最近一个做三方的物流老板咨询我：说他们以前是做三方的，现在想转型做专线了。我问为什么要转型？他说今年流失了一个大客户，剩下的小客户利润太少，不足以支撑他们团队了，所以想转型做专线。

另外他还问了一个问题：“现在有很多做的比较好的专线，为什么宁可雇车队甩挂也不自己上车？自己的车可以有很多优势啊，比如利润，时效，服务，管理等”。

今年是一个特殊的年份，各个行业都将面临着挑战，物流行业也一样，客户流失，客户货量减少可能都变成常态，每个企业都可能会遇到，这对一些过于依赖单个或者少量大客户的三方企业来说尤其关键，客户一旦出现问题，三方企业也将会受到致命冲击。

所以，必须做好提前好准备。转型，合并，已不再是像以往大多数企业口头上说说的事了，这次是真的要来了，过去我们在说这些话的时候，虽然市场竞争激烈，但大多数还是能赚钱，能勉强维持的，但这次疫情的出现，一下让很多企业陷入困境，如果不变，就面临着关门，现在是市场逼着我们不得不去转变。

首先回答三方能不能转型做专线物流这个问题

说实话，没有什么能或者不能的说法，过去从零开始做专线也有做成的，何况三方还是有客户基础的，老漂认为转型能否成功的关键还是看转型企业自身是否已经充分准备好，把该考虑到的问题都考虑周全了，不要小瞧了专线运营，觉得他简单。另外，也要考虑到现在这个情况下，专线企业的竞争也同样竞争激烈，也面临着货源大量减少同时还有快运平台型企业的冲击。

比如，这个转型专线后一开始能否有充足货源先让专线运作起来，对可能的亏损运营时间要有心里准备；二是否搞清楚了做专线的哪些小门道，所做专线的货源结构，竞争状况，未来成本上能否能具有竞争优势；三是如果自己上车做甩挂，就要考虑做双边，回头货就可能是一个大问题，必须考虑能否保证回货的充足。

其次，关于很多专线为什么宁可雇佣车队也不自己上车的问题

（1）首先管理车队不是一件容易的事，车辆少的时候还可控，车辆一旦达到一个临界点的时候，这个时候老板可能就会对司机们管理失控，从而会产生很多意向不到的成本增加问题，结果会导致自己养车还不如雇佣车队，所以现在很多专线公司都不养车，或者采取养一部分车，然后大多采取雇佣车。所以如果专线要想上自营车辆必须把握这个界点。

（2）如果专线全部自己上车的话，如果车辆都能利用起来，肯定能达到成本最低，利润最高，但专线必须要考虑淡旺季问题，比如你养了10部车，旺季的时候没关系，能满负荷运转，但淡季的时候可能会出现吃不饱的情况，从而出现亏损。所以，你必须保证在淡季的时候你的自营车辆能满负荷运转，旺季可适当采用外雇合作车辆。

（3）对于大多数专线而言，如果自己买车，那就必须考虑回货问题，做双边甩挂，但对于一个新开专线而言，回货的难度还是比较大的，也是需要时间的，必须提前做好当地城市的货运准备工作以及和当地同行的合作。而雇佣车辆就没有这个问题，大多数专线可能采取部分自有车辆，部分合作雇佣车辆，这样就可解决回程货和淡旺季货量不均衡的问题。

在异地管理方面，三方物流的仓库运营基本都在一地，专线存在多头异地管理的问题，怎样管理异地网点，这是转型中所要考虑的问题；在财务方面，三方每月同甲方对一次账目，而专线存在很多的营收和应付，而且还有让人又爱又恨的代收货款，怎样管理好，不出纰漏，这是三方没有考虑清楚的。

同时，公路专线的客户特点与三方差异很大：

三方物流的客户群体庞大，既有中小企业群体，也有大型企业的分销和普通消费者；既有业内同行之间的业务往来，也可能与铁路运输、空运、快递等其他运输主体有一定的业务关系。

其货物种类繁杂，包括轻工制品、纺织服装制品、工业零配件、医药制品、食品、印刷与音像制品、仪器仪表、计算机及电子产品，以及鲜活易腐等，没有一致或规则的形状或包装。

货流方向多、区域广，但集疏地点可以相对集中；单证量大、处理复杂；票据及其不规范；由于客户群、货物种类庞杂，报价难，价格不规范。客户服务质量难以保障，客户投诉多；客户可能会要求代收帐款等其他增值业务，现金管理难度大。

对于专线而言，其规模化运营，营运地域广，能实现服务的全过程；营运网络由两级物流中心、两种收送货点（固定收送货点、流动收送货点）构成， 两级物流中心构成营运网络的骨架，多个收送货点构成公司的网络。

作业复杂，存在多点接货、多点装货、多点运输、转运、交叉理货等各种情况单据管理繁琐，统计、核算、分析困难；干线运输以零担班车为主，可能存在多点停靠；客户投诉、内部作业出错等例外情况多；由于以上原因，造成公司管理、控制的难度大。

总体而言，三方物流转型专线可能没有专线三方来的容易，因为专线做三方的优势比大三方在于成本低，大三方采购的专线价格，跟专线采购同行的价格是不一样的，专线更具有优势。至于能否转型成功，还是得从各方面综合考虑，不要把问题想的那么严重，也不要把问题想得太简单。

来源/草根汇物流

作者/漂泊生涯