来源/中通研究院（ID：gh_06388c640745）

作者/沈彬彬

近年来，随着电商等线上贸易拉动了快递业务的指数级增长，传统以公路为主的运输方式已难以满足市场细分的需求，为适应新形势下产业发展的新要求，高铁快递恰逢其时。铁路作为运输的“大动脉”，若能充分挖掘货运潜力，加快推进高铁快递运输，必将带来更加可观的经济和社会效应。

2021年中共中央国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要（2021-2050）》，其中提出“构建以铁路为主干，以公路为基础，水运、民航比较优势充分发挥的国家综合立体交通网。”“发展航空快递、高铁快递，推动邮件快件多式联运。”2022年国务院印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，其中也提出“发展航空快递、高铁快递等差异化产品。”

高铁利用电力进行牵引，减少了有害气体的排放，与飞机、汽车相比，高铁碳排放量最低，属于一种低碳经济、节能环保的绿色交通工具。同时，从时效、价格方面来看，高铁运输又介于航空和公路运输之间，且高铁运输安全性高、可靠性好、不受极端天气影响，对于物流行业来说是一个既经济又可持续发展的选择。但从目前现状来看，我国高铁仍以客运为主，货物运输方面仍处于起步阶段。

从供给角度来看，发展高铁快递，可进一步释放铁路路网规模效应。一方面，目前高铁客运动车组运输只在白天进行，把夜间留给铁路设备检修维护，若在综合评估的基础上，尝试在夜间穿插开行货运动车组，提供货运直达服务，则规模效应和网络效应将进一步显现。另一方面，通过“以货补客”开发快递专列、生鲜医药冷链专列，将大量高附加值农作物、生鲜水果等产品快速送达消费者手中，能够极大程度地满足人民群众对于美好生活的需要，提升人民的幸福指数。

从需求角度来看，随着人们个性化消费体验的不断提升，传统以公路运输为主的快递已无法满足市场细分的需要，高铁的优势在于稳定性好、价格适中、速度较快、站点多，在中长距离中使用高铁运输快递能够使流通环节中的物流成本和时间成本大大缩减，对于邮政快递企业来说，借助高铁这一特殊优质的运输资源做支撑，能够保证快递产品的完整性和服务的多样性，能够极大满足未来细分市场的需要。

目前，我国邮政快递业使用高铁运输的模式主要有以下几种，分别为高铁旅客列车捎带（图定车、控票车、拆座椅）、高铁确认车。

其中，高铁旅客列车捎带模式——图定车，即固定的日常每天开行的客运列车。复兴号车型的车厢内配置了快递柜，有效空间1.66方，满载货物约500公斤。而非复兴号列车则利用大件行李处、最后一排座椅处、或残疾人座椅处装载快递。控票车，即在客运列车中预留车厢，在旅客上车前装载货物，在旅客下车后卸载货物，单节车厢最多可运输2吨货物。拆座椅模式，即将高铁座椅拆除，货物在车厢内部进行装载加固，该模式下单节车厢最多可运输5吨货物。而高铁确认车，即凌晨首班车，此运输方式下主要是将货物打包装载于前后座椅缝隙处，但确认车数量较少、运输距离较短，可利用的线路有限。

（一）运力资源无法满足需求

一方面，时刻不匹配。快递作业模式为“白天收投快件，夜间进行转运”，而高铁货物运输则主要是利用客运剩余运力，运行时刻集中在白天，因此可利用的运力资源较少。另一方面，运能不足。一是运能无法满足需求。载客列车装载量最多仅能装500公斤；二是高铁确认车运行区段与快递运输路向匹配度较低，可利用的线路较少。此外，高铁运力资源稳定性差。目前高铁仍以客运为主，货运仅利用客运剩余资源进行运输，若在快递业务高峰期如“双11”、“618”时，可利用的资源可能无法满足高峰业务的需求，因此稳定性缺乏保障。

（二）既有高铁站货运功能弱，作业效率低

目前，我国大部分已建成的高铁站在前期建设中未考虑货物运输发展需求，没有预留货物进出站的专用通道与场地，大部分还是依靠人工走楼梯方式进行搬运。且站台铺设板砖，重型货物无法一次性搬运，需要分批次搬运。同时，多数省市高铁站设在市区，大型重卡货车难以进入城区进行装卸货。

此外，还受载客动车组车门尺寸的影响，高铁客列车门宽度只有90公分，车厢入口通道拐角狭小，限制了可装载货物品类和尺寸。同时，高铁站还缺乏专业设施设备，如转运设备等，目前很多高铁站不具备批量集散分拨货物的条件。此外，快递在高铁站交付货物后还需二次安检，降低了快递在站交接效率。

（三）信息化程度低，货物在途可视化信息难以掌控

邮快件在交付至高铁后，则处于信息盲区状态，即快递企业只能根据旅客列车的到站信息判断货物预计到达的时间，货物在途的可视化信息（如丢失、损毁等）难以掌握。

（一）加强顶层设计

建议相关部门加强合作，明确快递在高铁运输发展中的定位，加快制定高铁快递发展统一规划。加快研制符合标准的高铁货运专用列车，结合需求，设计具有大开门、货运专用地板等适合大载量、集装化运输的高铁货运动车组。

（二）规划建设高铁货运专用基地

规划高铁货运专用基地，综合考虑高铁路网规划建设及邮快件流量流向分布，在主要节点城市火车站场周边规划建设高铁货运专用基地，包含快件转运中心、仓储中心、中转区等场地，配置自动分拣设备、装卸搬运设备等，形成可覆盖高铁运输业务需求旺盛地区的货物运输通道。

（三）优化场站设施，加强标准协同，提升作业效率

设施方面，综合评估国内有旺盛货物需求的高铁站基础设施条件，有效盘活既有铁路场站及周边可开发土地等资产。一方面，在既有的、有条件的高铁站，建设高铁内部货运专用通道，改造相关站台，引入市场化运作机制，包括邮政快递企业、物流企业等进行投资建设包括操作台、安检设施等，依托自动化设施快速传输快件，减少人力搬运。另一方面，对于新建高铁站，应提前预留相关货运场地，以减少后期重复返工建设。

标准方面，一方面，建议加快制定统一的安检互认标准，简化快件交接流程，提升整体装卸效率；另一方面，建立行业统一共享的信息交互平台，减少企业与企业重复对接接口的建设，可由第三方大数据公司建立，实现货物运输全程透明化，满足客户实时查询快件物流轨迹需要。此外，建议设计统一的标准化集装单元器具，实现货物快速搬运，减少货物损耗。

（四）盘活现有资源，实现资源互通共享

一方面，改造现有老旧动车组，综合评估老旧动车组的使用现状，对一些年限较长或接近大修年限的动车组进行改造，改造成专用货运列车，包括改造车门、拆除座椅、行李架等设施，实现存量资源最大化利用；另一方面，针对高铁客运列车的剩余资源，邮政快递企业、物流企业之间可加强合作，资源共享，提升高铁车厢满载率，降低成本。此外，还可探讨将邮政在各省会火车站的转运场地、地下通道等资源与快递企业实现资源场地的互通共享。

来源/中通研究院（ID：gh_06388c640745）

作者/沈彬彬