01

核心观点

1、我们通过复盘联邦快递三十年最高50倍涨幅之路：

发现美国市场在公司打造并独立Gound地面服务这一高营业利润率及高业务量增速业务后的十年时间里给予了持续的估值提升及明显超额收益（2019财年其营业利润已经超过了起家的Express业务，相当于再造了一个联邦快递）。

我们认为联邦快递的发展历程有顺丰可借鉴的地方：一是空中优势，孟菲斯的助力；二就是Gound业务，更接地气，联邦快递在该业务上采取了区域合伙制的方式以融合入电商的潮流。

2、由此我们探讨顺丰的棋局，我们认为：

棋局一即在于公司再度发力电商件市场的特惠专配产品，有FDX到发展地面业务的意味，而我们认为这或许在未来成为公司独立的持续增长点；

棋局二是公司鄂州机场2021年投产后，时效件领域的高壁垒，轴辐式枢纽网络的降成本，以及对产业集群的憧憬。

棋局三在于公司通过并购拓展供应链业务，而发展到当前阶段的中国制造业需要强有力的供应链企业帮助完成降本增效。

02

复盘联邦快递

联邦快递FedEx，成立于70年代，凭借航空快递弯道超车，成为世界级快递巨头。2019财年实现收入697亿美元，营业利润44.66亿美元，净利5.4亿美元（因退休计划福利调整减少约30亿美元），按照非美国通用准则调整净利润41.3亿美元。

公司最高市值在2018年1月，700亿美元；当前最新截止2019年10月4日，市值373亿美元。联邦快递1980年到2019年股价上涨28倍，最高涨幅50倍，同期标准500指数上涨20.5倍，公司显著跑赢指数。

（一）业务结构：Express与Ground构成业务双子星

1、2019财年，Ground地面业务营业利润首次超过Express部门

公司四项主业业务为FedExExpress（联邦快递，含2017年并购TNT，提供全球快递服务）、FedEx Ground（联邦地面，提供北美小包裹地面运输）、FedEx Freight（提供北美零担货运等）以及FedEx service联邦服务与其他。

收入看：Express占比约54%，与Ground合计占比83%。

2019财年（截止2019年5月31日），联邦快递实现营业收入696.93亿美元，同比增长6.5%，公司四项主业业务Express、Ground、Freight以及Service等分别实现收入373.31、205.22、75.82及42.58亿美元，Express业务收入占比53.6%，Ground地面服务收入占比29.4%，两者合计占比83%为核心业务。

营业利润看：Ground部门业务营业利润首次超过Express。

2019财年联邦快递44.66亿美元，同比增长4.5%，Express、Ground、Freight、Service&others分别实现21.23、26.4、6.15及-9.12亿美元，Ground部门业务营业利润首次超过Express部门。

营业利润率看：Ground部门达到12.9%，为各业务中最高。

2019财年整体营业利润率6.4%，其中Express、Ground、Freight营业利润率分别为5.7%、12.9%及6.4%。Ground部门营业利润率最高。从历史数据看，Express的营业利润率中枢在6%左右，而Ground营业利润率中枢约13%。

经营数据看：Ground业务量占比59%，单票价格远低于Express部门。

业务量：2019财年，公司日均包裹量0.15亿件，同比增长5.8%，其中Express部门日均0.06亿件，同比增长3.6%，Ground部门日均0.09亿件，同比增长7.4%，Ground部门业务量占比59%，Express部门占比41%。

单票收入：Express部门平均单票18.4美元，同比基本持平，Ground部门单票价格8.97美元，同比增长3.9%。

2、成本构成：Ground部门具备区域合伙制明显特征

2019财年，公司营运成本费用652.27亿美元，其中人工247.76亿美元，占比38%，外购运输服务166.54亿美元，占比25.5%，租金、折旧各自36亿美元，占比5.2%及5.1%，燃油成本38.9亿，占比6%，维修费用28.3亿，占比4.3%，上述核心项目占比84%，尤其人工+外购运输占比64%，是最重要成本项。

