来源/数字时氪（ID：digital36kr）

作者/张麟

随着新能源汽车、新能源产业的发展，所谓新能源车辆已经开始以更多的产品形态去融入社会并向人们提供服务了。除了我们常见的新能源乘用车，新能源重卡、新能源的港口、矿山车辆，以及新能源同城物流货车也在迅猛发展。

尤其是定位于同城物流的新能源货车，其具有生产工具的属性，在路权、经济性、舒适性等多方面优势的综合影响下，新能源货车已经开始在同城物流行业中收到青睐和关注，其渗透率也在不断提升。

因此，特邀了货拉拉汽销负责人王健、江铃新能源首席体验官黄刚、成都新能源汽车推广应用促进会的秘书长范永军等专家及资深从业者，共同探讨相关市场情况（主持人为36氪分析师张麟）。

以下是沟通实录：

张麟：我们的新能源产业发展到现在，尤其是新能源汽车这块的产业，其实所谓的汽车已经以很多形态的产品来融入到我们的社会，比如说我们有新能源重卡，新能源港口、矿山之类的一些特种车辆，包括我们的环卫车辆，还有就是我们今天其实聊到的新能源货车和同城配送的搭配。

今天早上我打车看到一辆挂着绿牌的货拉拉的车，其实这个东西在之前是看不到的，包括在几年前大家还没有那么容易看到，但是近几年这种情况越来越多了。三位如果作为行业的从业者来说的话，我们的新能源这货车或者说这种小型的同城配送的中小型的新能源货车是从什么时候真正开始去发展的？或者是真正开始落实运用服务物流行业的？我们其实在谈到乘用车的时候其实会有很个很明显的时间节点，比如说2015、2016年左右是我们开始发展新能源乘用车一个很明显的纪元时间，那中小型的新能源货车有没有明显的时间节点呢？

范永军：因为中国第一台纯电动轻卡是我们当时在做，所以对这个话题我想跟大家细聊一下。事实上在2013年以前是没有新能源物流车这么一个提法的，说法都没有，因为那时候2009年大家都知道国家有补贴，有中央财政补贴，包括地方也有一些配套补贴。在2013年以前的补贴政策里面没有对专用车有任何的补贴的支持范围，不在支持范围。2013年补贴修正以后，开始准备2014年对专用车开始做补贴。

所以说那时候是政策驱动，补贴是个诱因，如果没有诱因的话2014、2015年也不会有物流车、轻卡这么一种说法。这个说法主要就在2013年补贴修正政策里面开始明确了专用车，可能也给予补贴，所以说2012年底发布这个政策，2013年大家开始在做全面的准备，到2014年的时候终于也就是说出现了这种轻卡，就是轻卡和微卡，这个时候出现了电动的轻卡这种产品出来了。为什么那时候你会发现轻卡电池的电量都是75度电，因为那时候补贴的所有的上限都按75度电来进行补贴的。所以说那时候很多的轻卡装载的电池的总量都是顶着财政补贴的上限75度电来设计的。

到后来政策不断的进行调整，做专用车的企业开始越来越多，尤其是2015、2016年很多企业开始进入这个行业了，到了后来2017、2018、2019就越来越多了。到后来大家发现到2016年的时候出现补贴有退坡，所以大家才会在2016、2017这个行业出现比较大的调整。直到2017、2018、2019年以后这个产品从原来由补贴驱动变成市场驱动，载重量、技术这方面才会有很大的提升。

所以说到后来市场驱动的越来越明显，大家发现新能源这个物流车无论是微面也好，轻卡也好，整个质量也好，技术状况也好，包括运营的整个便利性也好，充电设施建设也好，越来越完备的时候，市场化的趋向也越来越明显了。

张麟：范总刚刚说我们到2017、2018年的新能源的微面或者是轻卡开始由政策驱动转向市场驱动，这个市场当时是有一个什么样的需求点的爆发？还是说有一个明显的市场的变革趋势呢？这块王总能不能聊一下，因为货拉拉其实我感觉和市场的结合性应该要更强，您本来就是运营平台，这方面的需求你感觉到明显的变化吗？

王健：实际上在新能源货车出来之后，就与货运平台结下了不解之缘。新能源车的客户最开始都是一些年轻的新客户，更年轻的客户更愿意接受新能源汽车。而这些客户他们进入货运市场开始从平台做业务，从2017、2018、2019不太成熟的情况下，平台在里面起的作用是非常非常明显的。那时候开始进入这个新能源货运行业的司机有相当大的比例可能有五六成的比例都会加入平台，包括货拉拉在内的各种货运平台。其实跟路权有关系，也是跟新能源货车在一个生命周期之内的总的成本降低也有一定的关系。所以说在刚才范总谈到的市场驱动，其实也就是从这个时间开始的。从平台来说，这个业务它真的能够在路权的加持之下能够让司机有更高的收入，更多的从业的机会，让新能源货车在平台上逐渐成为一个重要的选择车型。

这个市场其实开始发展重大作用的时候其实是从2020年之后，完全是由市场驱动的，因为那个时候整个的配套设施基本上齐全了，大家对新能源的接受度其实也比前几年的时间会高很多。所以说到了2021年的时候整个市场，包括新能源商用车的市场增加了140%，全面超过前面几年的增长势头。

张麟：黄总有没有一些什么想说的？你这块作为主机厂的品牌，比如说我们江铃是从什么时候开始进军这个行业的？我们现在对整个新能源的微面或者是轻卡有一个什么样自己的看法？

黄刚：江铃汽车其实最早可以追溯到解放前，其实我们前身。我们快速发展是在80年代的时候，是全国第一家做现代轻卡的企业，当时跟日本五十铃合作。同时在90年代初我们也基本上是成为了中国汽车自主品牌的第一家上市公司。在90年代初我们同时在跟日本五十铃和福特在做合作，也就是在江铃这个基因里面他有很强大的或者说有很深重的国外企业global公司的背景要求，包括它的质量体系和相应的技术体系，再加上国内的一些市场敏锐的洞察力来推动江铃的发展。

所以说在整个体量江铃不是特别大，但是我们整个车系表现还是相对比较好的，我们轻客系列基本上是行业里面的第一名，30%多的市占率。我们轻卡是行业第三/第四，皮卡我们行业第二。其实讲这么多的原因还是说江铃是一个根据最新的技术、最新市场发展的一个企业，其实我们最早可以在2011年初在江铃整个体系里面已经开始在研究和分析新能源车，我们当时研究新能源车不局限于当前的纯电动车，我们其实当时研究了包括像氢燃料，包括混动等等这一系列，其实我们都有相应的技术储备。

我们真正的大规模的去推广我们的车子，其实是在2017年底，2018年这个时段，因为在那个时候江铃认为能够满足我们对车的理解这样的一个产品和技术相对比较成熟，那时候才能够去认为市场上可以接受。所以江铃是真正在2017、2018年真正向市场推广我们的轻卡系列。到了后续的这些年里面，其实刚才也谈到过，虽然在市场驱动，但是相对商用车这一块，货运市场这一块再去对比乘用车，以今天的体量和增长率来讲，其实商用车面对的挑战更多一些。

所以过去的三年，和接下来的三四年里面，江铃技术上和准备上我们不落后，但是在市场上面对很多不确定性，我们还是相对比较稳健的方式推进我们的业务。乃至到了今天其实江铃，包括可能在同行的很多主机厂都在不断的跟进我们市场的需求，和我们的技术发展不断的迭代和推出我们的新的产品。

