近日，由国家邮政局发展研究中心主办的“2019年中国邮政业发展高端论坛”在京举行，国泰君安交运物流行业首席分析师郑武先生应邀出席活动并发表个人观点。

以下内容根据郑武先生在大会上的致辞编辑整理：

非常感谢发展研究中心给我这个机会向在座的各位专家、领导和研究方面的前辈汇报，我汇报的是如何从资本市场的角度理解中国快递行业的发展。

01

基因：加盟制的逻辑

1.中国快递迅速发展：规模与效率

我们认为中国快递业是被低估的行业，实际上这个行业对全体国民服务的水平是全球遥遥领先的。我们的规模、成本、时效，都远远超过美国的水平。

我们的规模接近美国的五倍，亚马逊的快递单量只有阿里的几分之一，因为我们有一个强大的快递提供国民的服务；我们的成本远低于美国的USPS，中国电商快递平均单价要远远低于美国邮政提供服务的价格；我们的时效方面，七十二小时送达率72%。就像刚才曹教授说的USPS从1907年到现在一百多年，而我们则在短短十年间取得了规模、成本、时效的优势。不仅如此，中国快递业放在全球来说都是一个奇迹。

2.基础设施的外部性

快递行业庞大的体量为我们整个国民经济创造了什么呢？收入方面只占GDP的百分之零点七，但是支撑的网上销售收入量占GDP的百分之七点五。

3.充分竞争

我们有这样的效率和规模，实际上是因为我们采用充分竞争的体制。美国经常会批评我们这个产业或者那个产业市场化不够、国家干预过多。但快递行业的情况恰恰和美国说的相反。

美国的国有企业USPS是电商快递最大的配送主力，但是给美国的纳税人带来了巨大的负担，USPS在2018年亏损了三十九个亿美金。如果中国采用美国的模式，则意味着需要国家每年提供几百亿美金的支持。而我们的快递行业是一个市场化的行业，是充分竞争的，是以民营企业作为主体的产业。

3.加盟制模式创新，释放企业家精神

我们的制度创新就是加盟制，我们组织模式的创新是全球商学院或者经济学当中都没有的方式，发现了制度创新。因为制度的创新，使得中国邮政业从监管到企业的市场发育，能够实现全球最大规模、最高效益、最低成本。充分的竞争导致企业家在竞争压力下相互学习、相互超越。

我们不用经济学，而是用生物学的角度理解为什么这个行业会进化到当下。简单来说就是达尔文所说的三点：繁殖（过度繁殖）、变异和淘汰，其实加盟制完全遵循的是达尔文的基础理论。我们的快递网点世界最多，过度繁殖就会产生更多的变异。因为是加盟制，允许各地加盟商自主创新，所以加盟商自然会因地制宜，中国经济本身具有多样性，和全球是不一样的，小国的经验用不到中国，所以产生了多元化的适应性。

同样一个中通，不同的省不同的县都会不断创新，新的创新再普及到其它地方，然后再淘汰不适应市场的。加盟制的产权交易和加盟权交易，产生了一个企业家的淘汰机制，如果我经营得不好别人就会把我的经营权买过去，这种经营权的交易就是从生物学的角度促进资源优化配置，能够进一步降低成本、提高效率。这个机制可能是由一群农民创立的，最后却取得了极高的效率，为社会提供了全世界最低的物流基础设施。

02

演进：春秋末期，战国未至

当下我们的快递行业处于春秋末期，战国未至的时期，这个行业还会有很多的变化。那么春秋和战国在中国历史上不同在哪里？到了战国，秦国就冲出了函谷关，去打别人。

1.行业核心竞争要素：成本（当前阶段）

现在中国电商快递过去几年发生的事情就是二线快递逐渐消亡，因为他们规模更小、效率更低，在竞争中失败了。但是前几大快递公司竞争仍然非常激烈，我们并没有看到龙头公司合并或退出，目前也没有出现美国那样的三大快递公司进行寡头垄断的局面。

2.规模尚未拉开差距，长期成本壁垒未成

按照市场份额来说，前五家企业市场份额相差不足百分之七。这种竞争带来效率的提升主要是通过过去几年的自动化红利和精细化管理来实现。

3.当下成本差距由投资与管理带来

为什么现在中通、韵达能够领先？因为他们提前几年大量投资于未来。自动化红利加精细化管理变革使得韵达、中通、百世在快递行业较为领先，圆通、申通则是通过不断地学习模仿。

