接进入三方物流市场后，失去了几个大型物流公司的全部业务。但马士基的借鉴意义却更为值得关注，特别是当他不再扩充船队而失去运量的头把交椅以后，纵向的战略深入反而使其更能适应一体化供应链的新趋势。

对于物流地产的开发商来说，当自身的体量达到一定规模，无论从区位的覆盖面还是仓库的供应能力都无需担忧空间遭到挤占以后，那么向业务前后端的纵向延展将会是未来需要有所作为的方向。

这不单单是新的增长点，可能更是得以摆脱低层次价格竞争的方式。但是，一旦如此，需要担忧的，除了资产管理服务向物流运营服务的延展是否顺利之外，原先资本对于不动产投资的底层业务逻辑，是不是能够允许开发商的这一行为了。

来源/明说物流晓看圈（ID：ming_sight）

作者/大笨马