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猜想:三种力量“博弈”,中国快递接下来将朝这个方向走

物流指闻   |   来源: 华泰证券   |   2020-04-13   |   0 0

电商是中国快递行业最主要的增长动力。

01

引言:海外“头部化”与 A 股“资本化”

人口分布、经济结构、地理特征和政策约束是决定交通运输行业发展的四个关键变量。我们发现海外物流行业呈现明显头部化,快递是最好的子赛道;而中国物流行业刚刚经历了一轮快速的资本化,物流已经是交运第一大子行业。

1.海外物流行业:市值分布的“头部效应” 投资者希望研究海外发展历史,以此映射国内发展趋势。

从全球来看,美洲大陆、欧洲大 陆和中国存在较大的相似性(人口众多、幅员辽阔、经济良好、政策稳定),日本市场(国土面积较小)研究也可作为参考。

我们梳理了全球主要交易所198家上市物流企业,基本涵盖了全球最优秀的物流企业:

1)上述企业总市值约3.76万亿,主要分布于美国、中国、德国和日本;

2)市值头部效应非常显著,市值超过1000亿的7家企业(UPS、DPDHL、FDX、SF、DSV、ZTO、OLD)总市值为1.91万亿(占物流业的 50.83%),包括五家快递、一家综合物流和一家零担企业。(注:我们选择疫情发酵前的 2020/01/20作为数据基准日,行业总市值较报告发布日高约15%。)

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2.中国物流行业:优质企业开启“资本化”

回到A股,我们复盘了A股交运行业的市值结构。2012年以前,物流行业关注度很低(板块大都由公路铁路研究员兼看,少有专业的物流研究员)。

2012 年,EMS上市预期大幅提升市场对物流和快递行业关注度,随后开启了一轮轰轰烈烈的小票行情。

2016年,通达系和顺丰相继上市,大幅提高行业个股质地,市场关注度显著提升。以总市值计量,物流是交运第一大子行业。

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02

启示:商流决定物流,快递是最好的子赛道

物流是商流的派生需求,即物流需求不能独立于商流产生;另一方面,高效低成本的物流降低了交易成本,促进了商流的繁荣。

从全球来看,快递都是物流业最好的子赛道:12家快递企业总市值(2020/01/20 约1.91万亿人民币)占物流业的50.77%。快递行业护城河主要源于“网络效应”和“规模效应”,表现为海外市场的高集中度。

快递需求在地理空间和货量上高度离散化,因此需要建立大范围轴辐式网络(宽护城河),而且需要充足的件量和长期学习,单位成本才能接近行业领先水平(护城河越挖越宽)。

1.快递是物流业最好的赛道

传统公路货运(不含即时配送)按照重量可以划分为快递(0KG-30KG)、快运/小票零担 (30KG-500KG)、大票零担(500KG-3T)和整车(3T以上),参与者包括货主、货运代理方、物流公司、车队、个体司机等。

随着公斤段上升,组织化难度依次加大,而规模效应 和壁垒依次下降,企业市值空间缩小。我们认为中国快递市场的竞争已经进入后半场,但零担市场整合可能才刚刚开始,整车市场尚处于探索阶段。

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我们对全球物流企业市值的分析也能验证上述结论:全球12家快递企业(国际三大+四通 一达+顺丰+日本三大)市值约1.91万亿人民币,占物流业总市值的50.77%,且几乎都是各国市值最大的物流企业。因此,从全球来看,快递都是物流业最好的子赛道。

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2.商流决定物流,物流驱动商流

物流是商流的派生需求,例如运输的目的是通过位移实现商品增值,而非运输本身。因此物流需求不能独立于商流产生。

另一方面,高效低成本的物流降低了交易成本,促进了商流的繁荣。我们以中国电商快递为例来详细讨论商流和物流的相互作用。

1)商流决定物流:

单点发全国根据《金任群:消费产业供应链演化史,2019》,中国零售供应链经历产品为王、线下渠道为王和线上渠道为王三次演绎。

在线上零售出现前,线下渠道(如仓储式超市)是供应链链主,实行计划性采购,通过外包运力(个体司机/B2B 合同物流)配送到门店;消费者上门采购自提回家,即“人到货”。

而线上零售则是“货到人”,消费者的活动半径约束大幅下降,取而代之的是线上几近无限的零售半径,“单点发全国”的快递物流登上舞台。随着线上零售渗透率的提升,传统的B2B物流(如佳木斯系)进入微增长时代,规模很快被快递企业超越。

中国民营快递诞生于上世纪90年代初,华北宅急送、华东申通、华南顺丰是其中的杰出代表《徐勇:中国民营快递现状与发展趋势解析,2006》。

中国民营快递(包括今天如雷贯耳的顺丰和通达)成立之初网络非常不健全,电商包裹需要多次转包才能最终到达目的地。至2003年淘宝成立时,快递行业利润率约为30%,丰厚的利润刺激三通一达大力发展加盟商,快速完成了全国化。

截止18年底,顺丰和通达系县级以上覆盖率超过95%, 网络基本覆盖全国。

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2)物流驱动商流:

拼多多的崛起如前文所述,电商快递早期价格很高;但由于线上线下价格很不透明,电商卖家盈利仍然丰厚。

2005年,圆通和淘宝签约,成为后者最主要的线下物流供应商,并大幅下调电商件“起步价”(从20元以上下降至约12 元),首次在快递行业挑起价格战。此后,快递行业价格进入长周期下行通道。

根据邮政局的数据,2008-2019年,国内快递件均价从17.4元下降56%至7.4 元(注:包含商务件和个人散件)。

从微观调研看,典型淘宝件价格为4-6 元/票,拼多多(日均 3000 票以上)价格在2-3元,义乌价格战最低到1元附近。低廉的快递费使得拼多多低客单价 商品包邮成为可能,这是中国电商渗透率和快递件量规模远高于美国的关键原因。

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3.护城河源于“网络效应”和“规模效应”

快递行业护城河主要源于“网络效应”和“规模效应”,表现为海外市场的高集中度。

快递需求在地理空间和货量上高度离散化,因此需要建立大范围轴辐式网络(宽护城河),而且需要充足的件量和长期学习,单位成本才能接近行业领先水平(护城河越挖越宽)。

1)网络效应:

运输需求的派生性一个简化的快递流程为:揽件=>支线运输=>分拨=>干线运输=>分拨=>支线运输=>派送。快递需求在地理空间和货量上高度离散化,因此需要建立大范围的轴辐式网络(显著异于 “专线”和“点对点”结构),这意味着巨大的资本开支和进入壁垒(宽护城河)。

快递网络(甚至运输网络)需求具有派生性,新的连接可以产生新的需求:网络中节点的增加,提高了网络通达性,进而产生新的需求,还提高了网络对新节点的吸引力。

对比各种业态,我们发现网络效应的强度差异:快递业>连锁零售业(如 Wal-Mart,可以共用配 送中心节约成本)>连锁餐饮业(如 Starbucks)。快递行业不同于其它连锁业态,除了上下之间的纵向联系,还存在密切的横向联系。

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3)成本优势:

规模效应、资本开支和精细化管理快递业务流程中的揽收、支线运输、分拨、干线运输和派送环节均存在显著的成本优化空间。

通过资本开支和精细化管理,并得益于规模效应,中国电商快递将成本压缩至极低水平(中通19年总部成本仅约1元/票),具体措施包括:分拨,自动化代替人工;干线运输,精细化管理、车队直营化、车辆大型化和装载率的提升;派送,密度提升和非上门派送服务。

以运输成本为例,我们观察到明显的规模效应(单票成本随件量规模提升下降)和学习效应(后进者模仿中通)。部分专家估计快递总部干线运输/中转分拨成本的极限大约为0.5元/票和0.2元/票,这意味着总部层面成本优化逐步趋近极限。