如果从整个发展来讲，我很赞成范总和王总的说法，其实从2020年开始，我们逐步的开始从原来的补贴方式的刺激到逐步逐步被市场驱动，市场需要什么样的车型，市场需要结合我们客户的情况的车型的需求，再逐步逐步的被接受和推广应用，这也是主机厂要面对的东西。一方面我们当前的货运结构的整个需求结构，油车和电车还是不太一样的，所以很多企业，很多主机厂其实面临着同样的情况，我们的产品结构，我们的服务结构，我们体系结构都在发生相应的一些变革。这项变革还是很强烈和剧烈的，这是从主机厂的角度看到的一些内容。

张麟：黄总刚才其实提到了一个点即便在现在这个市场环境下，我们客户对于我们所谓的微面或者是轻卡这种车型，他对油车和电车的需求还是不一样。我想知道这个不一样主要集中在哪些方面呢？是运营成本还是其他的具体的事情？我们印象当中可能觉得油车是不是没有续航焦虑，它是不是比如说更适合跑远一点或者是怎么样，但是又把它放到微缩版的城市同城货运里面，好像这个续航里程的焦虑没有那么严重，还有没有其他的区别？

黄刚：我想从这几个方面表达一下。其实整个的行业，国家，包括所有这个生态里所有人都在做适应性的变革和变化。这个过程中其实面临着很多的问题，一直逐步逐步的迭代和推进。其实我想类比一下油车，中国的油车的快速发展基本上是在90年代末，90年代的时候改革开放不久之后，80年代、90年代，我们的路修的越来越好，车越来越多。从那个时候看到跟油车相匹配的那套体系逐步逐步在规划，从排放来看我们从国1、国2、国3，从加油站来讲你会发现我们的加油站以前加油很难的，我们油品也不好，到今天你看我们整个加油设施都已经很完备了。同时跟油车相关的这些政策体系的建设也已经非常完备了。

而新能源你会发现，我认为也是要走同样的路，从一个需求的产生到最后的发展，到整个的设备设施的完善这是很快的过程，当然中国有中国体制的优势和行业的优势。在这个过程我想说的就是说其实整个迭代会发生很快，推动新能源发展这里面的话一方面我们基础设施，我们政策在引导。另一方面我们其实还是有很多的不确定性，这个不确定性就包括我们的技术，各种技术和路线的不确定性在发展。

即便这种情况下，我们拿新能源车和燃油车比较，在城市配送这个范围之内，我们的设施相对来说比油车发展的更快一点儿，所以说到了今天，为什么我们面包车系列的发展更为迅速，中面渗透率甚至超过50%，整体渗透率超过了乘用车。特别是你会看到最近几个月的销量，这种势头越来越猛。就是说明了什么东西？就是在当前，还有更大背景的情况下，就是刚才讲了我们万物互联，我们共享经济，我们智能交通等等这一块，在新能源的驱动下，让新能源货车有更加便利的方式去顺应当前中国的这种发展。

一方面我们通过这几年的发展我们的使用客户，使用客群，大家对新能源从最开始的抗拒、不理解，到现在的理解和接受，其实你会看到这个市场上面已经成了一个规模。未来卡车时代我相信也很快了，因为这一批客户的使用，包括司机，包括他的拥有者，包括管理者，开始意识到新能源车相对油车有很多确实它独特的优势和潜力。所以今天我们就认为新能源车在接下来几个坎过了之后一定是一个很光明的前景。

张麟：王总，我感觉作为主机厂所谓的客户了，货拉拉的运营平台，你这块有没有觉得我刚刚提到那个问题，就是客户的具体需求为什么要选择这个新能源的货车？其实我们在类比乘用车，我们之前前几年单纯就是为了拿一个绿牌，不用限号，不用摇号拿个绿牌就可以买个车，政策驱动的结果。现在很多人主动选择新能源乘用车，比如说他就是喜欢它的驾驶体验，安静、顺畅，有强烈的加速感。或者说我们现在看到的一些新能源的汽车品牌蔚小理之类的，它其实相比于同级别的燃油车它的配置更高级，它的科技感更强。有的人他就是有这种需求，他就是喜欢这种东西，去选择。那我们放在同城物流新能源货车上头，客户他的具体选择新能源货车的需求都集中在哪些点呢？

王健：我这边先分享一组数据，我们在两三年之前，在平台上的新能源车的数量大概占比7%-8%的水平。最近一年多时间其实从一位数现在突破两位数，最新一个月的数据都快到20%的占比。其实就是新能源这个车在平台上这样的一个增长量，激增主要的因素无外乎有几个，你刚才说的里程焦虑，在目前的新能源车，尤其是在同城物流这种场景上面，里程焦虑其实是没有太大的里程焦虑，因为我们大部分的司机里程就在150公里到250公里之间的水平。我们目前市场大部分的新能源商用车都能满足这样的需求，特别是小Van类的车型，刚才黄总谈到这类的车市场渗透率已经达到了50%，其实已经超过乘用车的渗透率。其实就是因为它的场景非常适合目前这种城配物流的场景，这是一个核心的因素。

而真正促使这个客户来选择新能源车的因素，其实包括以下的因素。比如说今年最明显的一个因素就是油价上涨，导致油车的使用成本激增，而新能源车相对的使用成本其实是比较低的。在这种情况下的话更多的司机愿意选择新能源车来应对油价上涨的因素。不仅仅是应对今年，更多的还要应对未来的预期。而这个是一个非常大的一个刺激因素。

除此之外就是新能源车确实它的路权相对来讲比油车路权更好，司机在接单上面他会有更多的这样的选择的机会。那么这个带来的一个正向的影响司机他能够比油车司机会有更高一些的收入，油的司机可能很多地方去不了，新能源车司机能去，所以他的收入相对会更高一些。

除了这个之外还有一些因素，现在我们买新能源车的客户，或者是目前的货车司机也逐渐是85后、90后的司机，这些司机其实从他们也多多少少会有追求新的解决方案的想法。然后对新能源车他们相对接受度也比较高，也愿意来尝试新的事物，而且尝试新的事物也能带来实际的好处。还有一个因素因为现在燃油车基本上都是手动档，新能源车基本上都是自动档，这个车开起来的舒适性，给司机带来的体验，包括一天开新能源车下来之后和燃油车下来之后劳动强度也会低很多，这样一些因素让这些司机在选择新能源车的时候能够有更多的倾向，所以说也进一步的促进了新能源车的销量突飞猛进。

张麟：范总有什么想要补充的吗？你从整个行业的角度上来看这块问题有没有一些你自己的看法？

范永军：其实汽车这个领域刚刚主持人也说到汽车，乘用车和商用车的差别是很大的，特别特别大。乘用车来说为什么大家都知道市场渗透率目前在全国范围内市场渗透率都到30%，非常之快，因为用户和客户是基本上唯一的，在这种情况下大家对新能源汽车无论是经济性也好，便利性也好，包括驾驶的体验感觉也好，智能驾驶这种是先天性的优势，燃油车在自动驾驶这部分跟整个电动车是没办法比较的。在这种情况下，电动化和智能化、网联化新能源汽车比燃油车有天然的优势，所以它的发展速度一旦过了行业的成长期过了以后，整个加速非常快。

而我们商用车事实上大家也比较尴尬，虽然整个行业发展速度很快，新能源整个物流车好像似乎也有一定的发展，也有一定的正增长，但是增长速度跟乘用车相比来说，那简直是一个天上一个地下。我们以8月份来说，全国新能源的话增长速度产销量都过60万了，我们整个新能源物流车不到3万。那么也就是说商用车事实上它是一个赚钱的工具，最核心的就是我们王总说的，无论大家怎么去选择，其实就是选择就两样东西，第一能不能赚钱，经济性怎么样；第二个便利性如何？因为有路权，有路权的城市给新能源物流车给的足够的路权，那么比较好的路权城市发展的就很好。

