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中通快运赖建法:不打价格战,三年内要冲前三!

物流指闻   |   来源: 快递杂志   |   2019-08-28   |   0 0

起网三周年,中通快运的发展情况如何?积累了哪些经验?未来有什么样的规划?

编者按:2016年8月26日,中通快运起网,成为“通达系”较早跨界进军快运领域的企业。中通快运的发展情况如何?积累了哪些经验?未来有什么样的规划?在中通快运起网三周年之际,《中国邮政快递报》记者对中通快运董事长赖建法进行了专访。

“今年上半年日均业务量1.3万吨,总计盈利2000万元。”赖建法开门见山,向记者介绍了中通快运3年来的运营情况。

2017年,中通快运总运量135万吨;2018年总运量280万吨。“今年我们预计总运量达到450万吨。”

现在,中通快运已经拥有60个分拨中心、2000辆干线运输车、2800个网点和1万余员工。赖建法表示,经过3年的沉淀,中通快运具备了快速发展的基础。

目前,中通快运业务量虽然在德邦、安能、百世之后,但已经冲入头部。中通快运与快递一样,虽然起网较晚,但发展迅速,预计未来三年将进入前三名。

起底三大业务板块,未来深耕制造业供应链

记者:请介绍一下目前中通快运的业务结构。

赖建法:目前我们主要有三类客户:专业市场占比最大,电商件大约占20%,其余为制造业。

我们做快运,一是网络需求,快递业务以小件为主,30公斤以上的物品被排除在外;二是《中国制造2025》发布,制造业会迎来爆发期;三是网购由小件向大件发展,家居、建材类包裹增加。

记者:您说到服务制造业,去年中通与一汽富晟达成合作,也是切入制造业的重要契机,请问服务制造业的主要难点是什么?

赖建法:整体来说,服务先进制造业的比例还不太高。就服务水平来说,制造业要求更高。例如,4S店一般上午10点营业,零配件的运送不能晚于,也不能太早于这个时间。而C端电商客户没有如此高的要求。

电商要求标准化服务,制造业要求标准化+个性化服务,而且往往个性化服务的比例大于标准化服务,如果只能提供部分标准化服务,快运企业就很难完全融入制造业供应链。因此快运企业要有多样化的产品线。

再以医药行业为例,市场巨大,但有冷冻、冷藏、常温等不同的物流要求,对快运产品线的要求更高。我们不断提升能力,赢得了九州通等大型医药流通企业的信赖。

记者:那我们如何打造产品线呢?

赖建法:首先要加大IT系统方面的投入,让客户能清晰看到每个环节的操作,甚至帮助客户核算每个环节的成本。目前,快递技术更多的是用于网络建设,而忽视了与产品结合,快运要走差异化道路。其次,要打造定制化方案,包括汽车、医药、家居、服装等领域。

记者:电商业务占据20%,将来有计划怎么深入发展吗?

赖建法:快运的电商业务大部分是家居产品,我们希望在提供配送服务的同时,能够提供上门安装、维修等服务。在一些大城市,有很多提供家居上门安装、维修的服务者。我们计划搭建一个平台,让消费者与服务者进行对接。

让快递赋能快运,适时推动两网“分”与“合”

记者:快运与快递都是网络型经济,请介绍一下快运的网络建设情况。

赖建法:起网之初,同时做快递与快运网点的重合率达到90%,但之后随着网络的拓展,重合率逐步降低,目前全网2800个网点,重合率接近40%,未来目标是下降到20%。

记者:为什么作出这样的调整?

赖建法:起网之初,我们借助快递网络再建一张快运网。3年后,随着业务不断专业化推进,我们正在推动两张网络分离,即新增快运网点中,不再鼓励原有快递网点加盟。新的加盟商主要是有较好基础的小型专线物流企业,既有业务量的保障,也能更好地培养快运思维。不过,我们也会适时推动两张网在业务上的融合。

记者:那如何融合两张网业务?