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另一方面,加盟商成本优化可能才刚刚开始,中通正在推进“运行扁平”、“直链末端”、“末 端建设”和“网点赋能”四大战略。

运行扁平+直链末端:扁平化管理压减层级,逐步实现总部政策、结算、行为和信息直链末端。

末端建设:2022年完成12万个末端网点建设,实现95%的自提(网点+智能柜)和5%的上门派送,将最终派费从0.9-1.3元削减至0.5-0.8元。

网点赋能:2020年完成前200大加盟商(预计日均5万票/天)自动化分拣和场站建设,进一步降低加盟商成本。

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03

讨论:境内投资者定价,波动和复利的取舍

GMV口径可能致电商名义渗透率高于实际值,我们预测20-23年行业件量增速仍有望超过GDP增速的2倍。在组织模式上,我们认为物流外包优于自建网络,加盟和直营适应场景存差异。

基于行业比较、中外对比及时间维度,我们确认:电商件价格战未触底,时效件中长期格局存变数。我们的研究表明A股快递是典型的内资定价品种,主流策略是事件驱动和区间交易;这意味着投资者容易高估短期波动,低估长期复利。

1.市场空间还有多大?

2019年,中国快递件量达到635亿件,连续六年稳居世界第一,业务收入达到7500亿人民币(国家邮政局)。根据Pitney Bowes的研究,2018年中国快递件量占全球十三个主要国家的59%,大幅领先于其他国家。

以4Q19为例,我们估算通达系件量结构为:阿里/拼多多/其它电商/散件各占 55%/25%/10%/10%,顺丰件量结构为:空运时效/陆运时效 /特惠专配/电商特惠/其它各占 15%/25%/30%/20%/10%。

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以限额以上社零总额为样本,我们估计中国电商渗透率的极限约为50%(剔除汽车、石油制品、建材、家具和餐饮)。截止2018年,我们估算中国电商名义渗透率约为21%,其中3C/家电/服装渗透率已经很高,渗透率较低的品类集中于快消和食品生鲜。

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2019财年(2Q18-1Q19),我们测算阿里巴巴订单转化率为43%,考虑约20%虚拟订单,实物订单转化率约55%,和我们对拼多多的估计值基本一致。

国际对比,中国电商渗透率高于主要国家:低廉的快递价格和低效的线下渠道;GMV口径(包含未成交和未交付订单)高估了名义渗透率。考虑实际渗透率可能低于名义值,以及去中心化电商的拉动,我们预计2020-2023年,中国快递件量增速仍有望超过GDP增速的2倍。

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2.组织模式之争?

电商自建物流的标杆企业当属亚马逊和京东:亚马逊相对于美国本土三大快递的竞争优势是制度经济学意义上的;京东物流仍处于快速扩张阶段,加盟模式“众邮快递”带来新的变化。

加盟和直营模式无优劣,但适应场景存显著差异,高端产品和核心区域适宜直营,低端产品和非核心区域适宜加盟(FedEx Ground也采用加盟模式)。

1)自建物流和三方物流

由于美国快递服务价格较高(我们估计约为6-8美元/件,远高于中国的4-6 元/件),给亚马逊带来了较大成本。除仓储外,亚马逊自建航空运力、干线车队和配送能力,以减少对美国三大快递的依赖。

2019年6月和8月,FedEx先后终止了和亚马逊自营业务的空运/ 陆运合约,成为其净利润连续两个财季下滑的关键原因。不少投资者担心,同样的案例是 否可能发生在中国。

我们的研究表明:亚马逊相对于美国三大快递的成本优势是制度经济学意义上的。由于美国三大快递内部工会力量强大,其人工成本显著高于亚马逊,周末物流配送也存在较大限制。亚马逊内部无工会组织,这是其“节约”派送成本的关键原因。这一现象类似于国内通达系不为快递员缴纳社保,以此获得成本优势。

