2020年4月17日，中美物流联合会（以下简称“SALC”）邀请来自中国、北美、欧盟、南美、中东的约50位物流与供应链的政产学研的代表参加了“关于COVID-19对全球供应链影响”的国际网络研讨会。

研讨会由中美物流联合会执行董事谭润忠先生主持。

本次研讨会由SALC发起，旨在实践ALEP全球供应链课堂倡议—为全球教育工作者、研究人员和行业专家提供一个探讨全球供应链议题的可持续合作平台。

SALC邀请了来自世界各地的供应链专家组成思想领导小组筹划了此次活动。

在网络论坛中分别由来自中国国务院发展研究中心市场经济研究所所长王微女士、美国罗德岛大学教授Koray Ozpolat博士、德国巴登符腾堡合作州立大学教授ArminSchwolgin 博士、哈佛大学ALI高级领导力资深研究员IssaBaluch 先生做了相关内容的主旨发言。

01

中国国务院发展研究中心王微女士首先回顾了COVID-19对中国第一季度和当前消费抑制、停产、供给不确定和物流阻塞、就业不稳定和收入不稳定、预期下降的影响。

在疫情防控过程中，中央及地方尤其是在春节后，充分认识到物流、运输、批发的重要性，在今年经济产出达不到去年的水平，制造业PMI仅为35.7%的情况下，更要做好抗疫支援和民生双保证。

虽然说物流先前没有引起足够重视，并且疫情爆发初期，物流管理确实也存在不善的地方，但是当领导认识到问题之后，迅速改变思路意识到与社会化企业合作的重要性，例如，九州通、京东、顺丰都发挥了重要作用。

从短期来看，在国内交通方面而言，各省的高速公路和公路存在受阻的现象；同时劳动力成本和时间增加, 产能不足。在国际上，由于全球消费下降，国际航空和航运服务暂停。国际港口中心关闭。

在本次疫情过程中，有效支援国内和全球的货运活动中，中国只有177架航空货运航班，但联邦快递Fedex作为美国一家公司就有600多次货运航班，这说明中国还需要有较大的积累。但是中国将一些客运航班转为货运航班，同时中欧铁路发挥了重要作用。

针对本次疫情，中国在“在线消费、智能服务、云办公、敏捷供应链重组”做出了较大的创新，尤其是社区新零售领域具有较大的社会供给能力，同时服务机器人和智能货运车辆等应用被使用；人们从办公室到家里像网络研讨会一样工作，采购，制造，物流和医院之间的协作产生了一个新的敏捷供应链模型。这种创新全面提升了社会运行的数字化，信息化和智慧化，这也反映了对未来市场需求和创新的方向。

王女士同时也介绍了中国正在做针对物流与供应链的第14个五年规划研究，包括增加数字基础设施投资、推动供应链管理创新、提升现代化监督能力，着力服务创新发展等方面都在考虑中。

02

美国罗德岛大学教授Koray Ozpolat博士针对COVID-19对美国供应链的影响具有较为深刻的认识。他认为本次疫情与2008年的经济衰退不同，具有更加递进的特点，它同时冲击了需求、生产和供应链。

整体货运量下降，人们因为封锁而失业，金融系统面临压力。输入型制造商的交货时间增加了200％，3月洛杉矶港口的货运量下降了31％，长滩港的运输量下降了6％。

他详细介绍了疫情对美国汽车行业、制药业的影响。对于汽车行业而言，3月份的需求是多年来最糟糕的一个月，新车销售同比下降35%。在供应中断和销售低迷的影响下，93%的汽车厂停产，还有许多工厂的新投资被推迟；在制药业领域，防护品短缺，许多汽车，服装，化妆品公司迅速改产防护品。同时中国是世界最大的药物供应国，美国是世界药物发现和品牌药物的领导者，中美之间的这种依赖是相互的。

本次疫情对于美国企业界而言，可能会从精益成本管控的重点转移到灵活的供应网络管控，从JIT(准时制)转换到JIC(以防万一)。同时，有不少企业，美国银行对3,000家跨国美国公司的调查来看，有eshoring回岸（重回美国）、nearshoring近岸（例如搬到墨西哥）的需求和迁往印度、越南和柬埔寨的打算。当然，中国现在也是许多美国公司的大市场，因此大多数美国公司都会留下来，但他们会考虑使供应链更多样化。

Koray Ozpolat博士同时还认为完全可以通过技术连接供应链合作伙伴并提供供应链可见性，但是，供应链上下游伙伴间还是缺少这种开放与合作的意识和承诺；他谈到罗德岛大学有风险管理课程和住校项目，但是，风险管理课程没有涵盖流行病这样的情况。