不同业务部门看：Express部门成本费用352亿美元，占比54%，Ground部门成本费用179亿美元，占比27.4%，Freight部门成本占比10.7%。

具体来看：Express部门人工+外购运输+燃油三项合计63%，Ground人工+外购运输合计70%，值得注意的是，Ground部门燃油费用占比仅0.1%，而外购运输占比达到51%，人工19%亦远低于Express部门，这样的结构反映该部门通过区域合伙制方式将相关成本外包。

3、业务量与价格

1）业务量

Express：进入低增速的成熟期。公司Express业务自1999年起进入个位数增长时代，99-16年年均增速仅2%，其中911事件后的02年以及金融危机后的09年增速为负。2017年因收购TNT导致一次性跳升，19年增速为3.6%。

Ground业务：支撑公司业务量增速的主要部门。自96年独立开展以来，维持10%的年均增速，2018年仍有7.4%的增长。

公司第一阶段凭借航空件实现弯道超车，成为美国快递巨头，第二阶段则凭借加码陆运件实现二次增长。但整体而言，美国快递进入低速增长期。

2）单票价格

Express与Ground部门单票价格呈现不同的状态：

Express单票价格在上市之后不久达到25美元的高点后连续下行1996年的14.9美元，此后开始提升2012年的22.4美元，近年来维持在18美元左右。Ground部门单票价格自独立后则几乎连续走升，从5美元不到提升至19财年的8.97美元，增长了82%。

3）单票营业利润

Ground业务在单票价格不断提升过程中，单票营业利润呈现不断上升趋势，由最初的0.5美元左右提升至1.1-1.2美元区间。从价格与成本的变化中，可以发现公司可以较好的将成本压力传导至价格端。而Express部门的单票营业利润则呈现区间波动。

4、资本开支

FDX自1978年创立后，资本开支分为两个阶段：

第一阶段：80至90年代（1978-2000），资本开支占收入比例一直保持在10%以上的高位，最高达45%，公司主要用于购买飞机及相关设备。

第二阶段：2001年至今，资本开支比例占比下降至10%以下。

从资本开支的构成上看：

对于机队的投入始终居高不下，近20年的占比平均在40%，车辆投入16%，地面设备22%，信息技术的投入是呈现了一定的下行态势，99-04年为此后在20%，但2010年后基本维持在10%左右的占比。

从资本开支与盈利指标看：

在第一阶段（1978-2000年），公司处于资本开支高峰期，利润增速低于收入增速，在第二阶段（2001年至今），资本开支比例占比下降至10%以下，利润增速超过收入增速，呈现较强的弹性。