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京东2007年自建物流有其特殊背景:彼时通达系的快递费较高,而服务品质偏低。

由于京东高客单价3C/家电占比很高,消费者普遍要求货到付款,但第三方物流代收资金安全难以保证。此后,京东在物流领域持续发力,以保持其对阿里的体验优势。

时至今日,京东物流已全面开放,但仍无法回避成本问题。2019年初,京东物流实施了新一轮改革以降低成本,直接原因是京东物流2018年亏损23亿,扣除内部结算亏损28亿。

根据京东履约费用和物流及其它收入,我们测算京东19年日均件量在约1000万单,和通达系存在较大差距;仓配+直营模式也带来了较高的运营和合规成本。因此,我们不难理解京 东加盟模式“众邮快递”起网的意图。

2019年11月,唯品会(19年日均订单量155万)宣布关闭旗下品骏快递,并将快递业务外包于顺丰。从今年一季度运营情况,顺丰为唯品会提供了更优质的服务。我们认为中小电商物流外包将成为趋势。

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2)加盟模式和直营模式

加盟模式和直营模式管理效率差异较大。我们估算国内一线快递网点数量约 2-3万个(2019E),若采用直营模式,考虑每一级有效管理边界10-15人,则需要五级架构(德邦:总部=>事业部=>大区=>区域=>点部)。中通19年底网点约3万个,通过省区即可管理4800个一级加盟商,全网理论上仅需四级架构(总部=>省区=>一级加盟商=>点部)。

实际上,加盟和直营模式处于相互学习过程中,如通达系推进转运中心和干线运输直营化,甚至收购部分加盟商;而顺丰和德邦也在末端采用更加灵活的运营模式。

加盟模式成本显著低于直营模式,但难点在于内部协调。相较于直营模式,加盟模式的成本优势在于:末端自激励管理成本的节约;“有效”规避土地、社保、税务等合规成本。

以社保为例,假设全网20万人,社保成本5000元/年/人,合计约10亿。加盟模式在成立之初解决了民营快递融资难题,通过自激励(高额的利润)完成快速扩张和原始积累。

但随着网络的发展,总部和加盟商以及加盟商之间利益冲突加大,需要高明的平衡手段(中通在全网率先推进有偿派费)。利益冲突和服务品质是加盟制快递长期的痛点。

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3.价格战是否到底?

从行业比较、中外对比及时间序列三个维度,我们认为电商快递的价格战尚未触底。

一个显而易见的事实是:“四通一达”总部盈利指标(单票毛利/净利和ROE)仍然强劲。考虑到通达系的持续进步和京东杀入,时效件市场也将承受越来越大的竞争压力;我们关注到2H18以来顺丰时效件收入增速明显下降(公司加大 B端客户折扣力度以应对竞争)。

1)电商快递

卖家的高价格敏感性市场长期对“电商快递技术进步成为消费者剩余(类似光伏)”颇为困惑,一个直观的解释是“通达系”竞争格局不够好(尚未形成寡头垄断)。

如前文所述,电商快递需求服从商流需求,因此我们需要纳入产业链视角。我们认为电商快递价格持续下跌,除竞争格局和成本优化外,本质原因是商流需求的强价格敏感性,具体讨论如下:

包邮模式下(或者更广义的商品价格和快递费尚未分离,由卖家选择快递),电商快递更接近于2B服务,即卖家盈利是快递需求成立的前提。我们建立了一个建议的电商卖家盈利模型:利润=毛利-销售费用-管理费用。

由于电商竞争激烈,以及线下效率改善,电商卖家毛利持续下降;而平台货币化率提升增加了卖家流量成本。因此快递价格下降才能拉动电商销售额增长,这是义乌出现价格洼地的根本原因。

