对成本控制最直接的体现就是在物流链路上各类重资产的经营情况。受到过去相当一段时间国内物流大景气的影响，无论是船舶、货车等运输工具，还是仓库、货栈等存储空间，大量为物流发展提供支撑的基础设施、设备得到了空前规模的建设。

地产以物流的名义掀起的“滚滚红尘”，不仅没有因为参与者的增加而停歇，反而在资本的裹挟下飞速地跑着马、圈着地；

空运也没有因为其他运输方式的强盛而退避三舍，反而在国资公司大刀阔斧改革的同时，民营企业也开始构建起自己的货机阵列；

陆上运输的乱花丛中，各式无车承运卷起了迷人眼的浪花，引得资本垂涎三尺，使得业内纷纷侧目。

而随着增量的戛然而止，快速下降的需求直接让供应的天平完全倒向另一方。2023年下半年开始，无论是哪个细分市场，都已经不再讨论供需博弈的问题，而是直接进入到了过剩的“红海”。

对于以这些资产为基础构建服务产品的物流运营企业来说，不管是凭借租赁还是购买而持有的重资产，已经很难在这种情形下满负荷且有序运作。大量闲置的运力、仓库等已经开始逐渐成为单独对外输出的资产类产品，也就是将其从原本的成本中心转变成为了盈利中心。

但是，业务的敏感性导致潜在客户很难去说服自己将产品（客户）置于竞争对手的“营盘”中去。这就造成了一种“双输”的局面——优质的闲置资源和恰当的需求之间始终隔着一层透明却无法揭去的薄纱。

而对于将这些资产作为产品进行运营的设施、设备管理公司来说，连客户这个“大地主”都没有了“余粮”，自己又将何去何从？

进入到2024年，我们将会发现越来越多的物流基础设施供应商加入到拓展的行列中来——抑或在物流的领域上铺展开来，成为综合运营的企业；抑或在资产的行业中深入，成为多种类资产的管理公司。但无论如何，对一味守成的“玩家”而言，2024也许就会成为彻底滑入深渊的最后一年。

物流科技的勃发