在快递行业，如果用传统的快递起网的方式去看极兔，很显然是落伍的，因为传统的快递起网是建立在价格战的基础上，依靠价格差在存量市场上分流一部分业务，关键是当下的快递市场的快递员已经接近于成本，没有多少价格空间让极兔在传统市场上分流占有率。

从当下的存量市场看通达系的成长之路，几乎都是通过价格战冲量来刺激时效战，中通如此，韵达也是如此，如果想通过网络战进入市场的无一例外都失败了，比如圆通的B网就是一个例子，圆通货运航空全资子公司，机队拥有12架飞机，其中，波音757-200共5架，波音737-300共7架。

2018年圆通货运航空开通了郑州-东京、义乌-仁川、长沙-马尼拉、长沙-达卡、长沙-胡志明等国际航线。虽然说圆通集团预算投资122亿元，在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽，但是，业务导入模式过于传统，反而形成了只有鸡窝，没有鸡也没有蛋的局面。

那么，极兔会不会像圆通B网一样重蹈覆辙，下面作三个分享。

01

供应链端业务导入

在快递行业首先要理解什么是供应链快递，供应链是由物料获取并加工成中间件或成品， 再将成品送到顾客手中的一些企业和部门构成的网络，这个网络就是供应链快递。

极兔快递相对于传统快递来讲，直接越过电子商务这个最大的中间商与企业合作，可以说从源头切割快递市场，也可以说把现有快销品企业传统分销渠道变成直配模式，简单的理解，手机生产厂家原来通过分销商到门店与用户手中，现在由极兔直接配送，直观的理解为代取代发。

极兔快递很可能获得拼多多等供应链端企业的资金+业务的起网支持，没有其它通达起网时的同行封锁，加上极兔有OPPO全国数以万计的手机终端店作支持，保证起网时的网络覆盖面。

评语：

供应链市场是一个庞大的市场，供应链业务包括手机制造商，小电器制造商，农产品加工制造商，饮料企业，比如娃哈哈，等等。

供应链快递的最大特性是闭环性直配，让传统快递无法用传统的中转模式切割供应链快递的业务，因为传统快递的派件模式成本仍然太高，无法与供应链所需的成本模式接轨。

02

线上化快递业务导入

在传统快递行业的业务销售一直是网购用户与电商产生，正因为电子商务平台的闭环锁定，从而导致顺丰，邮政，三通一达，百世，都处于同一业务入口，价格战难以避免。

但是，自从阿里把业务端入口线上化推出的菜鸟裹裹产生以来，线上化快递迅速成为另一个维度的闭环竞争对手，如果有一天菜鸟推出淘宝业务线上化，传统快递连业务“竞争”界面都找不到。

从阿里的菜鸟裹裹看极兔，极兔“J&T”是印尼一家基于互联网发展的科技型快递公司，也是印尼首家专注于电商领域的快递企业，成立于2015年8月，到2017年，在短短的2年时间里，就一跃成为了印尼快递行业单日票量全国第一的公司，在东南亚市场单量第二。业务涵盖印尼同城、国内及国际（主要是东南亚）快递业务和网上业务。绝大部分业务来自于电商。

评语：

极免的起网很可能有别于通达起网的全新模式，极兔有一支精通快递管理的团队（敏思达的核心技术团队+各快递骨干），因为极兔有互联网发展的科技型基因存在，极兔很有可能以双轨业务参与市场竞争，首先是从供应链业务入手，然后是利用供应链用户线下化逆向开展业务，结果很可能成为国内第二个类似于菜鸟裹裹的“业务员零快递费”的快递品牌。

03

微配一体化导入

在快递行业进冠状病毒疫情尾声的当下，通达系并没有产生任何业务项目上的变化，反而是在存量市场赛道上发生了闪电战，从义乌市场与广东市场的价格战波及速度来看，通达系已经全面进入网点内双轨竞争时代，既网点公司常规业务用常规政策，非常规业务用非常政策的市场分层竞争时代。

从以上情况看，通达系的网点分层价格战已经给极兔关上了利用价格战竞争起网的机会，正如极兔的创始人了解通达系创始人一样，通达系的创始人也了解极兔，所以，留给极兔传统方式起网的机会并不多。

关键是极兔起网一定会有一个业务支撑点，从成本竞争的角度讲，快运直发，配送末端的成本远比快递中转，快递末端的成本轻，所以，极兔以“仓储与仓配”入手的成功性远大于传统快递。

评语：

极兔快递从“仓储与仓配”再给合既时配的起网模式能够规避通达系的直接竞争，因为以往“高端业务与低端业务”结合的起网模式也不适合当下的快递行情，原因是顺丰与阿里的菜鸟裹裹已经挡在前面，然后，全电商件的百世就是低价格起网的例子，没有第一桶金的百世尚且生存的如此艰难，百亿级的烧钱游戏不是谁都能玩长久的。

极兔快递如何进入市场竞争不得而知，极兔快递起网已成事实，极兔会不会成为黑马，快递行业拭目以待，但是，新型快递必然是从供应链端业务，线上化快递业务，微配一体化三种模式切入市场的，因为，通达系所不能竞争的就是闭环市场，通达系已经做到的就是制造了一个超级资本黑洞竞争市场，没有最低，只有更低，足以击败任何对手。

来源/同路帮

作者/量子咨讯