根据拼多多2018年的调研,其平台卖家平均净利率仅为2.5%(客单价40对应利润约1元/单),卖家对快递价格非常敏感。

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4Q16-4Q19,我们观察到四通一达中,中通和百世单票快递业务毛利持续收敛,这并非积极信号。对比海外快递企业,即使竞争格局较好的美国、日本和欧洲,快递行业也并非暴利。

尤为值得关注的是,日本快递(大和控股、佐川急便和日本邮政)已经形成寡头垄断格局,但盈利普遍不佳,规模最大的雅玛多盈利能力甚至弱于同业。我们认为日本快递的 低盈利和人工成本过高(老龄化+工会)以及国内经济乏力有关。

投资者往往希望找到和电商快递类似的消费品,部分原因是历史投资体验能够加速认知, 而A股消费基金经理最熟悉的无疑是白酒和白电。

我们认为白电不宜和电商快递简单对比:白电是2C服务,白电龙头上下游一体化和渠道建立了壁垒。值得注意的是,在空调价格战最激烈的2005年,三巨头的净利率仅约为1.5%。

为了便于投资者的认知,我们认为电商快递和啤酒在投资属性上有类似之处:存在区域化差异;B端渠道销售;品牌竞争整体激烈,提价相对困难。

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2)时效快递

企业盈利的周期性从需求结构看,时效快递主要包括商务件、政务件和个人散件;但由于《邮政法》限制, 政务快递基本被EMS垄断。类似民航公商务需求,商务件增速主要取决于企业盈利变化,通常认为是GDP增速的2-3倍。

2H18起,时效件(以顺丰为例)收入增速明显下降(见图表21),我们认为和下游企业客户盈利乏力以及文件电子化有关,公司加大了B端客户折扣以应对市场竞争。

以1H19为例,我们观察到顺丰时效产品收入和中国邮政寄递事业部收入低速增长,且呈现此消彼长态势;即随着行业增速放缓,时效件竞争呈加剧态势。从长期看,通达系在电商件竞争趋于明朗后进军时效件是大概率事件。

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4.估值锚选择和驱动因子复盘?

A股快递行业主要由境内投资者定价,主流策略是事件驱动和区间交易。针对加盟“通达系”,我们建议基于扣非净利增速(参考毛利增速)进行PEG估值;针对直营“顺丰+德邦”,我们建议 SOTP 估值。

从股价“驱动因子”看,A股投资者对件量增速敏感度显著大于盈利增速,“双十一”等事件性因素也在发挥作用。

1)估值锚

加盟PEG估值/直营SOTP估值由于电商巨头和中通在海外上市,境外投资者对A股快递行业兴趣不高,我们未观察到北上资金超配快递股的迹象,即A股快递股主要由境内投资者(尤其机构投资者)定价。

关于加盟快递估值,市场的共识是参考A股消费品行业进行PE/PEG估值,分歧在于PE区间和G的选择(件量/收入/利润);对于直营快递,市场的共识是 SOTP估值以及盈利分部采用PE估值,分歧在于亏损业务估值方式。

从PE估值的角度,快递股经历了16年的借壳(次新)炒作,估值明显领先基本面,17-1H18整体处于估值消化阶段。以2H18(熊市末期)作为历史区间的起点,通达系预测PE(FY1)处于2H18-1Q20的区间下限(韵达:20-30X PE,圆通15-25XPE,申通12-22XPE),顺丰预测PE(FY1)处于区间(25-35XPE)中位数。

我们认为估值下修的主要原因为:大小非减持释放流动性;行业件量和盈利增长放缓,投资者趋于理性。

基于上述讨论 ,针对加盟 “ 通达系 ”, 我们建议基于扣非净利增速( 参考毛 利增速)进行PEG估值(扣非净利增速和毛利增速请参考图表31);针对直营“顺丰+德邦”,我们建议采用SOTP估值方法,分别给予盈利业务(时效件/快运)隐含PE估值和亏损业务(新业务/大件快递)PS估值。