如果路权跟燃油车没有很大的优势，你发现整个城市，虽然我们有政策的驱动，有鼓励，包括交通部主导的这种绿色配送城市，列了两批，现在加上第三批将近80个城市了，但是事实还是那几个城市有路权的城市表现非常好。

所以最核心两个，第一个经济性，第二个便利性。便利性的话燃油汽车这种无论柴油驱动还是汽油驱动，商用车排污能力特别大，很多一线城市，尤其是大一点的城市对这一部分的路程都有严格的限制，甚至有一些二三线，三四线城市都有限制，这种限制对很多的交通工具，尤其是物流车它的整个使用的频率、效率、运营时间有多长，使用效率有多高是有影响的。其实新能源货车这种动交通工具，就像资产周转率一样的，周转速率越快，那么它回本越快，增值越快。它如果一天有很长时间都不能入城，不能做相应的配送、运输的话，对他来说无论它的一次性采购价格低也好，还是它能多拉快跑也好，这个过程当中它的频率使用的效率都会比较低。

新能源汽车至少目前无论是哪个城市，无论是给不给燃油车相应的路权，给新能源汽车都会有路权。所以新能源车在路权上有天然的优势，这一点会加速固定资产周转的速度和使用频率，所以对很多虽然一次性采购价格都要比燃油车贵上，有些贵一倍，轻卡的话可能贵40%、50%。在这种一次性采购成本那么高的情况下，大家还要选择新能源的原因就在这个地方。

如果我们经常说如果新能源汽车物流车要想推广的好，不需要给什么样的一些支持和财政性的货币性的支持和补贴，只要你限定一下燃油车的路权，给新能源车开放路权，新能源车一定发展的非常好。其他的都是属于次要因素，因为它本身就是赚钱的工具，赚钱的工具如果说更舒服、更舒适，让大家感觉到心里节能环保，心理上更平衡，这些都是次要因素，主要因素还是属于经济性和便利性。

张麟：刚才范总和货拉拉的王总都谈到了所谓的路权，就是我们所谓的这个路权它能够给我们货运司机和货运平台带来的影响我们可以直观的感受到，如果归结到普通的消费者来说，这种新能源汽车它在同城物流起到的作用能不能反馈到我们消费者身上？比如说我们到时候新能源货车在同城物流已经普及了80%以上了，消费者我去叫一个货拉拉，是不是就会更便宜？它对整个的同城配送行业有没有积极的意义可以反馈到消费者身上？这种作用的反馈现在处于一个什么样的阶段？

黄刚：我来讲新能源给整个行业或者是在当前情况下带来几个方面。我大概归纳一下，第一个从成本方面，答案是肯定的，在当前比较高的车价的情况下，从综合的使用效率和成本上面来讲，我们拉长来看，其实它比油车是有很多的成本节省和效率提升的。

第二从效率上面，我们其实讲新能源不仅仅是讲它是一个新能源或者是一个电车，就是通过新能源所带来的其实是一个革命性的变化，革命性的变化就在于说它有效的或者是更大程度的去让我们的信息的交付和交流更加高效。一旦我们的信息更加通常之后，这里面可以延伸出很多的高效和更多的有关跟高效相关的便利。所以最终会反馈到我们为什么今天我们平台经济有很好的发展，是因为电车更好管，第二个我们共享更容易去实现。第三个对更多的消费者来说，他有更便利的去接触到新能源他需要的服务，新能源发展下去以后对我们国民经济对我们每个消费者来说都是有很大的成本的节省和效率的提升。

王健：对客户来讲，成本是一个综合的过程，成本它不光只是一个新能源车就能决定成本，而是整个社会的成本的结构。其实总体上来讲它会有一定的优势，但这个优势它不是立竿见影就能体现的出来。它更多的是会通过新能源车提升比如说有更好的路权，有更好的行驶的效率之后，它会慢慢的会降低最后的成本。但是它不是马上立竿见影的因素。而影响成本的因素除了车本身工具之外，还有其他的很多因素，比如说包括司机的成本，包括我们保险的费用，这个它不是立竿见影的。

但是有一方面其实可以立竿见影的，比如说现在我们正在做一项工作，就是我们现在跟客户的交付其实会比以前更好，我们新能源车它是可以做到随时的定位，我们在客户下单之后，他下阶段有机会通过新能源车随时能够知道司机在哪个位置，离他多远，他可以多长时间把货装上，这个货在运输的过程中他也可以随时看到货在哪个地方，什么时候能够达到他的位置，避免现在因为燃油车或者是我们没有这套工具，就导致交付的时候要不就是货等司机，要不就是司机在那等货，耽误大家大量的时间，造成另外的成本增加的情况。

就是会让这个客户的交付体验会更好，会让这种交付会更高效，大家有更好的交付体验。这个是我们用新能源车未来有大量的这样的一些数据支撑之后，还有它的实时定位支撑之后能够做到的一个很重要的一个点。

其实如果说真正对客户变化或者是对我们普通消费者影响最大的其实还是在另外一个上面，这个是有一项数据可以想分享一下，交通运输行业现在目前碳排放，污染物的排放占到整个行业的10%左右，整个国家排放的10%，营运车辆货车、出租车、网约车这样的车辆占到了这10%的80%以上。如果这些车辆在未来5年或者是10年时间逐渐切换成新能源车，对我们周边环境的改善，比如说我们粉尘污染对当地空气质量的影响，其实这个才是真正可能对大家来讲是立竿见影。

范永军：我有两个补充的地方，第一刚才说了货主，主持人你问的这个问题也就是说整个同城配送电动化以后，真正对货主消费者来说有哪些好处，这个好处其实对货主来说无非两样东西，第一个能够更便宜，就是经济性，第二个更便利，第三个我随时实时知道实时的把控，这三个方面。

第一个更便宜，黄总说了整个新能源的货车在整个的产业链当中事实上因为它效率的问题，未来的成本降低的问题导致它在经济上面如果你只是从燃料成本这是毫无疑问的是属于只有传统燃油车的，只有大概1/5，1/3，根据充电环境的不同，肯定是属于更低更便宜的，所以这个不用去说。同时它的经济性，就是它的燃料成本是非常之低，如果你像ONE的那种车在家里充电桩充电的话，晚上充电才2、3毛钱一度电，它的成本估计就是属于燃油车的大概1/6或者是1/10的水准了。所以经济性很明显。

再一个它的便利你那时候燃油车有路权进城有限制，你想委托的时候不能委托，就跟我们平时打网约车一样，高峰期官方就是没有车，这时候你就要避开。电动化以后什么时候大家都可以进城，什么时候都可以下单，可以转运，时间上24小时你随时随刻都可以把控，按照你的需求去办，而不是按照政策几点到几点哪些车不能进城的，在这种情况下新能源这是它的第二个优势，也就是它在时间上给消费者更便利了，经济上给大家省钱了。

第三个很重要的问题，燃油车发展到现在，它的智能化和网联化这方面很难进行大的提升，而你们发现我们现在电动车还是1.0版本，还是1.0这个层级，就已经完全基本实现了OTA自动软件升级了，都已经升级了。所以说在改善提升以后的物联网在这种对货物的实时状态把控这一方面，或者跟整个客户，跟承运方交流方面都是实时的，都是互动的。而且我们的软件不需要去哪个地方固定的时间去升级，而都是按照你约定的时间，OTA远程升级。所以版本更新下来之后，你会发现新能源电动货车就是一个不仅是一个电车，它是一个智能化的，共享化的一个承运工具。在这种情况下你跟客户之间，跟承运商之间，你想了解货物的任何状态都可以实时发现，什么时间下货，在什么地方下货。