4.行业中高增速，制约差异化

那为什么说现在仍然是春秋，没有到真正的决战？因为现在快递行业仍处于中高增速，领先企业很难大规模领先，也很难实现分化。目前，中通、韵达两家龙头企业吃不掉所有新增业务量，2018年中通、韵达也只能吃掉增量的40%左右，剩下的增量吃不掉，所以是增量竞争，落后企业仍然会继续模仿和追赶。

5.行业进入春秋末期的拉锯战

总结一下，春秋时期是消灭小国，行业中高增速，大型龙头企业你追我赶。那么未来，如果出现战国时代，就会发生巨人之战，行业增速降低，可能会有一些大型公司退出竞争，强者恒强。

但现在处于春秋末期，但份额并未分化，虽然过去整个行业降价了一半，平均的股东回报率仍然接近百分之二十。我们用世界最低的价格，但企业盈利还是非常健康。

这里有一点，如果真的到了强者恒强的阶段，上市公司和监管部门就会面对不一样的问题。记得国务院副总理刘鹤说过，邮政行业是战略性的基础设施，如果这个行业真的进入战国时期，那么对监管部门来说就会是一个非常大的课题。

因为基础设施走向垄断，意味着我们的普遍服务、管制或者治理都会有大量新的课题，这些课题可能当下还没有，但在不远的未来就会有更复杂的难题要从治理的角度解决。

03

突变：通向寡头竞争的两条道路

1.演进的终局：社会物流成本最小化

未来可能会发生大的变量。竞争性行业往往非常难预测，大家都在努力竞争，所以我们就需要一种终局思维，放到五到十年以后，这个产业最终的演进会到哪里去？

一个基本的原则就是生物进化的理论，包括快递和社会物流，假设这个进化有利于我们的国家和消费者，实现社会成本最低化，也就是李克强总理提到的降低社会物流成本。

如果竞争结构最终进化或者产业格局进化到实现社会物流最小化的话，是不是我们就知道未来是怎么样的？未来寡头可能会碰到两条道路，也就是我们所说的突变。

一条路是追求规模经济最大化，形成寡头垄断。一路竞争到现在，因为什么样的格局才是最小化？比如规模经济，如果我们相信规模经济是大拇指原则，那就意味着以后只有一家快递公司实现最大规模、最低成本。

另一条路是要持续竞争才能实现成本最小化。比如美国邮政在美国没有人跟他们竞争，政府一年补贴三十九亿美金，哪有商业企业能够和他们竞争？但是反过来他们的人均效率比中国低很多，失去竞争的时候也就失去了进化的能力，不管是在中国还是美国都是一样。美国的铁路和客运也是每年给纳税人带来几十亿的财政负担，美国的火车客运其实运送量也很小。我们讨论到终局的时候，仍然有不同的可能，目前我们也没有答案，希望和各位专家前辈学习探讨。

2.路径

首先我们需要讨论的是，快递行业是否必须经历更惨烈的价格战？快递行业本身的属性是怎样的？是更大的规模导致更低的成本，更低的成本导致更低的价格，更低的价格能够获得更大的市场份额，规模继续领先，所以集中度自然提升。也许成本会不断下降，价格战会发生。

二是进化的两条路径，成本差异化还是服务差异化。欧洲和美国有大量的不同产品、不同时效，差别很大，但是中国到底需不需要？未必，为什么这样说？因为次日达在美国已经是最高端的服务，但次日达在中国未来可能会成为一项基础服务，如果越来越多的省份提供次日达，我们的服务真的可以差异化吗？

我们已经把美国的奢侈品做成普遍服务，消费者可能就不需要差异化的服务。再比如科技进步是否会抑制差异化？例如原来顺丰的服务很好，好的服务品质来自于自营的严格管控。未来的物联网、区块链技术的发展，会让所有数据可得且可监控，加盟制快递的组织管理看起来松散，但也能够提供同样品质的服务。

三是通向寡头同样有两条路：一条是任由企业自由竞争，另一条是资本主导。为什么谈到资本主导？因为我们快递的上游是电商，电商有一个特点就是自然垄断。美国的亚马逊，中国的阿里巴巴，都是无比强大，如果我们的上游整合下游的话有可能把我们的快递通过资本的力量推动和集中，这个事情发生之前，社会和监管部门会如何定义这些问题、怎么定义这些边界，我想这些是我们产业需要研究的课题。