资本开支高峰期过后，随着业务量增长，产能利用率逐步提升，固定成本被摊薄。

（二）超额收益及估值

联邦快递1980年到2019年股价上涨28倍，最高涨幅50倍，同期标准500指数上涨20.5倍，公司显著跑赢指数。

我们划分为几个阶段：

80-92年：公司初创期，依靠航空件高增长实现弯道超车，业务量20倍，收入17倍，但重资产投入致利润处于盈亏之间，单票毛利下行，股价跑输；

93-04年：业务量2倍，收入2倍，利润14倍，时效Express业务单票毛利基本持平，利润上行系96年开始大力发展高毛利的Fdx Ground业务，跑赢指数；

05-18年：全球化并购，业务量1.5倍，收入1.6倍，利润3倍，单票毛利上行期，股价跑赢指数。

从另一个角度看，公司股价跑赢指数的区间也是公司资本开支占收入比重下台阶的区间。

由此我们认为资本市场对于联邦快递超额收益主要体现在几个角度：

93-04年传统时效Express业务单票营业利润保持稳定情况下，公司加码更高营业利润率的Ground业务（陆运为主），利润快速增长，受到市场认可，股价跑赢；

05-17年，全球化并购后，美国CR3市占率达到97%左右，公司单票毛利处于上行期，股价跑赢指数。

美股市场的表现与单票毛利、营业利润率有明显相关性。

估值变化：

93-04年，公司凭借更高营业利润率的Ground业务实现二次增长，PE估值从20倍提升至35倍，PS从0.5倍提升至1.2倍。

05-17年，公司单票营业利润上行趋势，但业务量增速整体放缓，PE估值中枢在20倍附近，但波动变大，PS在0.6-1倍之间波动。

我们认为市场在“高营业利润率+业务量较快增长”环境下，持续提估值，对于业务量放缓后的成熟期，估值在中枢区间波动。

（三）联邦快递启示

空中优势：与孟菲斯相互助力实现跨越式发展

联邦快递从一个濒临倒闭的货运公司成长成为国际巨头之一，孟菲斯从一个默默无闻的美国中部小城成为世界上最大的货运枢纽之一，其中1992-2010年连续17年货运吞吐量全球第一，（联邦快递贡献的货运业务量几乎占机场货运总量的95%以上）双方的互助互利实现了这一成就。

启示1：轴辐式网络模式是航空货运降本增效的核心：

联邦快递以孟菲斯为转运核心，首创轴辐式网络模式，建立了辐射美国东西部主要城市的航线，各城市的货运飞机将去程货物运往孟菲斯中转，然后将回程货物带回始发地。联邦快递首创的辐射式航线网络结构在航空货运中显现了独特优势，正在被越来越多航空货运公司所采用。

提升航空货运经济性：轴辐式网络可以减少点对点直飞的航线，削减飞行次数；其次是提高载货率，减少返程的空载率，降低航空货运成本；此外，由于货物更加集中，货运公司可以使用大型飞机替代小型飞机来运输货物，从而大幅节省飞机燃油的消耗；并且可以降低飞机在一线机场停留的过夜费、地面操作费用。

举例：

以5个围绕枢纽机场的城市为例，在建立枢纽机场前，要相互开通10条航线，20个航班，20架飞机，建立枢纽机场后，5个城市只需要开通5条航线到枢纽机场，经过快速分拨后，再装载各自目的地货物返回，共计10趟航班，5架飞机。

成本的节约来自：减少10趟航班次数，15架执飞飞机的成本费用节约，在其他机场的过夜费、分拣操作费用的节约。

启示2：高效物流与孟菲斯空港产业群相互作用：

高效物流体系促进了孟菲斯空港产业群：在机场高效物流中心带动下，当地制造业、医疗服务业、计算机、旅游业等产业蓬勃发展。

孟菲斯现在成为美国一个重要的计算机维修中心，也是全美最大的医疗器械制造中心、美国中南部最大的医疗中心。

除了戴尔公司在孟菲斯设立全国维修中心的案例外，还包括耐克公司2007年在孟菲斯购买了土地，建分拨中心。医疗设备生产厂商Smith&Nephew公司在孟菲斯建设了其全球最大的分拨网络中心。

接地气：Ground部门采用区域合伙制拓展符合电商件潮流

Ground部门是公司发力电商件业务的主力，区域合伙制模式拓展物流网络，一定程度类似于国内加盟制快递的方式，公司建立分拨中心，通过区域合作的形式，在每个区域寻找合适的合作伙伴，由合作伙伴提供车辆、人员和服务，公司提供品牌、技术、系统和设施设备进行运行。

2019财年日均包裹量895万个，全年近23亿个包裹，单票价格8.97美元，收入205亿美元，成本费用178.8亿美元，营业利润26.4亿美元，营业利润率12.9%。

FedEx Ground的发展在1996年提出，重要一环在于1998年收购RPS（Roadway Package System），RPS是从事小包裹道路运输的企业，覆盖北美全境，当年业务量增长24%，（RPS的网络与UPS Domestic是直接竞争对手，对联邦快递的业务体系对抗UPS有价值。）