目前我们很多的物流上你能看到一天时间路线是怎么样，但是你要知道那个点那个货物到底处于什么状态之间，在过程当中有没有在上货卸货的过程之中有没有被暴力的装卸货，有没有这种情况，你都可以通过电车里面的很多东西可以实时去把控，那时候信息可以做到这一点。只是说我们现在目前的电动新能源货车还是1.0版本，可能离那个目标还有点儿距离。但是你要知道它是一个趋势，既然是趋势大家所有的研发力量，所有的技术力量都在上面使劲。而燃油货车大家都知道慢慢都是快要走入行业的末期了，所以在这样情况下很多企业在这方面的研发投入这方面可能会相对就要小很多。所以说我们相信我们电动货车在这个领域里面以后给消费者带来的不仅是经济性、便利性还有科技、体验，甚至实时的体验可能感受更强一些。

张麟：我接着范总的话问问一下黄总，范总说我们在油车这一块其实大家的投入研发其实就可能会有一个趋缓的状态，包括我们刚才提到的不管是OTA还是货拉拉王总提到的我们可以随时定位车辆，这些东西在燃油的货车上没有办法实现还是说我们现在燃油货车的体系已经成型了或者说如果再加装的话可能从车辆的研发或者是加装的成本来说太高，像我们江铃不愿意这么做，还是说有一些其他方面的原因，为什么这个成为了一个新能源货车的一个基础基因呢？

黄刚：一方面当然跟当前的行业发展有关系，一方面也跟国家的战略有关系。油车发展到今天其实有超过100多年了，这100多年其实油车也是做了很多的变化。反过来讲我们到了电车，为什么今天到了电车，电车不是单独的电车，就是用电池的方式来驱动车辆，其实这个技术不是最近才发现的，基本上跟燃油车是差不多的时间。无非就是到了今天我们出了电车，电池技术有一定发展之外，其实更多的还是由电池技术所带来的其他的周边的一些相应技术的发展和行业的发展，综合形成这样一个效应，其实刚才我就讲了，我们的网联，我们的互联，今天有一些互联技术。互联技术的发展就延伸出来之后就可以让车的触点更加的广泛和更加的深。

我们举一个例子，再回到我们这一代人，80、90年代的人，那个时候电不发达的时候，那时候我们可能有时候特别是农村来的，我们可能看个电视，那个时候的电视都还可能面临着停电的情况，所以家里面的电器就那么多，有电视就已经很不错了。拥有了电之后会发现我们今天跟电相关的周边的所有的产品和产业快速的发展，同样的理论，当我的电车能有足够电的时候，它的可延展性，它可变量就会有很大的变化。所以电车是基础，但是它跟其他的技术是相辅相成的，我们的互联技术、智能技术、轻量化技术，延伸起来综合到一起就形成今天我们可能出现的一种新的运载的工具和模式。

所以刚才范总提到我们在今天的时代，我们从开始很简单的把发动机、变速箱去掉，加上我的电池和电机，加上一些控制技术，这是我们的一步。我们可以称之为1.0，但是这个东西绝对不是终极状态，我们各项技术的发展在推动着我们这样的运载工具在向新的形态发展。新的形态发展到哪里，其实现在很多人不知道，它在不断的发展。这种发展的推动，有了电之后，有了跟电相关技术的发展和行业的发展，和整个的配套体系的发展，一定会促生一个新的形态出来。所以这就是我们会看到一些新能源为什么大家都认为这是一个很好的方式，因为它迎合了当前各种各样的技术发展，形成了这样一个很综合的体系和相应的工具。

张麟：我们可以说一下江铃你刚才提到我们所谓的1.0、2.0，我们现在有什么样新的发展方向呢？可以透露一下吗？

黄刚：我尽量说我能说的，第一个其实江铃面临的问题可能比当前新能源里面，可能跟传统的油车是差不多的困境，这种困境来自于哪里呢？来自于我们客户群，比如说举个例子，以王总的货拉拉，在油车的时代，其实那时候我们跟平台的紧密和整个平台经济的发展还没有那么大。

但是发展到今天我们平台经济所占的比重会越来越高，也就是什么意思？其实说我们的客户群在发生很大的变化。客户群发生了变化之后，引申起来的相应的它的组织形式、组织结构在发生变化。那组织形式和组织结构发生变化之后，它的运载工具在发生相应的变化，就会让产品更加精细。简单来讲江铃以前我们在轻客里面做的还是不错的。但是到了今天你会发现整个市场里面在新能源初步阶段里面，我们发展最快的就是我们小的价格相对可接受、可见的，就是4万块钱以内的车子是发展最快的。超过15万以上的这种车子，现在需求量相对还是很缓慢的。当然这只是一个过程，将来还是会回归到一个很好的状态。

对于江铃来讲，一方面就是我们基本上早都完成了刚才范总和我们提到的1.0版本，就是所谓的油改电的版本，我们轻卡系列、皮卡系列、轻客系列我们在2018年之前已经完成从油到电车的准备。现在我们更多的关注和研究在当前的这种结构之下，大家需要什么样的运载工具，比如像刚才我们提到的现在卖的最多的厢式货车，小厢式货车。江铃在不断的结合市场和客户的需求在推出这样的产品。

但同时我们在我们的轻客系列和轻卡系列也在顺应着几个关键路线的发展。比如说电池路线，比如说我们车身路线，比如说我们的一些其他生产化的路线。其实江铃在这些方面都在做相应的一些准备。包括我们现在认为的我们的自动化，我们的自动驾驶。我们就以自动驾驶为例，在实验室里面的，在图纸上面的，在封闭场区里面的，在开放路面的，江铃这两年我们已经在开放路面上已经完成了高速的编队，自动驾驶的编队，已经完成了这样的储备。今天还在扩大更广泛的合作伙伴推出我们的合作伙伴。包括我们车系更加丰富，因为当前也提到过其实接下来我们还是面临着几个坎。当前需求量很大的还是10万左右的车型比较多，但是这里面是满足了当前在互联网经济以及在初期的城市配送的这种相对有高组织化、规模化这样情况下的需求，但是大批量的货运运输将来可能还是会进一步被挖掘出来，这就是我们认为可能马上会出现的。

解决好我们的初次购买成本偏高，生命周期还是很好的，初次购买成本偏高的问题，以及我们接下来几个政策，比如说我们明年的补贴政策，我们的电池的一些成本和价格还是在一个高位的情况下，解决好这种情况，回到相应的稳定的情况，整个的行业还会迎来更大的一个发展或者是一个更大的爆发。

所以从江铃来讲我们时时刻刻在关注这些变化，也在紧跟这些变化，我们在技术准备，我们在营销体系，我们在跟生态圈的建设，其实江铃都已经在逐步逐步推进，无非就是我们现在认为不确定性还是比较大一点儿，所以在某些方面我们走的快，有些方面我们在尽量把自己的内功做的更好一点儿，所以这是江铃目前能做的。

张麟：黄总刚刚聊了我们现在新能源货车发展的现状和我们江铃可能面临的一些问题。其实有几个点是我觉得也是和货拉拉息息相关的，比如说我们一次购买成本比较高，包括我们由于电池价格持续的横在高位，其实可预见的未来一到两年内这个价格也不下降太多，我看我们直播间里的有的观众朋友们也提到，如果是给新能源上保险的话，其实保险费用也是相对比较高的。

