今年会议上很多人为物流行业献言献策，有再次提议“超载入刑”的，有提议“禁止非法改装车上路”的，同时给物流行业降费、两年内基本取消省界收费站、鼓励汽车下乡都是对卡车人利好的消息。

这些都让都让我们看到了卡车人困境改善的希望。前景是美好的，现实的困境却也是现实的。短期内卡车人的处境有大的改善不太现实，在准备这个选题的时候愈加有这种感觉。

本文主要讨论卡车司机的深层次的原因，受制于个人能力和见识以及选题的宏大，笔者尽量写的详尽一些，有错误和不足的地方敬请见谅。

一、为什么这么多人跑来干运输？

很多人都知道是现在卡车司机收入减少是因为车太多，而且都知道进入货运行业门槛低造成了现在货运行业运力过剩。

那么一个行业门槛低就意外着一定人满为患吗？这个未必，沿海一线的工厂对于普工的要求也很低，按说门槛也够低的，但是每年春节之后的招工慌就说明低门槛未必就一定有人来。对于卡车司机而言为什么越来越多的人来抢饭碗，这里面的深层原因大致有以下几个：

1.我国城乡经济发展失衡

我国3000万卡车司机大军中农村户口的占了80%，我国经济发展农村与城市发展失衡，农村面临着很严重的产业空心化，主要经济来源还是依靠种地与养殖的传统小农经济模式，小农经济模式带来的收益并不能满足农村人口对于物质文化的需求。

18年的数据显示我国有5.6亿的农村人口，这个数量在过去更高，农村壮劳力在农村讨不到好生活，外流就成了必然，过去货运行业高收入的印象加之不高的入行门槛，很多人选择进入货运行业，加剧了货运行业的竞争，运力过剩迅速拉低了整个行业的收入，恶化了行业的生存状况。

如果待在农村也能有不错的收益，很多劳动力在本地就业对货运行业的运力过剩会起到很大的缓解作用。平衡城乡经济结构是个大课题，这些年国家大力提倡精准扶贫，让我们看到了改善的希望，不过一切都非一朝一夕能够解决，剩下的只能交给时间慢慢来。

2.我国教育资源城乡分配不均

这个原因其实可以算作上一个原因的衍生问题。农村经济不发达，必然留不住优质的师资力量，前有历史原因，后有早些年“读书无用论”的盛行，这些主客观原因都造成了农村人口学历普遍偏低。

全国的卡车人有60%左右学历在初中及以下水平，低学历给农村人口就业造成了诸多的限制，间接促进了农村人口往低门槛劳动密集型的产业流动。有组织做过调研，如果在学历不受限制的情况下，约有80%的卡车司机选择转行，这从一个侧面印证了很多人是因为受学历所限而考虑进入货运行业的。

随着我国人口红利的消减以及新生代学历普遍的提高，可以预见的是未来卡车人的待遇必然能够与其付出达到一个合理的平衡。

二、为什么大家都干这么久？

2018年某组织的最新调研结果显示卡车司机的平均驾龄为9.5年，其中驾龄4年-15年之间的占比最高，近10年以来加入卡车司机行列的人数迅速增长。

从调查的结果反馈来看约有8成左右的卡车司机对现状不满，但同时入行时间长转行的少与之形成了鲜明的对比。进来的多出去的少，催生了整个职业群体的壮大，由此也加剧了竞争，这其中的原因大致分析有如下几点：

1.货运行“易进难出”

第一个方面，货运行业和宏观经济的发展息息相关，08年国家4万亿刺激计划的实施直接促成了那几年货运行业的火爆就是一个例证。一旦国家或者地方政府出台相关刺激政策就会有很多人跟风进入货运行业，但同时货源行业又存在第二个特性“易进难出”。

相较其他行业，货运行业先期投入都很高，以散户为例，购置一辆长途半挂车落地上路动辄几十万，大部门的散户都是通过借贷来完成先期的投入，还贷的压力让散户们不敢停下来，停下来就意味着贷款还不上，由此出现了给钱就拉货的低价行为。

同时货运车辆折旧很快，一辆车20万买过来营运一年可能只值10万，过早卖掉车辆通常都意味着亏损。在还款的压力和折旧亏本的双重压力下，就造成了货运行业易进难出的现象。由此一遇到行情不好的年份，运力就容易过剩，内部恶性竞争就会加剧，直接导致运费走低。