2000年正式推出Ground服务，2004年推出SmartPost服务，联合美国邮政，完成最后一公里配送，从而提升Ground的网络效能。

为了电商业务的拓展，公司宣布2019年1月起Ground部门一周工作6天，2020年起一周工作7天。

Express的核心是突出快和品质，釆取直营、空运，Ground更多是包裹，特别是电商件，核心是日常用品，价值不高，网络与成本是核心，品质和服务相对Express没有那么突出。

通过接地气，更低价格的Ground业务，公司更好地控制成本，不断提升单票营业利润，快速增长的包裹量明显超过Express业务，而营业利润也在19财年超越了起家的Express部门。

03

探索顺丰棋局

（一）顺丰业务构成及护城河要素

顺丰控股2019上半年实现营业收入501亿元，同比增长17.7%；实现归母净利润31.0亿元、扣非归母净利润23.3亿元，同比分别增长40.4%和11.5%。

分季度看：Q2实现扣非归属净利14.9亿，同比增长25.1%，Q1仅为8.4亿，同比下滑6.8%。

经营数据：上半年公司业务量20.2亿件，同比增长8.5%，单票收入23.62元，同比增长4.1%，公司业务量增速自5月开始回升至两位数增长。

收入结构看：时效件收入268亿元，同比增长4%，占比53.4%；经济件收入115亿元，同比增长16%，占比22.9%，两者合计76.3%

新业务中：快运收入51亿，冷运收入24亿、同城急送7.9亿，分别实现47.0%、53.9%和129.1%的高速增长；

国际业务，外部环境存不确定性，公司调整国际业务策略，下滑1.6%至12亿收入；供应链业务主要是顺丰DHL供应链、新夏晖等，上半年实现18.4亿。

新业务合计118.5亿收入，占比23.66%，较18H1占比16.3%，18年占比18.9%持续扩大。

从成本结构看：按照成本费用性质划分，2019年上半年公司人工+外包+运输成本合计373亿元，同比增长15.6%，占成本费用比重的81%（人工23%+外包47%+运输11%），办公租赁折旧摊销占比11%，其他项目占比8%。

2018年我们深度报告《从优秀到卓越，做时间的朋友》中，我们提出顺丰控股具备两项护城河要素：品牌溢价（成快、准时、安全的口碑，使产品享受超越行业的溢价）；网络优势“天网+地网+信息网”三网合一。

护城河要素造就公司时效件市场王者地位，并可使公司拓展经济件如同降维打击。我们认为更重要的是公司具备具备走向卓越的基因。

卓越基因一：资本开支与大力投入研发将巩固优势，推动前行。

研发投入是公司从劳动密集型转向科技密集型的助推剂。从UPS与FDX发展历程看，每一轮资本开支高峰过后都会推动利润增速快速上行。

卓越基因二：稀缺资源的先发垄断，鄂州机场点睛公司航空物流体系。

唯一货运枢纽机场规格高，鄂州机场设计货邮吞吐量为2030年达到330万吨，仅次于目前浦东机场的水平。从美国经验看，联邦快递与孟菲斯相互助力实现跨越式发展，航空物流城与产业集群相互促进。公司参股机场46%，一旦投产后将巩固航空货运领域的绝对龙头地位。（轴辐式比点对点有效降低成本，稀缺资源先发优势，有效提升公司装载率和运营效率）。

卓越基因三：网络的共享与协同，将使得公司推进新业务时，最大程度降低成本。

卓越基因四：积极推进价值链延伸。

而通过对联邦快递的复盘，我们认为特别对顺丰有借鉴意义的2点，其一在于如何迎合电商件市场的发展，其二在于充分利用货运枢纽机场的战略作用。

（二）棋局一：踏准节奏，再度发力电商件市场

1、推出特惠专配产品，“填仓”模式踏准切入节奏

电商件的高增速支撑我国快递业务量的高景气，如国家邮政局局长所述：我国快递量已超美国、日本和欧洲等发达经济体总和。电商件市场是不可忽视的重要业务战场。

顺丰在过去几年曾介入过电商件市场，但未曾取得特别的成就：

第一次尝试：2013年公司推出相对低价产品，定价约15元左右，明显低于自身标准件（22元左右水平），试图撬动电商件市场，但由于直营制的成本投入，以及装载率不高等因素，导致整体毛利率下降，公司后停止该业务。