我们货拉拉这一块我们作为一个运营平体，我们在整个新能源的同城物流的变化当中，你觉得货拉拉是处于一个什么样的角色呢？我们这种货运平台是怎么应对我们刚刚说的那些问题的？我们一方面又要给司机师傅们省钱，他们觉得油价特别高，用电很便宜。一方面我们一次购入的成本比较大，上的保险比较高，而且我感觉新能源货车到时候的回收、报废处理是不是也相应的有一些复杂的情况要面对，这一块是不是货拉拉都要去准备或者是必须要面对的一个情况，我们是怎么去解决的？

王健：刚才说的就是包括电池成本持续上涨，包括新能源车价格，特别是新能源商用车的价格比燃油车贵50%到100%这样的现状，这是目前确实是新能源商用车进一步扩大规模或者说进一步的提高渗透率非常大的一些障碍。尤其是今年结束之后，2022年结束之后补贴还要退。而电池以及一些核心零部件的成本，比如说芯片有可能还要上涨。

我们其实有几个方式，我们这段时间思考的也确实比较多。第一个是我们在货拉拉做汽销业务的时候除了销售之外，我们还有一个租赁业务。租赁业务通过我们战略性的租赁合作伙伴进行合作，我们来把整个生命周期来进行成本摊薄，而不是集中在三年或者是几年时间就把成本摊完。最后下来之后租赁的价格客户接受度就会更高，能够降低客户进入这个行业的成本。

这个司机租赁六个月或者是九个月或者是一年，他对货运市场熟悉了，能有生存方式之后，他再来买一个这个车，把它变成自己的资产，我们通过这样的方式来降低司机进入这个行业的门槛，让他有更强的生存能力。或者说即使有可能有部分司机他有可能不合适这个行业，那么他的退出这个行业的成本也会比较低。这是我们目前把租加售结合的方式来降低司机的进入门槛的有效解决方案，这是第一个方案。

除了这个方案之外，我们其实货拉拉现在在跟主要的竞争机构合作，因为现在车价高是一方面的因素，另外一方面金融成本非常高是进一步推高整个司机扩单的原因。我们现在跟包括像银行，包括像金租公司在进行这方面的战略合作，来降低司机的贷款成本。比如说现在可能整个行业在商用车行业贷款成本差不多到了10%到12%的年化利率。我们如果说我们现在在打通银行和金租公司的渠道，未来有可能降到6%到10%之间，从这个方式也能够有效的降低司机在这上面支付的成本，同时降低司机在首次付出的代价，增强司机在这上面抗风险能力。

当然这些工作解决不了这个车本身价格高的问题，那么我们现在货拉拉还在推出下一个动作，就是这段时间我们也在跟我们的战略合作伙伴在做针对未来的一些新的模式的创新，比如说在电池能够质保，因为一个车电池现在成本占到了整个成本的50%以上。电池的成本，电池的寿命决定着这个车未来的使用周期长，我们通过跟电池的延长质保，有可能在今年年底，明年年初我们就会推出质保8年或者是40万公里的这样一个新能源商用车。这种情况下把整个新能源商用车的使用周期从目前的5年20万公里延长到更长的6年30万或者是8年40万公里，通过这种方式摊薄每年真正的费用，同时提升二手车的价值。让这个车能够把终身的价值在这上面体现出来，从而降低客户每一年使用的成本，类似这样的措施来增强新能源车的竞争力，来降低司机每年实际的运营成本，从而助推新能源车在这个行业进一步的发展。

这些方面是我们现在已经在做，而且并且逐渐在取得效果的地方。下一阶段货拉拉还在做，包括我们也在跟全国保险公司合作，来争取改善我们目前保险持续上涨的这种环境。因为新能源的保险其实是已经成为了非常非常大的一个负担。其实造成保险上涨的几个核心原因，第一个新能源车维修费用非常高，事故率也比较高。我们也是通过跟主机厂比如说宁德时代，主要的这些零部件企业合作，我们通过厂家直供的方式来降低维修费用，从而降低保险索赔的费用，最后来影响保险的价格，这是一个方面的措施。

另外一方面我们平台也在加强对司机进行新能源车使用的培训，或者是一些行为的干预，来降低司机出事故的概率，平台也会有一些相应的数据提供给保险公司，通过我们平台运营的车辆在保险赔付率上面向对社会司机或者是其他的司机能有更低的赔付。这种情况下的话保险的费用也会有一定的降低。大致我们从这几个方面，比如说从延长车辆使用周期，用租加售的方案降低司机进入门槛，同时降低金融成本，保险综合赔付费用等等一些环节来助推新能源车进一步的在平台上的应用，让司机能够降低整个的综合成本。

除此之外其实我们也在跟主机厂合作，借助货拉拉一些软件方面的优势，包括我们数据方面的优势，我们来跟司机，推出一些智能化的前装或者是后装的设备，来降低车辆在行驶过程中的一些风险或者是事故，来影响司机在使用环节中的一些成本的支出，这些方面也是我们在同步推进的事项。

张麟：我们现在其实谈到新能源汽车，刚才我们其实都在聊我们的不管是租售还是保险，其实都是发生在购车之前或者是使用这个车的过程当中产生的费用，如果这个车卖到车主手里面，我干了三年五年的货拉拉，然后我这个车不想要了，我要把它卖掉。货拉拉有回收渠道吗？因为新能源车二手车保值率非常低，我们拿乘用车来举例的话，前两年大概掉50%左右，然后后面每年大概掉4%左右，这么一个所谓的二手保值率，其实已经是大家公认的很低很低的状态了。如果我是一个新手司机，我干了三到五年，我觉得不合适，我觉得我不适合这个行业，我要把这个车卖掉，货拉拉有一些官方的回收渠道吗？还是说其实我们现在还没有建设好？

王健：我们目前货拉拉有一个二手车的相当于是类似于线上撮合平台，司机可以把他的车放在我们二手车这样的一个平台上面去给其他的客户来选择，目前我们做了这个动作。有一些司机他的车他确实没办法运营，我们也在通过我们线下渠道在帮他进行车辆的处理，这是目前现在的现状。

我们现在有这样一个规划，刚才提到跟我们主要的三电零部件的厂家合作，特别是宁德时代这样的企业合作，预计会在明年我们会主动的开展新能源二手车的服务，就是成体系的服务，这个服务里面包括二手车的延长质保的服务，包括二手车保值回购的政策。举个例子我们可能在明年的时候会推出一个金融方案，客户你可以在6个月之后你就可以我们约定的价格，这个价格很大的概率会比市场上的价格会更高的价格来进行保值回购。我们计划在明年的时候会对这方面进行一个模式的创新。

同时我们现在跟合作伙伴在合作的时候其实也在为客户来进行一些车辆的兜底。比如说我们现在提供的一些销售方案，我们在为客户的比如说他不愿意做了我们可以把这个车收回来转为租赁的车辆，解决客户买车一定程度上的后顾之忧，不一定完全解决，解决一定程度上的后顾之忧，提升这个车相对的保值率。从今年的情况来看的话，新能源商用车的保值率其实有明显的提升，最新的一个数据反馈就是一年期的一些主流品牌，就是比如说电池采用的比较好的一些主流品牌的新能源车保值率能达到65%到70%的水平，一年期就这样的水平，其实是高于整个乘用车的保值率的。

张麟：好的，范总这一块有没有一些想要补充的？您作为一个行业专家来讲，从行业的角度上来看你觉得像货拉拉或者是我们其他大家常用的一些货运的平台，他们这种角色应该有没有一些更新的一些动作或者说一些更新的举措来保障我们的权益。

范永军：刚才王总提到因为货拉拉是一个货运信息平台，目前国内主流的平台也就是三四家，主要面对的一些承运客户的话也是C端客户或者是小B端客户。他们现在开始在做走一些新能源物流车的租用的路线，由他们平台定制也好，主要选购也好，这些车子的数量、品种都是属于经过验证之后比较可靠的，整个品牌也不是很多，少数几个主流品牌在他们这个平台里面做一些租售的业务。

