我是球迷。

十多年前大学时代，可以通宵看完所有比赛然后在日本外教面前说他们踢得还不如中国队（纯属睁眼瞎说），但是现在零点那场看完一半就已经不自觉的去见周公了。从来就没有什么岁月不饶人，只是时光荏苒背后的心态罢了。

世界杯往往除了比赛本身之外，场外也不乏令人生趣的看点。参考了一部分网上的内容，一起看看杯赛背后的物流。

说到本届世界杯中最瞩目的物流元素，无疑就是这座由974个集装箱搭建而成的球场（见文章头图）。

974球场位于拉斯拉布阿巴迪地区，由中国中集扬州基地制造的974个集装箱和美心集团提供的1200余套防火门联合构建出了主体结构，占整个球场建筑的70%。设计方是西班牙芬威克-伊里瓦伦建筑事务所。

虽然卡塔尔在本届世界杯的投入中“壕”出了天际，但是对于并不红火的本国联赛而言，在杯赛结束以后，过多冗余的球场也会成为一个较重的负担。所以974球场作为可拆卸和回收的新时代产品，无疑是在ESG大潮中激起了一片浪花。

而除了环保理念之外，卡塔尔使用大量集装箱也是为了宣传本国的航运业务。

由于地理原因，除了最南段部分和沙特有陆路连接外，整个卡塔尔都悬于海外。前几年沙特甚至扬言要在边境线上挖条运河，让卡塔尔彻底变成一个“岛国”。所以对于严重缺乏生产和制造能力的卡塔尔来说，航运业的发展就直接关乎到了这个严重依赖于进出口的中东国家。

自2017年开始，卡塔尔最主要的商业港口从原来的多哈港变成了新建成的哈马德港，而前者转型成为了以游轮业务为主的旅游码头。

2010年动工的哈马德港位于多哈的乌姆胡尔地区南部，历经数年建设后，在2016年底试运营，并在17年9月正式运作。整个项目投入74亿美元。现在设计年吞吐量为200万TEU，远景规划为750万TEU/年。

虽然哈马德港的吞吐量在世界排名上还无法进入前列，但是在另一份对港口效率进行统计的榜单中，它已经排名到全球第三的高位了（虽然我严重怀疑这个榜单是由‘骆驼’们自己评的）。

另外比较有趣的是，疫情影响下的集装箱运输市场一度“一箱难求”，硬是生生将这个球场变成了名副其实的“奢侈品”。

国家命脉的百船计划

跨境物流带着中国队“入场”

大家都知道无论哪届世界杯，没有中国队的参加都是无法正常举办的。而且主办国为了能够“吸引”我们，往往会给予多个参赛的资格。就如同英国可以分别以英格兰、威尔士、苏格兰和北爱尔兰报名一样，本次中国队分别以施工队、广告队和商品队……等等等等，参加了正赛。

其中最不显山露水的就是商品队了。

包括帽子、旗帜、围巾、喇叭、假发在内的一系列周边商品中，近70%都是由中国义乌制造提供的。甚至本届比赛使用的足球也是由义乌一家体育用品公司在50天内完成的，一共10万个。

可以毫不夸张的说，是义乌将世界杯从普通的足球赛“升级”成为了球迷们狂欢的节日——假使缺少了这些周边，很难想象一片白色头巾的看台将会显得多么寡淡。

而在义乌强劲生产供给的背后，正是跨境物流的日趋成熟打下的坚固基础。

伴随着中国现代物流的发展，各个中大型物流企业已经在跨境领域形成了国内集货、跨境运输和海外仓储的一体化布局。过往义乌出口只能一味依靠DHL这些国际物流公司的情形已经一去不复返了，我们更多看到的是，在菜鸟、京东们所搭建出来的国际物流网络中，义乌的这些小商品是如何从欧亚大陆的东方汇集到西方的。

一方面，疫情下不稳定的海运环境不再是唯一可以选择的运输方式。

传统海运中，义乌到宁波再到哈马德港的选项之外，多了一条横跨欧亚大陆，叫做中欧班列的全新选项。截止到今年上半年，义乌经阿拉山口到欧洲的线路已经累计开行808列，同比增长了9.5%。

对于依赖“薄利多销”的小商品来说，在多变的海运市场环境下，这条线路除了是一种解决方案之外，更是稳定心理的存在。

另一方面，海外仓建设的飞速进展更是实现跨境物流的基础。

过往国外段依靠当地代理开展业务的情形正在悄然发生变化，可控的分拨中心使得承接国际业务的中国物流企业显得更加底气十足。虽然亚马逊的存在感依然很强，但是对于国内几个跨境电商巨头而言，完全和FBA脱钩已然不会再有“伤筋动骨”的顾虑了。

2021年底，国内物流公司通过租赁、自建等形式经营的海外仓共计2000多个，总面积1600万平方米。而到今年年底，预计这个数字会有30%左右的增长幅度。

卡塔尔身处的波斯湾，虽然并不在国际航运的主干线上，但是中东地区特殊的油气产业集群和社会消费方式造就了它不可替代的国际物流地位。而卡塔尔在其中的地理优势以及先人一步的国家规划是否会使得这只骆驼从一片沙漠中率先脱颖而出呢？

虽然一切尚未可知，但是也许能够从这届特殊的世界杯中探究一二吧。