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2)驱动因子:件量先行

2016年至今,快递板块存在两次较为显著的板块性机会:2016年,行业件量增速持续超预期,配合主要快递企业上市,圆通领涨。2019年,一季度伴随大消费板块迎来估值修复,申通领涨(件量高增长+阿里入股催化),二三季度行业件量增速超预期,投资者关注重心向韵达(件量高增长+盈利稳健)和顺丰(特惠专配高增长+成本优化)切换。

个股机会主要包括:2Q18的韵达(件量高增长+盈利稳健),1Q20的顺丰(疫情催化件量高增长),海外中通在4Q19-1Q20也走出了独立个股行情(件量高增长+盈利稳健)。当然,由于A股市场尚未完全机构化,“双十一”等事件性因素也在发挥作用。

综合上述讨论,我们认为件量增速是A股快递股价的第一驱动力,盈利增速的权重则很大程度受制于市场情绪(风险偏好)。高风险偏好情境下,市场对盈利的容忍度很高(如2016年快递企业尚处上市进程中,甚至无需披露月度件量增速);在中低风险偏好下,市场需要同时确认件量和盈利增速两个信号(如2Q18的韵达)。

在当前的市场环境下,个股标的赛道优先,首选顺丰控股(时效件盈利上行+新业务估值上行),次选韵达股份(估值历史底部+件量高速增长)。

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04

疫情是否会导致有关生产活动向东盟转移?

从产业结构角度,当下的快递格局无疑是非稳态的,自然竞争的终点通向寡头垄断,美国和日本本土市场2(市场化企业)+1(邮政)格局可供借鉴;但实际进程还将取决于政策约束、商流边界和企业家精神。

FedEx和UPS的竞争表明,中国直营体系和加盟体系的全面渗透不可避免,新的赛道还将在生态和国际化展开。伴随中国最优秀的物流企业(供应链工具)上市,我们正在经历一场供应链革命,上中下游都将迎来剧变;或许最大的机 会不是工具本身,而是谁能利用工具重构行业(辟如阿里借助通达系建立电商帝国)。

1.通达系格局如何演绎?

由于路透社报道“阿里巴巴计划收购韵达至少10%股份”,韵达在3.31日午后直线涨停, 背后是竞争格局的不确定性。从产业结构角度,电商件市场“四通一达”的格局无疑是非稳态的,自然竞争的终点通向寡头垄断,但实际进程还取决于政策约束、商流边界和企业家精神。由于相关方利益存在冲突,因此需要优先级和价值判断。

1)政策约束:基础设施的外部性

2019年,全国快递件量为635亿件,收入为7500亿元,但支撑网购8.5万亿(统计局口径),已成为重要的物流基础设施。从政策力度看,民营快递地位和新《邮政法》之前的黑快递可谓天壤之别。快递(甚至交通运输行业)天然具备基础设施属性,即存在显著的外部性,各国政府策在“放松管制”和“加强管制”之间反复摇摆(较为典型的是铁路和 邮政改革)可见端倪。

我们在前文中讨论了电商产业链的价值分配,基于数据可得性考量(电商卖家和快递加盟 商盈利时间序列数据较为缺乏),我们以快运业务来近似说明快递业的外部性。直营的德邦零担业务,其利润率和工业企业大致相当;若考虑快运企业收入为工业企业成本项,产业链上下游利润率趋近符合产业逻辑。

若快运市场形成寡头垄断格局,而下游客户(如制造业)缺乏价格传导能力,等效于制造业利润向物流业转移。我们认为上述情景和政策逻 辑存在较大偏离,即政策约束可能倾向于维持竞争而非垄断。

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2)商流边界:无界零售下的一体化 无界零售(或者说新零售)意味着互联网巨头的战场从线上向全渠道扩张。