所以我补充王总的几点内容，第一站在行业外围来说，货运平台有这么大的体量，这么大客户，你们整个的新能源的车的占比达到20%以上了，在这种情况下，现在目前保险的问题，事实上这个行业里面其实今年已经在试行一个新能源汽车的保险业务，就是在试行，专门为新能源汽车定制的保险业务。实施过程当中你们发现我们为什么保险会这么高？因为出险率比较高，保险赔付率也很高。前期做保险业务的企业，保险公司没有办法去控制很多的数据，他觉得维修成本高，赔付比例高，保险公司都不挣钱，在做新能源物流车保险业务全行业都属于亏损的状态。

在这种情况下我们怎么去解决保单的问题，尤其是我们货拉拉这么一个庞大的车货平台，其实他可以参与的更多一些。为什么更多？第一个就是说因为你们的很多数据，无论是车企的，你们客户，就是你们的供应商主要的几个车企，他很多运营的数据，包括你们自己的运营数据这个是有的。你们应该参与一些大的保险公司针对一些保单或者是保险业务，要参与这些保单和业务，包括精算的保单或者是业务开发或者是新能源物流车保险业务的保单的一些设计的过程。因为你们提供精准数据，哪些车应该有更高的保险，哪些属于更低的保险，通过数据应该在投保的时候就应该做一些划分，而不是最后无论是新车还是二手车大家都无论是整个出险比较低的也好，出险比较高的也好，还是记录不良的也好，大家都变成很高的保险系数。

所以说这个系数我们看了很多新能源汽车厂商，他说他有一些保险经纪公司，但保险经纪公司只涉及一个买卖的问题，一个折扣的问题，并不能从保单的设计，包括到最后出险和赔付，包括最后投保的过程做一些要求。所以说我们倒是希望货拉拉也好，还有其他的一些平台也好，作为全国少有的几个大的平台，你们是有条件，有资格去参与一些保险公司对这一类保险产品的设计的。这个设计以后，包括投保该采取选取哪些数据，这是你们可以做到的。

第二个为什么新能源汽车保值率会那么低，大家都知道新能源汽车有一个最大的特点，就是一次性采购成本高，保值率低，但残值又特别高，特别是物流车表现的很明显。很多的一个轻卡用了五六年，七八年以后还能卖三万多，你是任何的油车是没有办法跟新能源物流车比残值的。为什么会有这种情况？一个是主要是二手车整个的评估的标准和流通体系没有建立起来。所有的在购买二手车的他对整个三电或者是整车的评估没有依据，也没有标准。那么没有依据、没有标准，任何人都想把自己处于安全的状态，就把价格一脚踩到底，踩到这个价位的话我肯定无论这个车怎么样我都不会亏，所以导致了整个新能源汽车，特别是物流车整个贬值的速度特别快。

目前的话新能源乘用车中国流通业协会已经在试行一个行标，但是新能源商用车二手车的评估标准没有建立起来，试行的标准都没有，在这种情况下货拉拉和江铃等大的主机厂都有条件去积极牵头制定二手车的评估标准。这个评估标准无论是行标也好，要参与、牵头，大家都不牵头，都等着其他人牵头，你们这些行业龙头不做，谁来做？你们不牵头谁来牵头呢？我们要加紧建立新能源二手车，特别是物流商用车的二手车的评估标准，从整个行标也好，团标也好，最后到国标现在都是欠缺的。

第三没有流通标准，像货拉拉你们应该有你们自己在选购这些车辆，租售这些车辆主机厂，选取这些主机厂的时候你们现在大家都知道，新能源二手车国家没有流通标准，但是官方二手车倒是很时兴，官方二手车包括像特斯拉他们早就做了官方二手车，包括多少钱，它的鉴定，包括价值，包括最后的修复再次出售，这个过程当中是有完整的标准的。所以说货拉拉你们在少数的几个汽车的供应商之间，你们也可以建立自己这个平台的官方二手车的一个评估，包括回收体系，包括流通体系。哪些车是客户不再用了，你们跟这些主机厂建立这种技术和业务上的联系，用官方的一种回收的合理的价格回收。重整之后又合理的价格转租也好，再售也好，大家都比较相信。为什么？因为你是官方二手车，至少代表主机厂又代表自己的形象，不会恶意的去坑自己的客户。他不会像目前市面上新能源二手车为什么那么乱，价格为什么那么低，都是瞒买瞒卖。什么叫瞒买瞒卖？就像投机的商人一样，一批投机商在这里面想用极低的价格向客户或者是现在使用用户里面买到手，然后加一些价格，想用最高的价格把它卖出去，都是一些投机行为，不属于正常的行为。

我们希望货拉拉也好，江铃也好你们的产品销量越来越大的时候应该在官方二手车，包括参与整个二手车的评估标准流通体系的构建也好，包括保险的新能源保险的一些产品的设计也好，都要积极的参与在其中。如果那些还比较远的话，我觉得你们最有条件就是把官方二手车这部分，包括回收、重整、出售这个环节标准化、制度化，而且保持适度的利润就可以了，你们可以控制一点，维护你们自己的客户。

张麟：今年有一个特别明显的变化，我知道范总和黄总其实都在四川，其实今年四川有一个热点性的事件，四川的用电紧张，很多新能源的汽车的车主排队充电。但是这个现象其实是我们都不愿意看到的，如果把它放到我们新能源不同城物流、同城配送的市场环境下，几位觉得这个对市场有没有冲击？其实我们的区域性的用电紧张，去年是东北地区，今年是四川地区，未来是在什么地区会不会今年是最后一次？这个谁都不好说，如果把它放在我们新能源同城物流配送的市场，各位有没有什么样的看法？比如说我们江铃的黄总，我看屏幕上也会有人说我们要不要采取一个换电的形式，或者是充电我们现在的充电桩多少功率、多少瓦的是不是都能匹配，这块有什么想说的吗？

黄刚：我其实还是想呼吁一下我们在刚开始所讲的，就是这是一个过程。其实今天我们很多电车，可能在某些地方充电不方便，或者说在某些特殊的时刻我们可能也是充电不方便。其实我们的油车，在五年前或者是十年前的水平，也会出现加油很困难的问题。那时候我们的柴油也很短缺，我们可能有些汽油也很短缺，也会出现我们的货车排队加油加不到油的情况。而新能源真正发展起来今天其实你会看到也是大概三五年的时间，不可否认我们的城市建设，加上我们充电的建设，我们标准化的统一，我把它看成一个过程化的东西。

所以说我不认为这种现象会阻碍整个新能源的发展，反而我会更看好。因为按照我们的发展规律来讲，我们出现问题就去解决问题，既然已经出现了这种可能的因为某些特殊的情况而出现的没有电的情况，我相信将来的城市建设也好，我们充电网络建设也好，一定会有相应的方案出来。与此所呼应的就是刚才讲的我们其他的技术路线，我们可能的增程，我们可能的换电，乃至我们可能的其他的能源结构所带来的电的使用方面的便利性。所以我觉得这是一个发展过程中出现的一个小插曲，发现了一些问题，暴露了一些问题，最后我们可能要去解决问题，让我们用电的环节更加友善。

张麟：在当前的环境下，就拿目前当下的同城物流、同城配送的情况来说，你觉得比如说换电会更有优势吗？或者是我们充电功率选择更大会更有优势？会更匹配同城货运的需求？江铃在这方面有动作吗？

