来源/驿站（ID：yizhan1573）

作者/驿站老鬼

一个赛道火起来的预兆是什么？

巨头纷纷入局，大佬亲自下场。

很明显，大票零担之火，已成燎原之势。

最近半年内，“水大鱼大”的大票零担江湖，突然闯进了一屋子的巨头和大佬，个个实力不俗，且身经百战。

先是，原安能董事兼首席运营官祝建辉出山，创办融辉物流，专注于300kg-10T的大票零担货运领域。自去年10月8日起网以来，融辉物流的“火箭速度”动力十足，货量持续走高，仅用时80天时间，单日货量正式突破10000吨，再创物流起网新纪录。

紧接着，原壹米滴答创始人兼CEO杨兴运也拉起了自己的队伍，进军大票零担，日前注册成立了新公司“上海兴满物流有限公司”。

目前，关于兴满物流的公开信息较少，业界更关注的是其背景不简单，主要股东是杨兴运和张晖。前者，曾是壹米滴答的操盘手和掌门人，能力不小；后者，业界猜测是国内最大数字货运平台的满帮集团董事长兼CEO，实力不俗。

不过，从近日传出的一张招聘海报所透露的信息来看，兴满物流所谋不凡。如下图——

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战略落地，人才先行。从此次招聘的职位来看，兴满物流正在积极招募人才，开放了大量的岗位，包括运营管理岗，专线招商管理岗，财务结算管理岗等多个领域。‍

管中窥豹，从紧锣密鼓开始招兵买马这一动作来看，不难猜测兴满物流正在快速筹备中，有望不久之后正式官宣。

眼看融辉、兴满“起高楼”，一向稳扎稳打的中通快运也开始变得“躁动不安”。2月13日，中通快运宣布：

中通智运正式启动大票零担业务，将凭借强大的网络资源（中通快运）和技术优势，正式进军大票零担市场。

一时间，大票零担市场已是巨头扎堆，大佬云集，变得炙手可热。

如此一幕，也让圈内人的精神瞬间一震：“这节奏，大票零担的春天是不是要来了？”

2025年的春节过完，不一定是春天真的来了。但有一点可以基本确定，2025年的大票零担混战，已经开始了。

谈及快运江湖的现状和未来，你一定听过这句话——

“快递的昨天就是快运的明天”。

拉长时间来推演，如果说“快递的昨天就是快运的明天”，那么“快运的昨天就是大票零担的明天”。

抛开“宿命论”不谈，快递与快运的命运走向显得“模糊”又“矛盾”。一方面，快运头部玩家的排名逐渐稳定，市场的整合也在加剧，几大头部势力各占胜场，像极了快递江湖的格局变迁。另一方面，快运巨头近年来也陷入“增量不提质”、“增量不增收”的怪圈，似乎也难逃“快递式”宿命。

时隔已久，辗转轮回，趋势的转向十分明显。

当快运的窗口紧闭到密不透风，快运巨头和大佬开始集体转向——

市场规模达到万亿级、网络主体极度不平衡的大票零担开始成为“下一个风口”。

结合上述背景和趋势，再来看为何各大巨头和大佬纷纷“扎堆”进军大票零担。

老鬼的朋友安德华用一句话挑明了原因：

对于“二次创业”的大佬们来说，干快递，肯定没机会；干快运，基本没机会；干大票零担，还有机会，可能还是个大机会。

暂且不说安德华的预判是否准确，但他所描述的这一幕似乎有些道理——

（资料来源：招商银行研究院）

首先，快递是“铁板一块”，干不动。

在真实而又残酷的商业生存法则面前，在几大上市快递巨头合围起的市场屏障与竞争壁垒前，如果憨憨的要想凭“一己之力”搅动快递江湖，肯定会被狠狠的教育一番。

其次，快运是“红海一片”，干累了。

从履历来看，祝建辉、杨兴运都是快运老兵，具备深厚的物流管理经验，且深谙资本运作之道。但当下的快运江湖早已不是“白手起家”的草莽时代，他们很清楚，在目前这样一个高度竞争、资本为王的环境下，继续干快运“老本行”的门槛之高，挑战之大。

最后，大票零担“乾坤未定”，干就完了。

目前，大票零担的市场格局较为分散，仍处在一个“大局未定”的“大争之世”，而巨头和大佬们瞄准“大票零担”，一点都不意外。

一方面，大佬创业，在熟悉的领域干擅长的事，从自身实力和能力出发，可以增加成功的机会，用最短的时间，通过此前人脉、资本、资源积累，能够撬动最大的杠杆。

另一方面，也更为重要的是，大票零担的市场份额大部分掌握在专线手中。前些年，专线的日子过得很滋润，但近些年的生存空间越来越逼仄，运营成本、人力成本和场地成本越来越高，客户不断流失，终端没有稳定资源，再加上同行的恶性竞争，对于部分客户结构单一的专线来说，往往失去一个大客户都会导致线路的坍塌。