除了互联网巨头相互需要安全边界,而部分品牌商建立了缓冲区,我们尚未见到能抗衡这种趋势的力量 (或许是政策约束,比如反垄断)。

过去十年,商流(尤其是菜鸟网络)加快了行业内部的经验和技术扩散,使得加盟模式相较直营模式性价比大幅提升(服务改善,价格下降),奠定了行业高速增长的基础。

但从产业链角度,商流过度介入无疑会压制快递企业的独立 发展的空间。以即配配送市场为例,美团和阿里分别控制了两大运力网络美团配送和蜂鸟配送,中立第三方生存空间大幅收缩。

在阿里生态系统中,菜鸟网络承担了物流基础设施的功能,加强对“四通一达”的符合其战略意图。考虑到阿里已经入局四通,对韵达战略投资并不令人意外。在菜鸟网络最初的规划中,其试图希望通过落地配/加盟商+零担专线+仓储的方式“肢解”快递企业,目前看来这一战略有所调整,可能的原因是加盟网络的运营复杂度超预期。

我们认为菜鸟网络的战略目标包括:行业标准的制定者和监管者,促进电商物流变革升级;成为阿里对抗非淘系电商的战略资源。在这样的战略目标下,延缓“通达系”出清符合其战略目标,我们也不难理解2017年顺丰和菜鸟关于数据接口的冲突。

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3)企业家精神:选择与努力通达系“桐庐帮”的故事广为人知,实际上类似的案例在中国还有很多(如合同物流“佳木斯 帮”)。

2019年,按照件量和利润规模:中通>韵达>圆通>申通>百世,市值的分化则更大。

一个有趣的现象是:通达系中高级管理人员相互流动并不罕见(高管层公开履历可见端倪),而加盟商之间又存在错综复杂的关系(以至于韵达13 年面临困境时,申通加盟商协助完成部分派送任务)。同样的案例也发生在证券市场上,由于卖方和买方相互频繁流动,买/卖方风格容易趋同化。

我们观察到通达系在股权架构、资产规模、加盟商等方面的差异,但这是否足以解释通达之间的分化?《吴军:浪潮之巅,2019》中,作者反复提及“企业基因”,而“企业基因”很大程度上取决于创始人。

作为快递行业发展的见证者,我们同样试图探寻“通达系”的基因, 但至今尚未有明确的答案。我们或许可以换个角度思考这个问题:如果在某个时点 (93/03/12/16)让通达系创始人用抽签的方式换个位置,历史是否会重现?

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2.直营体系和加盟体系的全面渗透?

从海外经验看,快递行业主要包括时效产品(express)和经济/包裹产品(economy/parcel);两者在企业内部形成不同的产品线,但企业间则呈现渗透态势。

以FedEx为例,FedEx Express以直营模式经营高端航空件,FedEx Ground以加盟模式经营低端陆运件(FedEx Ground前身是Roadway Package System,后被FedEx收购)。

我们认为中国电商快递 龙头(可能需要等待格局清晰化)和直营体系(顺丰、京东)全面渗透不可避免,并最终趋于稳态,美国和日本本土市场2(市场化企业)+1(邮政)的格局可供借鉴。

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1)快递渗透:时效和电商 直营快递和加盟快递均在寻求切入对方市场,前者基于件量规模和产品矩阵,后者基于利 润规模和竞争格局。

通达系时效业务仍处于尝试阶段,核心原因在于电商市场竞争尚未结束,不宜分散精力;顺丰通过特惠专配产品大幅拉近了价格带,我们倾向于特惠专配是一个过渡产品。

从长期趋势看,两者直面竞争不可避免,可能性的路径是:直营快递另起加盟网(如京东),或者收购二三线加盟快递(由于阿里介入,通达被第三方并购的可能性很小);加盟快递在市场格局清晰后启动直营网络,通过并购补齐干线航空网络。

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2)新的赛道:生态和国际化从全球来看,中国电商快递“大单品”业务模式颇为罕见(顺丰13年前也几乎只有时效业务),快递、快运、云仓等多业务融合将成趋势。