他认为COVID-19疫情是一个全球性问题，最好的解决办法依然是需要全球合作。相对而言，企业和学术界似乎更加理性。同时他谈到了称Covid-19为“武汉病毒”或“中国病毒”是错误的。但是，在中国南方出现过一些流行病，包括：1957年的亚洲流感，1968年的香港流感，2002年的SARS，COVID-19，这说明这些地方需要加强相应的管控，对于许多比较开放、对中国友好的美国人而言非常期望中国解决生鲜动物市场问题并分享更多数据。在这次疫情中，中国比非典时期更为透明。

对于未来而言，在供应链领域应更具弹性。不仅要考虑成本，还要考虑风险、灵活性、技术和组织文化等因素。这场灾难本质上是一本教科书，我们都在学习如何应对。COVID-19是个警钟，它将改变全球供应链的运作方式。供应链弹性和风险管理在美国将变得更加重要，我们需要对关键产品的供应链进行国家级压力测试，例如：医疗物资应作为原油等战略物资一样储备，储备医护人员如同培养国民警卫队一样。

03

德国巴登符腾堡合作州立大学教授Armin Schwolgin 博士首先介绍了COVID-19疫情前欧洲就存在贸易战、被阻断的供应链、机械工业衰退、对电子移动的准备不足、金融不稳定等情况。

在疫情爆发时，尽管许多欧洲国家严格限制了跨越内部边界，但欧盟无法建立一个协调的框架。欧盟及其成员国尚未决定建立一个普遍的边界制度，人们一直声称他们有行动自由的权利。

欧盟及其成员国尚未决定建立统一的边境管控制度，如该制度设立将有利于减慢病毒的传播速度，并减小对欧盟的供应链和经济影响。3月16日，欧盟委员会的一项准则规定，所有内部边界对货物均应保持开放状态。3月23日，欧盟委员会宣布对所有货运（尤其是食品和医疗用品）实施“绿色通道”。

COVID-19 对欧洲供应链和物流也具有一定的影响。如公路运输可以跟上需求，但在法规上有一些变化，包括周日行车时间限制和周日仓库作业，另外，费用也有所上涨；国际集装箱一带一路铁路上的货运列车还在运行，但是集装箱运输联盟已经取消了4月份的32次航行。

海港的储存能力令人担忧，因为堆积的集装箱没有被及时运走；德国所有主要机场都保持开放以保持供应链功能。货运量大的机场对货运航班的需求量较大；对于食品杂货流通业，食品杂货供应链没有受到影响。但目前仍存在恐慌性购买情况所以导致仓储和运输需求增加25%。此外，根据西班牙的严峻形势，欧洲可能会出现蔬菜和水果的供应问题；整体而言，服务业和欧洲国内汽车零部件受到严重影响；最终，疫情的爆发可能会影响大约500万人，最坏情况可能900万人，GDP将下降(-2.8% to -5.4%)。

他认为，针对疫情过程中以及未来，企业战略与物流战略可能会重新定位，必须要充分考虑和评估各种风险指标，包括但不限于政治，经济，自然灾害，流行病等。因此，各国和企业都会提高供应链风险管理，包括供应风险、风险规划与控制、过程风险、销售风险等，并且需要进行压力测试模型的建立。

同时，供应链弹性水平需要提升，首先应该是稳健的供应链模型，对于预期和准备都要做积极的预期；然后做敏捷供应链模型的建立，这种模型的建立不需要对变化进行积极的预期，而是需要快速的反应；最后他谈到供应链弹性的措施必须要充分考虑到敏捷性、冗余性、分散性、多样性、永久性学习过程。尤其是针对一些风险进行敏感分析和干扰项的分析，对潜在灾害和可能的黑天鹅事件进行分类，从而做好应急计划。

04

哈佛大学ALI高级领导力资深研究员Issa Baluch 先生谈到了中东迪拜正处在封锁状态，但人们仍然可以外出购买必需品，现在的状态可以说是处于基本的“生存模式”。本次疫情，对于很多人而言意味着收入下降，购买力下降，同时很多飞机成为货客兼用（乘客旁边可能就是货物），从而最大程度上降低营运费用，节约成本。

针对以上四位专业人士的介绍以及对未来的展望，我们可以看出COVID-19疫情对全球经济与供应链都具有较大的影响，时间可能会持续一到两年，并且影响波及会涉及供给、需求、生产等各领域。

因此，我们必须要充分认识到全球性的疫情需要全球性的合作来解决，供应链在未来建设必须要加强应急管理和弹性管理，且非常需要进行模型测试和国家级的压力测试。同时，我们也需要看到全球性存在经济回流的可能性，生产地和需求地的分离会更加要求高效、弹性的供应链网络支撑。

对于本次国际网络研讨会，与会的邀请代表非常认同此种方式，聚合全球的专业高端人士，融智、融思、融言，充分进行信息分享与思想碰撞，非常希望可以建立全球性的应急物流与供应链论坛的网络平台，并且可以长期化、定期化交流。

来源/中美物流联合会