黄刚：当然这个不同的人有不同的看法，我个人观点，就是说因为换电从某种意义上来讲，其实面临着更多的问题，我也知道国内有很多的企业，包括我们的某些电池厂也在考虑。因为最大的挑战和问题还是在于标准化的问题，就是说既然要做换电，就意味着它就是一个通用的东西，而通用的东西就是标准化的东西。我觉得在中国的今天因为还有很多不确定性的情况下，这个相对来讲，个人观点会比较麻烦一点儿，因为这涉及到可能不断的建设，不断的迭代，这是一个方面。

另外一个方面我想说的其实刚才王总和范总都提到过的，在城市里面的使用，他的使用的时间，他使用的里程，大约就在200公里左右。就以200公里的水平，无论是厢式货车还是我们的卡车，我们4.2米的轻卡或者是小卡，其实当前的电池容量已经足够去涵概这些使用场景了。就像一天一充这种概念，基本上可以涵概它的业务范围。回想起来最开始的时候，大家认为都是一天一充麻烦。回想一下我们用手机一样的，最开始我们使用手机也是担心续航不够，后来发现很多充电宝的形式，到今天大家也很接受一天一充，也是可以的，白天使用，晚上回家补补电。我想到将来更确定性的情况下，城市内的这种用电的方式的技术路线还是倾向当前的状态。换电或者是其他的方式因为坦率的讲我们也做过研究，但有很多不确定性。我个人觉得在城市配送这一块，走纯电路线还是相对比较合适和主流的方式。

张麟：接着刚刚的话题，四川的热点性的事件比如说对货拉拉造成了一些什么样的影响吗？因为我们货运其实关系到很多上下游产业链的不管是货主还是其他上游商家实际利益的，这块货拉拉王总有什么想说的？

王健：应该这样说吧，就是有发生这种问题的时候，其实反倒是很大的一个机会。包括这次四川其实是缺电，政府在保证民用电，就是保证生活，保证城市正常运营这个领域，他其实是付出了很大的代价的。也就是说实际上对工厂的影响比较大，但是对整体的比如说我们的民用，有一定的影响，但是实际上是没有想象中那么大，就是我们从我们在成都的客户反馈的情况来看的话，就是比平常的时候，比那种正常天气的时候稍微可能要多找两个地方，可能要多等一会儿时间，可能是这种影响，但是没有影响到大家正常运营。我觉得这是政府应对上面已经有了一些成熟的机制。

我其实想说另外一个问题，就是我们现在技术城市的建设，就是因为有需求，基础设施的建设就是非常快速的进行复制和迭代，有了这么多的车就意味着有更多的资金、更多的资本或者是更多的人愿意投入充电桩的建设，比如说我们电网的建设或者是我们发电的比如说我们其他光伏或者是风电或者是其他能源电的建设。我反倒觉得这次这个偶发事件它不会影响这个市场发展，反倒让大家看到机会，我们还有四川那么丰富水资源的情况下，他还有可能缺电，是不是还有其他补能的方式，或者是其他的方式来丰富这个城市或者是这个区域电的组合，能让我们未来有更少的这种情况出现缺电的状况。就是从这个角度来讲我认为它反倒是一个更好的契机，能够促进整个基础设施建设，促进整个新能源应用环境的改善新的机会。从实际体验来讲对民生这个领域影响没有想象中那么大的。

范永军：首先恭喜王总，其实这次成都限电对你们这个客户影响比较小，为什么？因为你们很多的车客户是C端客户，以厢式货车和微卡为主，其实这次成都工厂也好，工业区也好限了将近一个月的时间，但是对于民用用电没有任何限制，没有怎么限制。所以很多家充，包括我们家，我们家其实是一个有慢充桩，给私家车充电的，但是那段时间基本上都是给我朋友，包括有一些乘用车的一些小微卡的，用慢充桩的成天都在让他们充电，因为对你们影响小，影响大的是轻卡，甚至没有慢充的，可能对货拉拉的影响真的小一点，因为你们的客户以厢式货车和微卡为主。

其实电这个能源，在能源里面需求量最大，而且来源最多的其实不是石油，也不是煤炭，而是电。电的来源太多，无论是水也好，柴油也好，你看四川这次闹电荒的时候有几个地方也做了补充，连续感了几个月，上游发电没有水源了，所以说导致了整个四川一个水电大省缺电。但是从其他的省市做了一些电资源的调配，有些柴油发电机也启动了。城市配送十几二十天的时间，外围场站都停掉了，十来天都停掉了，这种情况下，民生怎么保障的？因为我们都说了新能源汽车和燃油汽车可能包括物流很长时间是共存的，原来也就是说大家入城的时候只循序新能源车入城，其他的车要么限制很短的时间，比如说晚上10点以后才能入城。因为限电的原因有个能源的补充，就是油电可以调，油车也可以调用过来作为补充，这不是常态。就像疫情一样也不是常态，因为疫情下做了很多柔性的调配，对整个的影响，对整个市场的影响并不是很大。

但是事实上刚刚那些好处的话，相反是好处，包括王总也说到了一个问题。还有我们说到一个电的来源，一个城市你都知道如果断油的时间可能持续的时间可能比断电的时间对民生影响会更大一些。所以说电这部分不用太过于操心，因为电的来源比较多。那么像今年的话成都市原来从来没有想过，成都也能够做光伏发电的，因为今年连续几个月每天都是太阳，好像光照也挺强的。整个四川原来都是水电为主的，现在好像光储能这个业务也可能发展起来，还发现了很多的机会。事实上停电这不是常态，另外大家还可以有很多的一些弥补非常态的措施，所以我们可以看到不用对这个事情过于操心，操心也就是说万一就像大家说的，就像五一和十一一样排长队充电。能源经常发生意外的事件也很正常，也可能是油荒，也可能是电荒，现在还有疫情。所以应对这些事情都有相应的补充措施，不会因为这个来否定新能源汽车，或者是新能源汽车你看不好用吧，以后就不要买了，不会因为这么一个问题大家来判断这个行业的发展，我觉得这个行业发展整个势头还是比较好的。为什么？大家过了这个时间点会发现它的成本还是低的，进城还是方便的。而且对这个行业的影响还是大的。

张麟：各位能不能预测一下，比如说我们再过5年到8年，我们城同城货运的赛道，我们新能源汽车的比例大概能占到百分之多少？还是说我们就可以把油车完全干掉？

黄刚：我不想说用这种方式干掉油车，我不想说这种话。但是我个人还是对在城市内去发展新能源的势头是很乐观的。就是刚才其实我也提到过，王总也提到过，范总也提到过，我们就以厢式货车这个车型来讲，厢式货车小面包车这个系列，其实是目前反应出来在城市配送里面最活跃的一部分，就是它的使用的场景相对来讲，它的广度是最活跃的。它现在的新能源渗透率已经超过我们认为最火的乘用车。

同样依此类推，当我们解决掉了几个当前的问题，比如说相对的电池成本过高，我们的整个运营体系的完善。那个时候我相信除了厢式货车、小面包车之外的其他所有的车型都已经迎来很快的发展。因为这个数字不是我给的，国家已经给过了，可以参考一下乘用车我们当时在全国的新能源战略导2025年，当时的规划是全国新能源销量大概在400多万辆，其实这个任务在两年半之前，提前量年半完成。我大胆预测一下，我们再到2025年的时候，我觉得城市配送新能源车的比例应该会整体上会过半。厢式货车比例会更高，卡车我认为应该会超过今天的新能源厢式货车、小面包车的水平，所以我个人还是很乐观的。