第二次尝试：2018年上半年公司再度发力电商件，经济件产品业务在18H1取得了54%的收入增长，但因运力投入较大，装载率下降，公司下半年控制了业务增速。

这两次尝试中公司均在吸取经验，第一次全面和通达系竞争过程中，以直营打低价产品，单票成本很高，会导致亏损严重；于是在第二次吸收经验，做了集收，特点是集中相比较每次上门收件成本更低，可以节约人工成本，但大量的投入使得固定资本开支和运输成本没有办法覆盖。

进一步，2019年5月第三次发力电商件市场，策略性推出针对电商大客户的特惠专配产品（预计单位价格降至5-10元），着力于不新增投入的情形下，充分利用过去的产能，以“填仓件”的模式，提升装载率，从而降低成本。

新产品打破原有产品价格局限，填补价格区间空白，完善了经济产品体系，不断贴近市场竞争。同时，公司过去几年的资源投入以及科技优化，使得大网装载能力明显提升，在装载率不高的情况下，也产生了冗余资源，此时通过精准销售，优化端到端运营模式，如根据客户业务特点和需求，批量集中收件、客户至中转场发货/提货、派件协议到丰巢柜等方式，进一步提升存量资源和运力的利用效率，实现降本增效，同时实现更有弹性的、更具竞争力的报价。

效果：业务量快速提升，保持良好增长势头。

从5月起，业务量增速连续4个月提升，7月重回20%，8月突破30%，是2018年5月以来最快增速，也是18年10月以来首次超越行业增速，该项业务帮助公司提升装载率，带来边际正贡献，助力公司成本红利释放。（成本主要是收转派+折旧，借助大网富裕运力开设产品，没有增加资本开支，故可以有效摊薄开支，从而使得整体毛利率水平可以提升。）

附：顺丰与通达系电商件价格比较

顺丰中高端电商件的终端均价平均为13 元左右，与终端均价2-8元的通达系存在较大价差；而今年5月推出的新产品特惠电商件，均价为5-10元，弥补了此前顺丰中高端电商件与通达系中低端电商件之间的价格空白地带。

2、我们认为顺丰有概率将其发展为可持续的增长点

在发展获得市场认可后，我们认为该产品不仅仅是阶段性产品，而是公司要发力的持续增长点。

从公司近期战略看，认为中国快递业的快速增长主要原因在电商件市场，所以特惠专配主要针对这块需求，不会只是短期的填仓产品。

1）我们认为电商件的诉求为性价比，客单价与物流配送成本的系数直接影响着商品的物流选择。

物流配送成本高低是相对而非绝对，根据物流总成本和商品毛利率，我们做了“客单价”的敏感性测试。如：当总物流成本为8元，商品毛利率为12%的情况下，“客单价”至少为67元才能达到盈亏平衡点。当物流总成本下降时，所需盈利的“客单价”也会下降，换而言之，可进入网络渠道的商品越来越多。

2）顺丰做电商件的优势市场

针对高货值商品的壁垒：安全稳定，保证货值不受损。

商品品类整体货值较高，对物流费用敏感性下降，可以适用顺丰的物流费用。为了保证货物安全性，该品类中高端品牌、普通品牌甚至杂牌，均倾向于使用顺丰。

针对高端定位商品的壁垒：某些品类整体货值不高，但品类中部分品牌定位相对中高端，具备较高毛利率，对物流费用敏感性下降，可以适用顺丰的物流费用。

为了得到较高品质的快递服务，匹配品牌定位与使用体验，倾向于使用顺丰。

针对部分快消长尾商品的壁垒：优化库存管理，降低供应链成本，某些商品品类整体货值不高，品类中品牌定位普通，但商品轻薄短小，物流费用天然更低，对物流费用敏感性下降，可以适用顺丰的物流费用。

