10月的一天晚上，等待卸货的卡车司机沈国怀正在云南曲靖一家快捷酒店里休息。睡觉有床的日子对于卡车司机分外难得。但安逸的环境却不能让沈国怀安心。对他来说，时间非常宝贵，早点完成这一单活儿，才能早点上路忙下一单。

多位卡车司机在接受《工人日报》记者采访时表示，随着从业者越来越多，车多活少、运费降低，为了生计，许多卡车司机需要“多拉快跑”、压缩自己的休息时间。超载超速、疲劳驾驶等铤而走险的违规驾驶行为也成了埋藏在卡车司机群体里的“定时炸弹”。

“抢单绝对不能犹豫。”山东的卡车司机李辉经常会用找货软件寻找货源。与10多年前不同，卡车司机再也不用耗在物流园“趴活儿”。大多数卡车司机都像外卖骑手一样在手机APP上找货源。

李辉表示，看到合适的订单就要马上和客户联系，“如果嫌对方给的运费低，挂了电话后再打过去，这单可能就没了。”

在李辉看来，卡车司机没有讲价的余地。运费越来越低，活儿越来越难找是许多卡车司机近年来共同的感受。

沈国怀给记者算了一笔账：他从江苏满载一车蔬菜到广西，1个月可以在两地往返3趟，去程过路费3000元、油费约5000元，所得利润约6000元，而返程即便能找到合适的货源满载而归，也只能保本。“行情好的时候，跑这条路线1个月能赚2万元左右，现在1个月利润合计也就1万多元了。”

“停车场一眼望去全是红色。”满是大卡车的停车场背后，是和沈国怀一样焦急等待卸货的司机。“车越来越多了，活儿不好找啊。”

卡车司机的从业门槛并不高，10年前，许多卡车司机可以拿到每月上万元的收入。高收入也吸引了大量司机投身该行业，导致竞争越来越大，货越来越难找。有卡车司机表示，找货软件的出现让货源更加透明，比价导致了运费越比越低。许多卡车司机陷入了“拉了货不赚钱，不拉货没钱赚”的困境。

因此，如何“多拉快跑”成了许多货车司机不得不打的算盘。“大卡车超载挺常见，车辆超载造成刹车失灵发生交通事故的情况也有不少。”曾从事货运行业的刘明表示，一般不是很严重的超载就罚200元。在很多大卡车司机看来，相较于超载的获利，罚款显得微不足道。对此，有业内人士建议，应当从运输源头推进治超工作，建立合理透明的监管体系，完善监管设施，不能简单地以罚代管。

“开货车几乎是没日没夜的，尤其是跑长途的司机，一天能睡个四五个小时就不错了。”辽宁人韩士军从事运输行业10余年，拥有一辆自己的大卡车，一年到头基本只休息20来天，其余时间全在路上。“体力一般的人，根本干不了这一行。”他说。

根据《中国卡车司机调查报告No.1》显示，71.2%的卡车司机开的是自己的车，他们既是司机又是车主。卡车司机很少选择全款购车，而是使用多种金融手段举债购车。购车债务对他们构成的压力，会驱使他们为了还贷而不得不拼命工作。有的卡车司机表示，为了躲避超载检查，往往会趁着夜晚监管较为放松的时候上路，而赶夜路也容易导致司机疲劳驾驶。

往年上路的时候，韩士军会雇一名司机同行，换班开车，也能为自己多争取一点休息的时间。“现在不雇了，雇司机太赔钱。”随着货运价格的持续走低，越来越多自有卡车的司机选择单干。

由于雇佣司机价格较高，“卡嫂跟车”在货车司机群体中成为比较普遍的现象。韩士军的妻子会在女儿去外地上学的时候跟着丈夫一起上路运货。“除了不开车，基本什么杂事都要干。”

上路后的货车就成了一个流动的“家”。司机们的吃住、休息都在车上。在韩士军的车里，小冰箱、锅具等厨房用品一应俱全。“服务区吃饭太贵，大家都是自己做饭凑合凑合。”

54岁的沈国怀有两个儿子，大儿子在南京工作，小儿子也是一名卡车司机。“我儿子经常劝我别干了，到南京来休息休息，带带孙子。”

李辉的家人也都劝他不要再开长途货车了，在家里找一份工作。“我们这个年纪，想换别的工作也不好找。”李辉的很多同行只有开车这门手艺，会在年纪渐长后，选择跑一些短途的货运。这类活儿钱赚得少些，但相对轻松，也比较安全。还有一些入行较早的卡车司机，会在攒够第一桶金后，选择完全离开这个行业，用本钱做一些生意。

但即便换了工作，多年的货运生涯也会在这些司机身上留下辛酸的“烙印”。沈国怀经常腰疼，到医院拍片子后发现是骨质增生，“疼得太难受了，就去做个针灸。”长期坐在狭小的驾驶室内，不少卡车司机都有颈椎、腰椎方面的毛病。饮食不健康、不规律也使得他们患上不同程度的肠胃疾病。而与他们亚健康状况相对的是，许多卡车司机都没有“五险一金”。

2017年9月，交通部、国家发改委和全国总工会等14个部门联合印发了《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017~2020年）》，从各方面给予货运司机更多的权益保障。例如改善公路行车停宿条件，最大限度地将货车司机组织到工会中来，督促道路货运企业依法为卡车司机参加各项社会保险，加强货车司机职业教育等。

来源/工人日报