赖建法:从干线运输角度讲,有些区域的快运业务量较小,可以考虑使用快递车辆运输。因为两张网独立核算,快运可以购买快递的干线运输服务,但目前占比不高。

同时,中通快递的网络深度和广度较好,我们尽可能让快递赋能快运。在快运盲区,快递可以为快运提供配送服务。反之,在业务高峰期,快运可以为快递派送一些大件。

2.5万吨/天是瓶颈期,突破场地和装卸两大难题

记者:目前,中通快运在快运市场处于什么样的位置?

赖建法:目前德邦、安能、百世处于行业领头羊位置,但前几位总的市场份额远低于快递业领头羊的份额。这主要是因为快运行业有较大的瓶颈,这个瓶颈的上限是2.5万吨/天。

记者:什么原因造成这种瓶颈?

赖建法:两方面原因,一是场地,二是装卸。

场地方面,转运中心有产能极限。目前转运中心主要依靠叉车、托盘等设备,但更多依赖人工,到达一定规模后很难提升。例如,很多场地方方正正,这就严重制约了分拣能力。同样是2万平方米,两个50米*200米规格的仓库,转运能力远远高于1个400*500米规格的仓库。想象一下,在使用人工装卸的情况下,前者的走动距离要远远小于后者。快运是按点发车,同样的时间,可以装卸更多货物。

在装卸环节,几年前,装满1台9.6米的快递车需要一个半小时;快运需要两个小时,而现在快递只需要20分钟,快运仍旧需要两个小时。这是因为快递的装卸有机械化设备,而快运没有。

记者:中通快运现在每天1.3万吨,同比增长60%,如果明年保持这个增速,就要达到瓶颈期,如何解决这个问题?

赖建法:随着品牌、资金实力的增强,中通在全国多地拿地,建设了60个新型快运分拣场地,很多场地投入了适合快运装卸的分拣设备。届时,机械化设备可以解决60%标准化产品的装卸,但不规则产品仍需人工装卸。

同时,发展“大中心、小集散”模式。例如,当货量达到一定数量的时候,我们去往江西鹰潭的货物不再经南昌中转,而是直接发送,这就会大大提升效率。当然,这将与专线物流形成正面竞争。

主动控制增速,快运不会形成大规模价格战

记者:目前快递业价格竞争非常激烈,随着大量企业涌入快运行业,会不会也形成价格战?

赖建法:随着规模效应的形成,快运有一定的价格下降空间,但不会形成像快递一样的价格竞争局势。因为快运单量很小,以中通快运为例,日均业务量1.3万吨,大约10万票。

随着派送方式的多元化,快递网络不再是闭环,人工、快件箱、物业等多种派送方式降低了成本。但快运是闭环,门到门要求必须人员+车辆派送。末端成本不但不存在降低的可能性,反而会不断上涨。

运输和管理方面存在降成本的空间,但不会大规模降低成本,也就不会形成大规模价格战。长期亏钱是不道德的。

记者:那中通快运如何降低成本?

赖建法:干线运输方面,除了使用中通快递承接部分快运业务,更多的是提高装载率。理论上说,快递大部分在3公斤以内,可以做到100%装载,但快运是大宗货物,达到80%已经是非常高的装载率。我们尽可能优化路线,提高装载率。当然,与头部企业相比,货量还不够高,装载率也相对较低。

记者:未来3年,中通快运有什么样的发展规划?

赖建法:中通快运2018年的增长率是100%,2019年上半年的增长率是60%。主要是我们想放缓脚步,进行自我沉淀。现在网络、人员、场地都比较稳定,具备了较好的发展基础。中通快运的目标是,三年内做到业务量居于行业前三位。

来源/快递杂志

作者/范云兵

* 文章内容为作者独立观点,不代表物流指闻立场。转载此文章需经作者同意,同时注明作者姓名及来源。

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