作为快消长尾商品，库存成本高，对库存管理要求高，顺丰较好的物流指标可以降低退换货率，降低因错发、破损、遗失、退换货率提升引起的额外物流成本、降低影响二次销售时间导致的库存成本，降低因退换货、错发、延误影响的库存管理成本。此外，顺丰的数据灯塔等服务有助于企业更好管理库存。

典型品牌如：快消类服装：优衣库、ZARA；运动类服装：Nike、Adidas、Under Armour 等。

被忽略的物流成本：因错发、破损、遗失、退换货率提升引起的额外物流成本。可以看到，电商卖家的物流成本除，支付的快递成本外，还有电商卖家自身的仓储费用和人工薪酬（出入库操作）。

被忽略的库存跌价成本：因错发、破损、遗失、退换货率提升，影响二次销售时间导致的库存跌价成本。时装新上市VS换机打折之间的巨大价差。

被忽略的库存管理成本：快消长尾商品的库存管理大：品类多、渠道多、时间敏感，流转速度要求快、库存要求尽量少。

顺丰高品质有助于降低退换货率：

时效快：卖家配送物流速度慢，造成买家没有耐心再等包裹，从而提出退货申请。

破损率低：破损率高，导致需要退换货比例提升。

顺丰数据灯塔服务提高供应链分析能力：除为客户提供仓储、干线运输、配送等服务外，顺丰控股的数据灯塔服务，可以为客户提供销售预测、提前发货、数据分析等服务，提高客户运营效率，帮助客户实现零库存管理。目前公司已经为数千家大中客户提供了物流与商业的标准化数据产品。

（三）棋局二：鄂州机场，时效体系点睛之笔

鄂州机场项目是顺丰航空运输体系布局建设的核心。建成后将对提升产品时效、提高服务的稳定性、构建高端综合物流服务能力、提升客户满意度形成良好的底盘支撑，是实现公司航空网络结构优化、降低航空网络运行成本的重要途径。

2018年2月26日，公司公告其参与的湖北鄂州民用机场项目获得立项批复。机场性质为客运支线、货运枢纽机场，位于湖北省鄂州市鄂城区燕矶镇杜湾村附近。该机场飞行区跑道滑行道系统计划按满足2030年旅客吞吐量150万人次、货邮吞吐量330万吨的目标设计，航站楼、转运中心等设施计划按满足2025年旅客吞吐量100万人次、货邮吞吐量245万吨的目标设计。

2018年浦东机场、首都、白云分别以377万吨、207万吨及189万吨货邮吞吐量列全国前三。鄂州机场2030年规划330万吨水平仅次于目前的浦东机场，可见其建设规格之高。（注：孟菲斯机场货运量446万吨。）

2018年6月13日，鄂州市在湖北省委宣传部召开的发布会上，通报了湖北国际物流核心枢纽项目的进展情况，根据省指挥部工作计划，项目推进总体目标为：2018年打基础、2019年出形象、2020年基本建成、2021年投入运营。

1、机场投资方式：充分利用多方资源、资金来源多样、预计资本开支影响可控

根据国家发改委2019年1月11日《关于新建湖北鄂州民用机场工程可行性研究报告的批复》，总投资金额320.63亿元，其中机场工程投资158.57亿元，转运中心工程投资115.29亿元，顺丰航空基地工程37.52亿元，供油工程投资9.25亿元。

投资主体为湖北交投、顺丰泰森、农银投资三者组成的合资公司。合资公司的资本金为50亿元，三方的出资比例为 49∶46∶5。

此外，国家发展改革委、民航局安排中央预算内投资和民航发展基金予以支持。

顺丰需要承担筹措部分包括资本金25.2亿，转运中心工程115.3亿以及航空基地37.5亿，合计178亿，将分数年完成。

鄂州机场项目是国内唯一货运枢纽机场，有助于增强机场、航空的一体化协同。

国家发改委批复指出：工程飞行区跑道滑行道系统按满足2030年旅客吞吐量150万人次、货邮吞吐量330万吨的目标设计；航站区、转运中心等设施按满足2025年旅客吞吐量100万人次、货邮吞吐量245万吨的目标设计，飞行区等级指标4E。