王健：我们上个月的数据我们平台上的新能源货车达到了近20%，我们因为平台会相对更快一些，所以我们判断就是有可能在2025年的时候，在我们平台上车的数量肯定会超过50%，甚至是有可能在2024年就会超过50%，而我作为这个行业的从业者，我们认为这个新能源商用车真正井喷的时候或者是扭转整个格局的时候应该也就是2023、2024年的时间，也就是说这个时候会突破商用车发展的节点，会有更快的速度发展，有点儿像2021、2022年乘用车这样的一个势头。就是说我对黄总刚才说的在2025年城市用的商用车达到50%以上的渗透率，我是充满信心，而且我认为一定会达到的，平台比例还会更高。

张麟：最后一个问题，和大家探讨一下，我们一直聚焦于同城物流和同城货运，如果未来新能源同城物流的货车提高到50%或者是50%以上，甚至70%，80%的比例来说的话，它是否还会衍生出一些新的配送模式？因为我们现在知道我们在大力发展末端配送，完全是用电动的无人小车来去执行，我们整个仓库其实是现在的电动叉车、电动其他的设备，也都是整个比例在提高。这种东西有没有可能形成一种联动，让我们的同城货运达到新的模式或者是新的状态？

范永军：任何新的东西发展以后都会出现一些新的生态，这个生态里面可能会让大家会做各种各样的一些尝试，因为新能源物流车也好，它的整个的这个构建的一个场景就是人车货场电这么几个环节。原来油车有油车的一个场景，但是电车这个场景可能比油车要多了很多，除了人以外，车本身也很重要。那么它的货物也是跟原来可能会有一些差异，所以中间包括它的售后金融的问题于一体，这是一个生态问题，这个生态现在很多企业已经在做了各种各样的尝试了，已经有些把货物也好，司机也好，车也好，包括充电也好，社会服务也好，维修服务都笼在一起了，各种业态可能都会诞生，所以说目前在一个新生事物发展的过程当中，做各种各样的尝试都应该鼓励。

最后能承接下来的肯定是属于未来发展比较稳定的业态，这个业态应该是占在一个生态系统来看，不是单独一个车也好，单独一个人也好，单独一个货也好，单独一个充电也好，不要这样看待问题，我觉得这个肯定是会有的。只是现在哪个是最好的，哪个是最成熟的，因为没有经过市场和长期的验证都不能说它是最优的，但是我们可以有些好的方向大家去鼓励，大家随着这个方向去跟着去做。比如说有些企业弄的一些什么工坊之类的东西，去把整个司机、车也好，租也好，售也好，包括维护也好，金融也好，保险也好，全捆在一起，这也是一种尝试。这种尝试是不是一定会成功呢？大家在拭目以待。但是它毕竟迈出了生态方面创新的一步。包括我知道原来货拉拉原来也不卖车，也不租车，也不卖车，发展到现在的时候他可能也在进行租售。再往前一走，他会不会以后走的更深一些，都有可能。造车也好，二手车也好，二手车的一个平台统一的维修平台也好，包括二手车回收也好，包括回收重整，整体的重整进行租也好，售也好，这都是有可能的，这个都是要做很多的探索的。

所以说新生事物发展过程当中，先不要给它设框框，鼓励只要不违法，不违规，不损害市场和消费者，或者是市民或者是公众的前提下，鼓励创新，让创新的过程当中发展过程当中可能有开张的的，也有关门的，有起的就有落的，最后会沉淀起来。经过一百年的发展最后就发现跟燃油车一样的会形成一个比较稳定的生态。这个生态就基本成型了，慢慢它如果不能走二手曲线的话可能就推出这个舞台，就衰退了，都是有可能的。

黄刚：我这样来讲吧，分几个层面，其实也回应一下刚才范总、王总包括你问到的几个问题。二手车的回购、保值率以及整个生态的建设问题。我来列举几个数据，其实可能很多人有了解，有的不了解，就是说我们就以我们的轻卡为例，从使用成本上面来讲，就是说我们假设一辆车一天跑200公里，其实我们折算出来之后，一辆轻卡的油电差基本上按200公里算，他基本上节省的成本一天大概就在100块钱，一年300多天，这样折算出来之后至少会有3万多块钱。也就是油电差基本上控制在5、6万这样的水平以内，也就是说其实从油电差本身来讲，使用成本其实是足够来弥补，就是在电上的节省或者是相比油的成本上来讲电车有它的独特优势，两年以后它的成本效益非常高。

从江铃的角度来讲，其实我们尽可能让车的效率或者是系统的效率会更加高，让它整个系统的贬值率或者是它的衰退率不要那么高。这个数据我们得到几组数据可以供大家分享一下，就是我们在去年的时候，因为国家有两万公里补贴的事情，我们在深圳有一批车子，这些车子大概跑了15、16万公里的时候，大概从几十台里面抽了9台来做验证。我们发现我们跑了小20万公里的情况下，我们整个系统的衰退平均下来之后平均在2%左右，最高的不到3%，也就是说这个车子使用了大概三年左右，两年多，三年，跑了15、16万公里情况下，它相对原来它的整个电池的系统衰退率基本上跟原来是持平的，因为它衰退大概2%、3%这样的水平。

所以这样其实为什么到今天大家对二手车这个残值还有那么多的想法，范总提了一个很好的建议，在行业标准我们还是很缺乏的。其实我们也愿意去跟货拉拉，包括国内一些头部企业去建立一些联盟，在我们整个二手车的残值的处理会更加的友好，让它的生命周期使用成本、使用效率更高。其实我们已经在做这样的事情了，前端从产品设计，从质量保证上面来讲我们尽量的让它的生命周期更长。刚才讲到三年、四年、五年、八年，其实对于我们来讲主机厂已经在超前考虑这些事情，对于江铃来讲肯定是在考虑这些事情的。

整个行业的变革其实是系统性的，是生态性的。在油车时代的时候，因为我们的经销体系，你像主机厂和客户隔的还是相对比较远的。而在电车里面因为有了互联网，有了信息技术的发展，其实主机厂在跟我们的客户更加紧密，因为我们所有的数据在法规允许的情况下是可以达到很大程度的共享的。也就是说客户所发现的所有问题第一时间都可以到我们江铃主机厂的管理层，到江铃主机厂的工程师的手上。这样的话我们的所有问题解决会得到更加的高效。所以这也是江铃在围绕着从最前端，再到最后台的一系列的生态链的打通，让体验显得更加友好，更加顺畅。

我们这个时代是很好的时代，其实有些高端峰会里面有的人已经表达过了，就是我们没办法拒绝这个变革，整个变革是非常深刻和非常全面的。我引用一句话，大概意思是什么意思呢？就是未来5到10年里面有关围绕新能源车以及和新能源车相关的产业的变革，生态的变革可能会超过过去100年的变革。所以今天所有的东西可能到了将来都会出现不断的迭代和不断的变化。整个的生态和整个的组织结构都会发生很大的变化。在这个变化当中，其实我刚才看到有些网友要让司机赚更多的钱其实也是江铃在考虑的，我们尽可能让你们的使用成本更低，尽可能让你们的使用体验更好，让你们车在赚钱过程中不出现什么问题。让整个的生态，让整个的体系都在新能源化、智能化、网联化、轻量化得到最大的受惠，让整个社会的效率得到更好的提升。

张麟：看到了很多网友的问题，其实大家最关心的就是，我开一个新能源的货车到底能不能赚钱，如果让货拉拉的王总来说一下，比如说货拉拉现在平台旗下开新能源的货车的司机，他的平均收入是要比开油车的要高一些吗？这个可能是广大网友最关心的一个问题。

王健：对的，我们有对平台司机收入的收集和对比，8月份的数据，高出大概在30%左右的水平，平均是这样的情况。这个是目前新能源车和燃油车区别，同等的车的情况下，确实是有这样的优势，这个是实实在在的数据。

来源/数字时氪（ID：digital36kr）

作者/张麟