上海机场拟以44.09元/股的价格，通过发行股份方式购买上海机场（集团）持有的上海虹桥国际机场100%股权，上海虹桥、浦东两大机场将在资产上完成合并，这意味着上海机场同业竞争时代的真正结束。

▲ 图注：上海浦东国际机场

但重组完成前，虹桥机场和浦东机场的关系不算融洽，尽管年度吞吐量合计突破1.2亿人次，创下了中国纪录，而二者的争夺更像是海面下的暗流涌动，实际危机四伏。

1929年7月8日，虹桥机场首趟航班——一架“沪蓉飞机第一号”从上海飞往南京，试行期后以30元/位的票价开始载客飞行，高昂的票价使得首批乘客多为达官显贵。

到了1999年，虹桥机场虽然还是只有一条跑道、一个航站楼，但已经变得势不可挡，不仅募集19亿人民币在A股上市，该年旅客吞吐量达到1434.91万人次，仅次于首都国际机场，位居全国第二。

▲ 图注：上海虹桥国际机场

同年，30平方公里的浦东机场一期工程竣工通航。但那时的浦东机场航班数量不足，交通配套设施不全，距市区更远，加之上海市民还没适应新机场，2000年开始出现了“东冷西热”的尴尬局面。

反转发生在2002年，政府出面协调航班，上海所有国际及港澳地区航班转移到浦东国际机场起降，虹桥机场仅保留国际航班的备降功能，两座机场分工明确——虹桥机场主担国内航线，浦东机场主担国际航线。

事实没有这么简单。“一主内，一主外”的分工看似合理，但两座机场心里都明白，国际航线才是各自觊觎的那块宝藏。

2007年，虹桥机场冲破禁戒，时隔五年首次成功争回了东京-上海的定期客运包机航线。这次争夺让虹桥机场“摩拳擦掌”，不仅马上开启了国际客运航班的候机楼适应性改造，还声称：不排除虹桥机场进一步扩大国际航线的可能。

为什么国际航线如此受欢迎？因为赚钱。

争夺国际航线的背后，其实是争夺国际旅客。航线成为天然的消费分层漏斗——有能力到国外出差旅行的人，消费水平普遍偏高，消费欲望也更强，成为机场争夺的重点。

机场收入由两部分组成：航空性收入和非航空性收入，前者主要为飞机起降费、服务费等，收费标准固定；后者为场地出租费、零售、广告等，商业潜力更高。虽说机场是交通枢纽，但真正盈利还得靠非航空性收入。

非航收入中，免税店占了大头，其中包括租金、提成等。以2019年上海机场与日上免税行（上海）签订的合同为例，未来7年里，上海机场能拿到的保底销售提成就是410亿元，划重点：保底！

苏州有机场吗？有——苏州梅友（没有）机场。苏州人一直对机场耿耿于怀，以至于在调侃中造出一座机场。

2023年3月，苏州和机场就闹了个乌龙。在部分航班平台上，距离苏州市中心20公里、处在无锡境内的苏南硕放机场，短暂显示为“无锡苏州机场”。随着官方否认，苏州最快拥有机场的方式落了空。

为什么被称作“中国最强地级市”的苏州，却没有一座机场？

2021年，江苏省曾公布“十四五”民航发展规划，全省13个地市，在机场布局中没被提及的只有两个，一个是经济实力偏弱的宿迁，另一个就是苏州。

苏州的“最强”首先体现在人口，2021年，苏州市常住人口达到1284.8万人，是江苏省唯一超过1000万的超大城市。

其次是经济方面，2022年，苏州GDP以2.39万亿元位居全省第一，全国第六，前五个中四个是难以撼动的北上广深和一个直辖市重庆。

苏州不仅在民营经济上强势，还是个制造业大市。早在2016年，苏州就以3.1万亿的工业产值，超越上海成为中国排名第一的工业城市。有人说“苏州一年365天每天都是‘企业家日’”也不过分。

经济全省第一，却是全省唯一没有机场的城市，想必谁也觉得有点说不过去。

随着上海第三机场的选址，苏州也曾迎来一次实现“机场梦”的重要机遇。

2009年开始，上海两大机场年旅客接待量趋于饱和，第三机场提上议程。本着让长三角地区基础设施建设区域辐射最大化的初衷，选址将着眼于上海周围。

嘉兴、南通、苏州，距上海最近的三座城市，二话不说就投入了这场争夺，各有动作。

南通兴东国际机场曾被当地定位为“上海国际航空枢纽辅助机场”的备选，并于2017年开工建设5.2平方米的新航站楼，配备廊桥11座，为这场争夺做好准备。

▲ 图注：南通兴东国际机场

嘉兴也不落后，表态将打造上海辅助机场，将改建嘉兴机场为军民合用机场，全面提升旅客吞吐量和机场设施。

苏州也可谓是虎视眈眈，希望一举拿下了却这个心结。为此苏州还成立专班，专门规划机场建设，研究选址、空域、航路等区位条件，苏州市交通运输局局长陆文华更是表示：“苏州机场建设势在必行”。

2019年全国两会期间，全国人大代表、苏州市市长李亚平在江苏代表团审议政府工作报告时，恳请支持规划建设苏州机场，并请求尽早将其列入国家相关规划之中。

2021年，上海“第三机场”确认花落南通，苏州“机场梦”再次破碎。新机场预计在2023年11月开建，2026年-2027年落成，将成为江苏省内除南京禄口机场的唯一一座4F机场（机场最高等级），也是上海国际航空枢纽的重要组成部分。

苏州之所以会败给南通，主要是考虑到空域资源和土地成本。

“南通的优势在于拥有优良的空域容量和地面交通条件。”上海社会科学院研究员、南通大学长三角现代化研究院院长何建华向出行一客（ID：carcaijing）表示。

有限的空域带来的不是合作，而是竞争。苏州地处上海西侧，也更靠近内陆，因此上海及其周边城市起降的航班航线，大多都要经过苏州，空域资源紧张，容易造成空中“堵车”，地处上海北边、临海的南通显得宽裕许多。

“环苏州机场群”也即将建成，据苏州市中心约27公里的苏南硕放国际机场、64公里的上海虹桥国际机场，以及正在建设的嘉兴机场和位于南通的上海“第三机场”……

▲ 图注：苏南硕放国际机场

“虽然苏州目前没有机场，但是它的轨道交通网络相对来说更加完善。”华东师范大学城市发展研究院院长曾刚对出行一客（ID：carcaijing）说。通过高铁动车能从苏州火车站分别到达虹桥机场、浦东机场，地铁、巴士等多种途径也能抵达硕放机场。

当然，一个更重要的原因是，考虑长三角区域全面发展，顾及全局。被称作“北上海”的南通在交通上常被调侃为“难通”，相较于周边强市显得有些跛脚。上海需要北拓，南通需要打通，这波属于双向奔赴。

不过，没有机场也并不意味着苏州会变弱，也不意味着苏州的航空产业弱。

在苏州，反倒有一堆航空航天特色产业园和制造基地。世界领先的航空航天企业空中客车公司的中国研发中心，也选择在苏州落户。

从另一角度看，苏州“机场梦”也算是在产业链上游被实现了。

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