2、运营模式的再升级

从联邦快递的发展启示中，轴辐式网络可以有效提升飞机装载率，精简航线、优化航班，是航空货运降本增效的核心。

1）从成本角度，枢纽结构将使得成本下降成为可能

a）通过装载率的有效提升降低成本

全货机机队装载率仅为50-60%。2018年公司航空货运量为123.8万吨，航空件业务量为8亿件，平均票均重量为1.5KG。测算公司全货机机队，实际平均每班次载重量约13476KG，最大可载重量25485KG，装载率约为52.9%，装载率有很大提升空间（以上测算不包含散航部分）。

区域不均衡亦导致装载率不足。顺丰华南、华北、华东三大区域的营业收入占比为74.90%，其余国内区域的营业收入占比为20.78%，不均衡的收入分布会导致东部到中西部航线的往返装载率差异，返程空载率高。

b）通过枢纽结构+周辐射网络将使得成本下降成为可能

顺丰目前全货机和散航货量约四六开，全货机通过66架飞机以北京、杭州和深圳三地为区域枢纽，航线较复杂。

鄂州机场建成后，将会形成“全国枢纽（鄂州机场）”+三大区域枢纽（杭州、深圳、北京）+点对点直飞（往来件量高的城市）+辅仓”的模式。

我们预计配合鄂州机场，顺丰或在全国设立30-40个全货机站点，通过将站点周边的货进行集中再飞到鄂州进行互换。

测算目前航空干线成本约3.5元/件，可比陆运干线运输成本约2元（通达系成本约0.82元），通过枢纽+站点模式可以降低30%至2.8-3元/件，当前全货机装载率60-70%，鄂州机场落地之后将具备明显提升可能。

此外，对于顺丰原有航空件存量部分：

存量部分的成本变动=鄂州机场项目（仅考虑转运中心及顺丰航空公司基地工程）折旧摊销额+货物在鄂州中转的操作操作人工成本+两段航空运输成本-直航运输成本。

预计对于存量部分，尽管增加了中转环节成本，但运输成本有一定下降空间，预计整体成本仍有望下降。但我们认为无论对于航空件，还是部分的陆运件，关键还在于增量部分，是否会创造新的供给。

2）从业务角度：可以通过供给创造新的需求

a）将覆盖范围扩大，稳定性提升。

对于时效快递业务，部分区域会存在覆盖不经济、通过散航飞但供给不稳定、供给受限、时效性不强等缺陷；通过新机场，可以达到更稳定覆盖、提高时效等效果，通过增量供给创造新的需求。

b）通过帮助客户提高效率增强黏性，创造新业务。

对于一些全国性客户，全国集中大仓+机场模式可以降低客户的仓储管理成本甚至进一步降低供应链成本，这也会使得仓储+运输揽收配送需求的增加。

c）关键在于鄂州周边产业是否能形成强有力的产业集群。

武汉的高新技术产业（ICT、光通信、生物医药、汽车制造），年产值已达1万亿左右，且保持高增长。根据武汉市出炉的高新技术产业倍增计划,到2020年,武汉高新技术产业产值将达到1.65万亿元，根据产值*物流费用率*顺丰占比来色素安，假设物流费用占比10%，至少是年1650亿的蛋糕，顺丰切入30%，即可获得约500亿的增量收入市场，并具备黏性。

3、通过地面与空域保障推动航空货运发展

国内快递企业航空货运业务量偏低：以货物重量计，顺丰2018年航空货运业务量为123.8万吨，而2014年联邦快递、UPS航空货运量已经分别达到了713万吨、424万吨。

