编者按：2016年8月26日，中通快运起网，成为“通达系”较早跨界进军快运领域的企业。中通快运的发展情况如何？积累了哪些经验？未来有什么样的规划？在中通快运起网三周年之际，《中国邮政快递报》记者对中通快运董事长赖建法进行了专访。

“今年上半年日均业务量1.3万吨，总计盈利2000万元。”赖建法开门见山，向记者介绍了中通快运3年来的运营情况。

2017年，中通快运总运量135万吨；2018年总运量280万吨。“今年我们预计总运量达到450万吨。”

现在，中通快运已经拥有60个分拨中心、2000辆干线运输车、2800个网点和1万余员工。赖建法表示，经过3年的沉淀，中通快运具备了快速发展的基础。

目前，中通快运业务量虽然在德邦、安能、百世之后，但已经冲入头部。中通快运与快递一样，虽然起网较晚，但发展迅速，预计未来三年将进入前三名。

起底三大业务板块，未来深耕制造业供应链

记者：请介绍一下目前中通快运的业务结构。

赖建法：目前我们主要有三类客户：专业市场占比最大，电商件大约占20%，其余为制造业。

我们做快运，一是网络需求，快递业务以小件为主，30公斤以上的物品被排除在外；二是《中国制造2025》发布，制造业会迎来爆发期；三是网购由小件向大件发展，家居、建材类包裹增加。

记者：您说到服务制造业，去年中通与一汽富晟达成合作，也是切入制造业的重要契机，请问服务制造业的主要难点是什么？

赖建法：整体来说，服务先进制造业的比例还不太高。就服务水平来说，制造业要求更高。例如，4S店一般上午10点营业，零配件的运送不能晚于，也不能太早于这个时间。而C端电商客户没有如此高的要求。

电商要求标准化服务，制造业要求标准化+个性化服务，而且往往个性化服务的比例大于标准化服务，如果只能提供部分标准化服务，快运企业就很难完全融入制造业供应链。因此快运企业要有多样化的产品线。

再以医药行业为例，市场巨大，但有冷冻、冷藏、常温等不同的物流要求，对快运产品线的要求更高。我们不断提升能力，赢得了九州通等大型医药流通企业的信赖。

记者：那我们如何打造产品线呢？

赖建法：首先要加大IT系统方面的投入，让客户能清晰看到每个环节的操作，甚至帮助客户核算每个环节的成本。目前，快递技术更多的是用于网络建设，而忽视了与产品结合，快运要走差异化道路。其次，要打造定制化方案，包括汽车、医药、家居、服装等领域。

记者：电商业务占据20%，将来有计划怎么深入发展吗？

赖建法：快运的电商业务大部分是家居产品，我们希望在提供配送服务的同时，能够提供上门安装、维修等服务。在一些大城市，有很多提供家居上门安装、维修的服务者。我们计划搭建一个平台，让消费者与服务者进行对接。

让快递赋能快运，适时推动两网“分”与“合”

记者：快运与快递都是网络型经济，请介绍一下快运的网络建设情况。

赖建法：起网之初，同时做快递与快运网点的重合率达到90%，但之后随着网络的拓展，重合率逐步降低，目前全网2800个网点，重合率接近40%，未来目标是下降到20%。

记者：为什么作出这样的调整？

赖建法：起网之初，我们借助快递网络再建一张快运网。3年后，随着业务不断专业化推进，我们正在推动两张网络分离，即新增快运网点中，不再鼓励原有快递网点加盟。新的加盟商主要是有较好基础的小型专线物流企业，既有业务量的保障，也能更好地培养快运思维。不过，我们也会适时推动两张网在业务上的融合。

记者：那如何融合两张网业务？

赖建法：从干线运输角度讲，有些区域的快运业务量较小，可以考虑使用快递车辆运输。因为两张网独立核算，快运可以购买快递的干线运输服务，但目前占比不高。

同时，中通快递的网络深度和广度较好，我们尽可能让快递赋能快运。在快运盲区，快递可以为快运提供配送服务。反之，在业务高峰期，快运可以为快递派送一些大件。

2.5万吨/天是瓶颈期，突破场地和装卸两大难题

记者：目前，中通快运在快运市场处于什么样的位置？

赖建法：目前德邦、安能、百世处于行业领头羊位置，但前几位总的市场份额远低于快递业领头羊的份额。这主要是因为快运行业有较大的瓶颈，这个瓶颈的上限是2.5万吨/天。

记者：什么原因造成这种瓶颈？

赖建法：两方面原因，一是场地，二是装卸。

场地方面，转运中心有产能极限。目前转运中心主要依靠叉车、托盘等设备，但更多依赖人工，到达一定规模后很难提升。例如，很多场地方方正正，这就严重制约了分拣能力。同样是2万平方米，两个50米*200米规格的仓库，转运能力远远高于1个400*500米规格的仓库。想象一下，在使用人工装卸的情况下，前者的走动距离要远远小于后者。快运是按点发车，同样的时间，可以装卸更多货物。

在装卸环节，几年前，装满1台9.6米的快递车需要一个半小时；快运需要两个小时，而现在快递只需要20分钟，快运仍旧需要两个小时。这是因为快递的装卸有机械化设备，而快运没有。

记者：中通快运现在每天1.3万吨，同比增长60%，如果明年保持这个增速，就要达到瓶颈期，如何解决这个问题？

赖建法：随着品牌、资金实力的增强，中通在全国多地拿地，建设了60个新型快运分拣场地，很多场地投入了适合快运装卸的分拣设备。届时，机械化设备可以解决60%标准化产品的装卸，但不规则产品仍需人工装卸。

同时，发展“大中心、小集散”模式。例如，当货量达到一定数量的时候，我们去往江西鹰潭的货物不再经南昌中转，而是直接发送，这就会大大提升效率。当然，这将与专线物流形成正面竞争。

主动控制增速，快运不会形成大规模价格战

记者：目前快递业价格竞争非常激烈，随着大量企业涌入快运行业，会不会也形成价格战？

赖建法：随着规模效应的形成，快运有一定的价格下降空间，但不会形成像快递一样的价格竞争局势。因为快运单量很小，以中通快运为例，日均业务量1.3万吨，大约10万票。

随着派送方式的多元化，快递网络不再是闭环，人工、快件箱、物业等多种派送方式降低了成本。但快运是闭环，门到门要求必须人员+车辆派送。末端成本不但不存在降低的可能性，反而会不断上涨。

运输和管理方面存在降成本的空间，但不会大规模降低成本，也就不会形成大规模价格战。长期亏钱是不道德的。

记者：那中通快运如何降低成本？

赖建法：干线运输方面，除了使用中通快递承接部分快运业务，更多的是提高装载率。理论上说，快递大部分在3公斤以内，可以做到100%装载，但快运是大宗货物，达到80%已经是非常高的装载率。我们尽可能优化路线，提高装载率。当然，与头部企业相比，货量还不够高，装载率也相对较低。

记者：未来3年，中通快运有什么样的发展规划？

赖建法：中通快运2018年的增长率是100%，2019年上半年的增长率是60%。主要是我们想放缓脚步，进行自我沉淀。现在网络、人员、场地都比较稳定，具备了较好的发展基础。中通快运的目标是，三年内做到业务量居于行业前三位。

来源/快递杂志

作者/范云兵