2.散户为主，流动性太强给转行制造了壁垒

我国86年放开对运输行业的管制之后，市场逐步转向了以散户为主的业态。卡车司机往往既是老板又是司机需要自负盈亏，一辆车的背后往往就是一个家庭的收入来源，再加上前面所说的借贷买车，这就在客观上面对卡车司机形成了一种束缚，不跑就会让自己乃至家庭陷入经济上的困顿。

一边要拼命跑，一边居无定所就会导致无暇也没有条件去关注其他行业或者学习相应的技能为转行做准备，这就在事实上为卡车司机的转行制造了壁垒。不敢转行，没时间和精力去转行，转行不知道干嘛成了卡车司机真实困境的写照，主客观之下从业时间就越拉越长。

三、货运行业为什么这么乱？

卡车司机人数一多，加上小、散、流动的特点，如果没有科学合理的管理那乱就成了必然。具体分析起来可以从主观与客观两个方面来深究其原因。

主观层面：国民性使然

任何行业都是由人构成的，人群的特性必然会对行业特性产生影响，这可以归为社会学的范畴。作为中国这样的文明不间断延续5000年的国家全球独此一家，其国民特性深入民族的骨髓，吃苦耐劳、坚韧不拔、实用至上、重人情轻规则都是国民性的一部分。具体到人的行事风格就会对其做事逻辑产生影响。

以国内卡车司机的工作强度来讲，放眼全球和卡车司机同行来做对比，其辛苦程度绝对是位列前茅的，但是仍旧有千万级别的人群在苦苦支撑，这就是吃苦耐劳、坚韧不拔的体现。这种优良的品质作用于个体，会给个体带来改善生活的机会，不过作用一个职业群体副作用就很明显了，大家都苦苦支撑不愿退出，最终陷入“僧多粥少”的困境中无法自拔，对行业产生伤害与冲击。

实用至上作用于个人可以看做是务实的表现，但是凡事都讲求实用就会过头而变成一种变相的自私，随之眼光也会变的短浅，典型的例子就是“超载”的泛滥，这里面固然有政府的管理不力，绝大部分原因与卡车司机的实用主义至上分不开，“管他超不超载，能赚到钱就是王道”，这样短视的想法一普遍，最终劣币驱逐良币，大家或主动或被动的加入“超载”的行列。

与实用至上相伴的就是重人情轻规则，重人情轻规则本质上是实用至上的一个延伸，人情来的简便快捷，所以大家都习惯“托熟人”“走后门”，还是以“超载”来举例，媒体曝出的执法部门充当超载保护伞的新闻，背后就是这种逻辑。搞定人就可以藐视规则，最终大家都不守规则，规则被架空受害的还是大家。

客观层面：我们还是发展中国家路还很长

很多人在写国内的事情的时候喜欢拿我们国家去和先进的发达国家去做比较，这点我自己也不例外，向做的好的榜样去学习是一种直接有效的方法，但是这里容易走歪，具体表现就是不考虑我们国家的具体国情而去“空”比较，这样就让对比分析后的结果没法令人信服。

说一千道一万，我们国家还是一个不发达的发展中国家，现在卡车人的困境很大程度上是一种“成长的痛苦”。我们羡慕发达国家卡车司机的工作待遇与福利，但是在同等的发展阶段，那时的国外卡车司机过的未必如现在这般好。说这么多并不是要为现有的“困境”去开脱。国民素质的提升、国家经济的发展壮大、法律法规的完善都不是一朝一夕的事情，这些都需要时间。

作为管理者的政府部门，很多事情确实需要时间去完善执行，但是这并不是懒政惰政的借口，卡车司机群体的困境是个民生问题，在全国都在高喊要“改善民生”的大语境下，尽可能的为卡车司群体解困很有必要。

四、未来美好，现在更重要

对于未来我们总是怀揣美好的想象借以慰藉现实的伤痛，很多事情拨开表面的原因深究之下总会发现问题远比我们想象的复杂，譬如国民性的问题，这种问题说十次可能会被骂九次，很少有人在分析卡车司机的困境的时候去提及，我们可以怀着最大的同情心去对待卡车司机的困境，却也不能回避这个群体自身的问题，内外结合才能有好的“疗效”。

一味的“悲悯”、一味的“对影自怜”只会固化所谓的“政治正确”而让人们在讨论一个问题的时候陷入“上纲上线”的辩论旋涡中。我愿意看到卡车司机们尽快的走出困境。外部环境那一块的改善需要时间，而对于卡车司机自身而言“等人救不如自救”。

来源/卡车之家

作者/小K

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