大票零担千千万，专线占了一大半。

当专线市场的利润越来越微薄，受到的挑战也越来越大，巨头和大佬们的机遇就来了。

巨头和大佬“扎堆”争相入局，难免让人担忧：

是“真风口”还是“假繁荣”？这一波热潮能不能长久？

具体结果如何，只能随时间的推进给出最终答案。但“以专线为镜”，可以知兴替，也能明得失，还能明白更多趋势。

如果仔细复盘专线的发展历程，有四个标志性节点——

1.0时代的“夫妻档”。

专线是原始“夫妻档”状态，两个人一台车，老板既是财务、也是司机、还是搬运工，依托关系搞定几个项目大客户逐渐发展起来一条线路，这就是专线的“原始时代”。

2.0时代的“专线公司”。

在经历了前期打拼之后，此时的专线老板已有一定资本积累，为了合规，便注册了公司，同时在将线路做大做粗后，也会发展一些其他线路，管理具有一定模式，这就是专线公司时代，也是专线的“辉煌时代”。

3.0时代的“平台组网”。

近年来，随着零担快运网络的迅速崛起，专线正面对着越来越严重的生存危机。在生存焦虑和发展压力下，专线的探索自救脚步从未停止过，从早期的卡行、好友汇（德坤前身），到近年来比较风生水起的德坤、聚盟、三志等，专线物流已经通过不同模式陆续开启平台组网求生之路，专线由此进入3.0的“平台时代”。

目前来看，专线发展的3.0时代中，还没有一个专线平台能够完全走出自己的模式，大部分专线平台还处于模式验证阶段，有的验证已达十年之久，与之前快运网络仅用几年时间就能全国组网并实现盈利形成了鲜明反差，这也侧面反映出了专线组网路径之艰难。

4.0时代的“网络共生”。

快运巨头和大佬进军大票零担市场，对于专线来说也许是一个转机——那就是能够与大象共舞，这将促进专线进入发展的4.0时代。

首先，快运巨头本身就是一个网络型企业，如果专线在保证自身操作标准和定价权限等前提下，能加入其中一家进行业务合作，又能相对保持自身独立性，那么就能直接免去组网过程的艰辛历程，免去组网过后商业模式的验证痛苦，同时又不会有同线整合时的激烈争夺。

其次，专线最稀缺的就是前端揽货能力，客户结构单一且对客户的议价能力不高，而对于网络型企业来说，这正是快运巨头和大佬们的强项。

此外，参照加盟制网络与网点之间的结算模式，网络能够与专线有一个合适的运费结算周期，相比与其他客户超长的结算账期，将会极大的减少专线资金成本压力。

除了货物揽收之外，专线还缺少场地、资金、信息技术等方面的资源，而这也是网络型企业的优势所在。对于专线的运营能力会有极大的提升空间。

或许有人会问：网络有自己的车线，为什么还要开放给专线进入？专线进入网络，会不会丧失了本身的独立性？况且现在也没有一家全国型的企业开放专线合作的机会。

实则不然，网络与专线的合作，对于网络也是一种提升。

具体来说，网络和专线需要合作的原因有二：

一是，目前虽然大部分网络都能覆盖全国，但是并不能实现点点直达，除了能够对流的城市之外，大部分的覆盖都需要多次中转来实现，这样不仅成本高，而且时效慢、破损率高，客户体验也不好。

如果此时专线补充进来，在专线的优势线路范围内，承接网络型企业的货物，不仅充实了自己的货源，获得而外收益，而且帮助网络拉直线路，降低了破损，进而也大幅度降低了线路中转的成本，对于网络和专线来说，这是共赢之举。

二是，可以打造专线产品，事实上，虽然目前网络花大力气拓展大票零担市场，但是大部分的大票货物还是在专线手里，因为专线在自己优势的线路领域拥有绝对的话语权，专线的配载能力决定了能够以最低价格去市场上揽货，此外其点点直达的模式相对网络来说更具优势。

快运网络需要专线的这种灵活配载能力去获取大票零担客户，如果和专线合作后，网络将这条专线作为优势产品来打造，网络成千上万的网点来销售这条专线的产品，对于网络来说可以增加货量规模，取得新的增长点。

由此可见，未来专线与网络型企业的整合将会成为行业趋势，这对于双方来说都是有利的事情，之所以此前没有出现：一是在于网络型企业之前多在争夺小票零担和电商大件等相对标准化的市场，无暇东顾；另外则是在没有巨头挤压的情况下，专线自己能够独立生存且都有自己组网的野心。

而当下，整个行业处于存量整合的阶段，未来的零担市场，尤其是专线市场，要想摆脱困境，在市场上继续占一席之地，专线企业必须转变观念，在保证自己独立性和运营优势的前提下，可以探索与网络合作，背靠大树好乘凉。而网络型企业要想迅速做大规模，扩充自身优势，建立行业壁垒，切入大票零担市场则必须与专线合作。

没有永远的敌人，也没有永恒的朋友，只有永远的利益。网络和专线，在经历彼此激烈的厮杀与争夺之后，或许最终的走向是融合发展，彼此共生永存。

而这，正是快运巨头和大佬们的诗与远方。

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作者/驿站老鬼