快递企业目前发力最显著的是全网小票快运,中通快运2018年完成1亿美元融资(估值约10亿美元),顺丰快运2020年初完成3亿美元融资(投前估值30 亿美元),表明市场对该赛道一致看好。

国际化亦是重要赛道,随着顺丰鄂州机场建成,借助中心轴辐式网络,其国际空运业务将大幅提速。而中通将加盟制陆运网复制到东南亚,快速扩张本地化的境外业务 (international domestic)。两者的国际化竞争或将在不久的将来展开。

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3.迎接供应链大时代

苹果重新定义了中国电子行业,苹果供应商成就了小米、OPPO/VIVO和华为,带来生态的繁荣。

我们认为类似的案例很可能在供应链上下游重现:阿里巴巴和菜鸟网络重新 定义了加盟制和“四通一达”,打造了高效廉价柔性的快递服务,拼多多成为最大的受益者;中国最优秀物流企业(顺丰和通达为代表)上市融资,资本开支为上游建立标准, 并可能成为物流行业初创公司的退出渠道。

我们正在经历一场供应链革命,上中下游都将迎来剧变。从商业本质看,物流乃至综合供应链服务都属于工具,或许最大的机会不是工具本身,而是谁能利用工具重构行业(辟如阿里借助通达系建立电商帝国)。我们以上游设备和中游车队两个案例展开我们的讨论(下游拼多多的部分详见前文“物流驱动商流:拼多多的崛起”)。

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1)上游:人口红利到制造红利在很长时间内,中国物流行业持续受益于人口红利。

未来发展趋势则是制造红利:优质物 流企业上市融资,资本开支带动上游设备(重卡、自动化设备等)产品升级和进口替代。

我们以重卡和自动化设备为例讨论如下:

重卡:随着物流行业组织化程度的提升,企业购置卡车增长而私人保有量占比下降(公安部:私人重卡保有量占比从08年的36%下降至09年的29%)。相较于初始购置成本,大型物流企业更关心全生命周期(TCO)成本,高价但高可靠性的产品受青睐。

由于国产重卡性能和海外产品仍存差距,物流企业需要购置高价的进口重卡(价格约为国产低端重卡的3倍)。大型物流企业进口替代需求和本土企业高端化相互促进,物流业有望获得(相较进口车)更具性价比的国产中高端重卡,一汽解放J7则是其中的代表。

自动化设备:高端物流自动化设备(如小件交叉带分拣机)一度需要进口,顺丰华南分拣中心2套伯曼自动分拣系统耗资约3亿人民币(2015年)。由于进口设备价格高昂,顺丰控股自主研发分拣系统,OEM制造大幅降低设备成本

(成本仅为1/8,占地面积为1/4),适用范围也大幅扩张。

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2)中游:精细化分工,专业车队的崛起 网络型快递和快运企业崛起,稳定双向线路通过自建车队或共建车队收回管理,但单边线路仍需外包。

以通达系中网络平衡性最好的中通为例,2019年大约20%的运力(单边计划性线路和临时性运力)需要外包。而单边计划性整车需求稳定,由此产生了专为快递快运企业单边线路服务的车队,典型如“则一供应链”。

对于快递快运企业,车队可以提供稳定、可靠的运输服务;对于车队,企业稳定的货源可以有效提升车辆效率,并通过回程 配货降低成本。

当然,货量高峰期企业仍然需要临时性调车来补充,相应价格也远高于计划性运力(可能达到计划性运力的3倍)。不同于传统物流的双边或者稳定的单边线路,福佑卡车独创了AI算法调度车辆的散跑模式(类似即时配送配单系统),即当福佑分单系统接到运单请求时,智能调度系统基于算法分析运单与司机信息,实现运力智能分配。

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来源/华泰证券

作者/沈晓峰、袁钉

* 文章内容为作者独立观点,不代表物流指闻立场。转载此文章需经作者同意,同时注明作者姓名及来源。

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