来源/白话物流（ID：Tawangch）

作者/白光利

宁波舟山港股份有限公司公告称，2023年，宁波舟山港货物吞吐量连续15年位居全球第一，集装箱吞吐量稳居全球第三。单从规模指标来看，宁波舟山港已经是世界一流大港。但从大港到强港，宁波舟山港还需补上盈利短板。

然而，从宁波舟山港的操作上来看，一直都是在“大”上面做文章：继2023年10月宁波港梅山港区6号至10号集装箱码头工程建成后，宁波港将迎来再度扩容，预计将投资约65亿元建设佛渡作业区一期工程，计划2025年10月开工，预计2027年12月建成投产、2030年12月达产。

舟山港虽然规模巨大，居于世界首位，可是真正的经营收益到底是什么情况呢？

2023年中国港航船企业绩报告显示，宁波港的归母净利润（46.68亿元）仅约为上港集团（132亿元）的1/3，也略低于青岛港（49.23亿元）。

到2024年上半年，宁波港的归母净利润同比涨幅（1.43%）仍低于上港集团（14.85%）和青岛港（3.05%）。这显然与宁波港货物吞吐量第一大港的地位不符。

舟山港的对面是上海洋山港，而很多人并不知道洋山港实际是属于舟山的，只不过是被上海租借的。在这样一个狭小的区域有两家世界级规模的港口，可想而知其竞争有多残酷，都号称自己是内贸服务的一流大纲，然而数据却给出了冰冷的回应。这充分说明上海港提供的服务更为高端，优质客户更多，货运附加值更高。而宁波舟山港仅靠本地需求不足以支撑起港口的货运规模，集疏运基础建设、港航服务能力上也不如上海港，只能退而向外承接浙江乃至安徽、河南、江西等内陆省份中低端的货运业务，总体以走量为主，附加值和利润率自然也低一些。

竞争是不可避免的事情，二者的客户群具有较大的重叠性，但是服务方式确有不同，上海港参与长江港口的建设，多有参股或者投资，水水联运较好；而宁波港离铁路更近，采取水铁联运更为适合。    

同时，不仅仅是宁波港的扩建，从沿海城市到长江沿岸、淮河沿岸、大运河沿岸，甚至新开发运河出海，我国众多的地市都在积极新建、扩建港口码头，随之配套的是各地的港口物流园区的不断扩大。

实际而言，我国是世界港口规模、能力、吞吐量，乃至于自动化程度都是领先的国家，在2023年世界港口货物吞吐量、集装箱吞吐量排名前十位的港口中，分别占8席和7席。

尤其是配套的物流园拿什么来补充上这些地方呢？

根据中金普华产业研究院的数据，2022年，中国物流园区的数量达到了约3000个，其中国家级物流园区有120个，省级物流园区有600多个，市级和县级物流园区有2000多个。物流园区的总占地面积约为2000平方公里，总建筑面积约为1.5亿平方米，总仓储面积约为1.2亿平方米。物流园区的总收入约为1.2万亿元，占全国物流业总收入的10%左右。

而据中国物流与采购联合会2024年8月22日公布第七次全国物流园区调查报告。报告显示，西部地区物流园区数量增长快，我国物流园区的空间布局协调性有所提高。全国物流园区总在数为2769家，与第六次调查的2553家相比，增长了8.5%，总体上保持稳定增长态势。

在五年的时间里，年度复合增长率一直维持在10%左右，即使是这样的增速与规模量，根据戴德梁行预计，2021年中国高标仓需求缺口约1亿平方米左右。

然而，真实的状况是什么样子呢？

概念高端落地低廉、号称智能实际低能、绿色低碳实际浪费、数字大屏长期黑屏......最为主要的问题是到底有多少是空置的，空置率达到了什么程度？同行业、同业、同城竞争到什么程度？尤其是高投入的冷链物流园、冷库的空置率到底是多少？

在中国，物流园区的空置率仿佛成了一个谜，有人说空置率不到10%，有人说在20%左右，更有甚至说到冷库产业的空置率高达50%，部分地市都有75%的空置率。总之，在空置率这件事情上，有些人是迷之自信，有些人是迷迷糊糊，更多的人其实就像是在迷雾中一样。但不管怎么样，空置率是行业一个不可言说的秘密。    

正如全球港口“吞吐量为王”的模式已难以支撑长远发展，未来竞争既要看体量，更要看质量，物流园的发展也面临着同样的问题。

2024新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告显示，宁波舟山排名全球第八。榜单前五分别是新加坡、伦敦、上海、香港和迪拜。而在港航界的现实是“宁波数箱子、香港数单子、伦敦数票子”，形象地概括了不同港口在价值链中存在的差距。宁波舟山港的港航服务集中在装卸、运输、货代等低附加值环节，被业内称为“收过路费”。

与港口服务范围多数仍停留在货物装卸等相关环节，而未充分发挥资源聚集的平台功能一样，中国的物流园区大多数都是以“建设、租赁、物业”为主导功能，基本上没有多少是真正提供深度服务，即使是提供也是浅尝辄止而已。

作为高度竞争的物流园区，想要成为用户的首选，现在已经不是拼量拼规模的时代了，比如要将自己纳入到供应链当中来，必须要明确自己的产业服务对象，凡是没有形成主导产业的物流园在招商的时候基本上是眉毛胡子一把抓，什么性质、什么产业的企业入园都可以，最终的结果是园区轰轰烈烈、热热闹闹，业主却只能提供什么物业服务、叉车服务，弄好了再提供一些劳务服务和装卸等基础增值服务，当然，后建设的园区也能提供一些充电桩和光伏使用的见面内容，仅此而已。

各地方与投资企业在物流园的建设上随着近期我国对化债的放松以及国家发改委、自然资源部对物流业的扶持政策出台，又有蠢蠢欲动的迹象，但是如果在经营模式、经营思路、功能服务等方面不做调整，还是本着“坐地收钱”、“收过路费”的思路，未来增加的也仅仅只是一些建筑物而已。    

在这个过程中，我本人认为，优化当前我国物流园的合理布局、强化现在存量市场的内部优化和功能服务升级、与现有存在市场在资本上相互合作、存量市场产业生态打造、真正意义上的数字化发展、绿色低碳技术的有效应用、增值服务的深度研发与推广等事项远远大过新增面积。

从早期的希望通过土地增值实现资产溢价向运营溢价转变是当前的重要思路，在这个思路的指导下，我们应该逐渐从强调规模的增长向强化内涵转变，不断地进行产业链的梳理以及供应链的节点服务打造，从而能够使得产业链与供应链形成深度交汇，最终实现园区平台化发展，从而使得整体园区功能、服务的各类资源要素得到提升，尤其是将新质生产力与金融、信息、智能、数据要素进行深度结合后，园区的营销、市场开发、运营管理必然会在未来的产业链和供应链中占据越来越重的话语权，真的到那一时刻，必然是“静待花开蜂自来”。    

来源/白话物流（ID：Tawangch）

作者/白光利