04

同城：即时物流繁荣的逻辑

刚才许教授也有说过，重新定义的重要性。同城本来不在快递里面。但很多东西都是不断地在社会和商业组织的进化当中再定义，比如时效、非时效、同城和传统快递，往后看的话相信一定是不断融合。

1.过去十年，线上销售，品类分化

过去百分之三十的品类走到线上，食品饮料只有2%，但是线上+线下整体消费当中40%是来自食品饮料。所以如果电商或者快递要更好地服务消费者，最终我们会走向食品饮料，因为他们是规模最大、线上物联网的渗透率最低。

为什么过去没有线上化？是因为一些特殊原因，比如不容易识别，需要即时交付，所以需要新的组织模式，商业企业已经通过创新去做，比如京东到家采用的是O2O的方式，盒马生鲜就是电商企业自己直接线下做物流，不同的组织模式就会探索新的领域。本质就是时间交易市场，京东达达就是消费者支付物流费用、购买时间，节约了半个小时买菜的时间，是消费者与快递员的时间交易。

2.事实上，时效品类在零售额中的占比很高

食品生鲜是时效品类的典型代表，在零售额中占比第一。因为中国贫富分化，所以我们有更大的时间交易市场。现在不在监管范围内，未来快递公司可能会做这些，他们会不会做快递？也有可能，所以快递物流的定义可能也会发生一些变化。

05

快递行业如何借力资本市场

最后我讲一讲快递行业如何借力资本市场。马局长说过邮政发展有五大问题，而这些都需要资本的协力。邮政发展国际化的过程中需要大量重资产，美国欧洲过去三十年没有出现一个新的国际快递公司，是因为联邦快递有几百架飞机和几千亿资产的积累，而新公司很难提供这样的生产服务、发展质量，过去几年我们看到快递公司收购转运中心，这些都需要资本市场，还有行业的发展和治理。其实在美国和欧洲，证券公司服务于政策研究、产业研究是非常普遍的，我们希望向各位专家学习，为政府和产业服务。

1.电商快递

一是上市三年，估值变化与核心分歧。中国电商快递刚刚上市的时候估值是很高的，后面估值下来了，这是因为资本市场发现这个行业的价格不断下降。最重要的是目前估值是差异化的，本身也是资本上的作用，可能资本市场一家就值一百六十亿，另一家值一百八十亿，就是因为发展质量不同，资本市场就是奖励高质量发展的公司，惩罚低质量发展的公司。

二是春秋末期，分化和收敛仍将反复。当下处于春秋末期，相互分化，你追我赶，最大的特点就是成本趋近，可能这样会有一个风险，就是以后这个行业不会走向集中，因为成本曲线趋同意味着第一名和第五名差不多，没有办法进行市场化集中，那个时候我们怎么推进这个行业的发展？

三是电商多元化发展，快递产业链价值提升。我们相信电商是多元化的，自然规律可能导致当下的电商龙头会有更多对手，整个快递行业其实未来价值是越来越高的，我们很希望快递公司不要轻易地被电商企业控制。

2.决定快递行业长期价值的三个变量

决定未来快递行业发展的有三个变量：第一是监管，监管的范畴，反垄断的界定，和价格竞争干预的尺度；第二是上游，电商垄断会不会对快递行业干预；第三是企业家，我们相信企业家的视野不同、选择不同，未来可能会有更多的合并或者出售。

3.物流与资本：规模的正三角，价值的倒三角

我们认为市场规模和企业市值是相反的，越往下业务量越大，但是从市值和全球规律来看，最上面的那个就是最2C的阶段反而市值最大，因为消费品更容易赚钱，这是经济的规律。

4.一级市场：智慧物流的杠杆

未来可以看到两个热点，一是智慧物流就是产业的杠杆。一个好的技术应用到各家企业。同城物流、货运平台、科技物流是2018年物流领域融资笔数最多的细分领域。2018年，智慧物流主要投向无人车、无人仓、大数据与智能技术驱动的物流设备制造商等。二是快递公司将出现多元化的融资主体。

最后作为一个研究员，我们要向快递行业致敬，这个行业真的要不忘初心，凡心所向，素履以往。我们相信全球最大市值的快递和最大市值的即时物流公司只会在中国出现，而现在只是刚刚开始。

郑武：国泰君安交运物流行业首席分析师。从业12年，覆盖航空、快递、机场、铁路、航运等领域。2005年成为CFA，2006年起，在平安保险集团旗下平安证券，以及国信证券担任交通运输行业首席分析师，2014年至今担任国泰君安交运物流行业首席分析师。

来源/国家邮政局发展研究中心