国内快递企业机队规模偏低：截至2019年5月31日，联邦快递机队规模为681架。UPS和DHL的机队规模也在百架以上。

顺丰截止2019年6月底，机队规模为69架（55架自有全货机，14架租赁全货机），与国际快递巨头仍有较大差距。作为国内第一个获批的货运枢纽机场，有望解决目前一线客运机场货运时刻、地面资源供给紧张的矛盾，更好的满足国内航空货运需求。

促进机场与航空衔接，提升地面业务效率，从中美机场的客货比来看，上海浦东机场是国内客货比最高的机场，达55倍，然而美国客货比排名第一的孟菲斯机场该指标达到了1094倍。

客运为主导的机场难以完全满足货运需求，环节的衔接不畅，会影响快递运营的时效、成本。鄂州机场项目的相关协议明确指出：该机场项目由顺丰组织实施规划、设计、投资、建设和运营。这有利于顺丰将现有地面业务的一系列流程再造，充分提升地面业务的效率。

3、产业集群的可憧憬空间

a）武汉市高新产业快速崛起，为航空物流提供货源

2018年，在一线和新一线城市中，武汉GDP总量达14847亿元，居于第9名，GDP增速达8%，增速位居第二，仅次于成都。GDP总量在全国26个省会城市中位居第三名。

其中高新技术产值达1万亿元，光电子信息、汽车及零部件、生物医药及医疗器械三大产业集群营业收入突破5000亿元，光纤光缆产能全球第一、光电器件市场占有率全球第三、生物产业基地全国第二。

以武汉东湖高新区（别称“光谷”）为例：是中国第一批国家高新区、第二批国家自主创新示范区和第三批国家自由贸易试验区，也是国家光电子信息产业基地、国家生物产业基地和国家存储器产业基地。

2018年，富士康宣布在武汉市投资100亿元人民币成立研发中心，随后小米科技宣布将在武汉全面建设小米第二总部。

美国空运快递物流的发展历程，是基于美国高新技术产业的崛起诞生了巨大的快递服务需求。80年代，电子、医药、生物技术、企业、互联网企业蓬勃崛起与联邦快递的隔夜快递模式所代表的高时效性、精准性、安全性恰好契合。

根据2018年武汉市出台的高新技术产业倍增计划，到2020年，武汉高新技术产业产值将达到1.65万亿元。顺丰鄂州机场恰好毗邻武汉市东南部，得天独厚的地缘优势，叠加顺丰高效的物流体系，顺丰有望获取该物流市场的可观份额。

根据产值*物流费用率*顺丰占比来简单测算，假设物流费用占比10%，至少是年1650亿的蛋糕，顺丰切入30%，即可获得约500亿的增量收入市场，并具备黏性。

（四）棋局三：涉足供应链打开更广阔的空间

中美快递发展过程中有所不同的是，中国快递行业可以说是以电商快递或消费快递支撑完成的超车，而美国快递业则是制造业崛起推动快递发展而消费快递在后的模式，到当前阶段，中国制造业的发展需要强有力的供应链企业来帮助降本增效。而这无疑是一个更大空间的市场。

当前国内尚没有独立第三方供应链的巨头企业，顺丰在供应链业务上通过并购DHL供应链中国及新夏晖不断壮大自己的队伍，并购后新客户拓展方面都得到明显增长；

一方面顺丰仓储、冷运等业务与新夏晖及顺丰DHL联手，拓展开发食品生鲜、新零售餐饮及3C等行业头部客户供应链需求；

另一方面借助顺丰科技实力，为DHL供应链及新夏晖输出更多大数据分析能力、仓储系统升级打造等。此外，在基础物流资源上，顺丰可提供成本更优的场地资源和运输资源，帮助标的公司降低成本。

公司19年3月起披露供应链业务收入，呈现逐月提升的态势，占收入的比重从3月的4.6%提升至8月的5.4%。

来源/华创交运与供应链研究

作者/吴一凡肖祎等

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