2020年上半年由于新冠疫情的影响，中国航空货运能力不足的问题凸显。推动航空货运的快速发展已经被提升到国家层面。作为航空货运产业链的重要一环，如何促使货运枢纽机场的打造适应加速发展的中国航空货运行业备受关注。

货运枢纽机场的分类

货运枢纽机场主要指以货运业务为发展重点的机场。目前全球货运枢纽机场大致可以分为三类：

一是以综合物流服务提供商为主要发展主体的机场，包括美国孟菲斯机场和路易斯维尔机场，德国的莱比锡机场以及中国正在建设的鄂州机场和嘉兴机场等；

二是电商巨头成立自有物流打造的航空货运枢纽，例如亚马逊计划于2021年投入使用的辛辛那提-北肯塔基国际机场以及京东物流在南通打造的全球航空货运枢纽；

三是香港机场、浦东机场、法兰克福机场等充分发挥区域、航线、基地公司及机场的重要作用，全货机和客机腹舱相结合，货运业务蓬勃发展的机场。

虽然香港机场和浦东机场两个国际货运业务世界排名前两位的机场均在中国，以顺丰集团为主要运营主体的鄂州机场也将于2021年投入使用，嘉兴机场和南通机场也在如火如荼地建设，但是为了服务和助推中国经济的持续稳定发展，仍然需要打造一些以货运业务发展为主的枢纽机场。

打造货运枢纽机场的必要性

1.推动航空货运整体发展的需要

中国民航长期以来“重客轻货”，很多机场和航空公司对货运业务的资金、资源、设施、设备、运力、人员等投入较少，这也导致疫情初期全球供应链受到剧烈冲击时，中国的航空货运无法充分发挥竞争优势。

在推动中国航空货运整体发展过程中，货运枢纽机场的打造是重要环节。货运枢纽机场不仅能够为航空公司提供专业化的保障服务，还能聚集临空产业，构建供应链和产业链，解决就业，助推地区经济的发展。

2.航空货运具有较强的专业性

航空货运与航空客运在设施配置、设备操作、流程设立、产品设计、营销推广等方面区别较大，专业性很强。为了体现航空货运的时效性，机场货运基础设施的规划要合理、流程要便捷，跑道和货机机位不远离，货机机位和一级货站紧相邻。

快件、拼装、转关、口岸等特殊功能区的设置要符合机场货运发展的阶段和规划，保税、跨境等相关业务会让货运发展再上台阶。此外，货运营销的推进和货运航班的保障也都需要专业的业务知识。

3.降低运行成本，提高行业竞争力

综合物流服务提供商推动构建的航空货运枢纽主要采用轮辐式网络结构，货邮集中到主枢纽机场进行集散，在次枢纽场进行分拨，卡车配送最后一公里，这不但能够减少点对点直飞的航线数量，提高货运航班载运率，统一货机机型，提升运行效率，确保运输时效，实现规模效应，更能减少软硬件投入，降低成本。

据推算，枢纽机场搭配轮辐式的航空网络比点对点的运营模式节省20%-30%的运营成本。对于以货运业务为主的综合性机场来说，货运中转会丰富航线网络，提升通达能力，扩大辐射范围，提高行业竞争力。

4.货运枢纽机场时刻的需要

根据规划，2021年鄂州机场和嘉兴机场将投入使用，后续南通货运枢纽也将运行，这三个货运机场面临的共同问题是对应机场的货运航班时刻。目前货运航班时刻基本都是各机场的夜间时刻，已经远远不能满足需求。

专业的货运机场除了开通国际航班，还需要部分国内机场白天的时刻运输普货。鉴于疫情前全国大部分机场的高峰小时容量和时刻使用情况，放开大量白天时刻给货机难度角度。每个机场都给予一些货运时刻又无法实现规模效应。

因此，打造一些有能力又有意愿发展货运业务的机场成为枢纽机场就很有必要。

如何打造货运枢纽机场

货运枢纽机场的打造是系统工程，既需要发挥市场的作用让机场充分竞争，又需要发挥政府的作用对枢纽相对明确，同时，还需要所有货运相关方长期的重视和推动。

1.重点培育是货运枢纽机场发展的前提

综合物流服务提供商或电商企业主导的货运枢纽机场的发展与物流服务提供商或电商企业自身的发展情况密切相关，综合性偏货运发展的机场则具有选择性和竞争性。

随着航空货运对区域经济带动的作用逐步显现以及新冠疫情期间国家对航空货运能力提升的高度重视，很多机场对打造货运枢纽机场的热情持续攀升，对运力和货源的争夺也是进行的如火如荼。

航空货运与区域经济的超强相关性以及自身具有的集中性特征，说明并不是每个机场都适合大力发展货运。为了避免资源浪费，推动货运枢纽在良性的市场竞争中发展，需要根据中国几大机场群的发展情况以及群内机场的自身条件和发展意愿，对客货发展进行差异化定位，走不同的发展路径。

着力打造客运枢纽的让渡出部分货运资源，重点打造货运枢纽的就不要对客运资源过分执着。中国的机场不缺“大而全”，但是缺乏“专而精”。

2.地方政府是货运枢纽机场打造的动力

货运枢纽机场的形成有两种途径：

一是区域高附加值产业和对时效有较高需求的企业众多，对空运航线有明确需求，通过货源吸引航空公司和货运代理企业；

二是机场货运交通顺畅、航线密集、功能丰富、转运方便、通关高效、服务优质、流程便捷、价格低廉，也能够吸引相关企业入驻，逐步形成货运枢纽。

二者得一已不易，二者兼有为最佳。不论哪种途径都需要地方政府的高度重视和大力推动。

近几年各地对航空货运枢纽的争夺俨然已经变成了地方政府的较量，比拼的是经济实力和重视程度，竞争的是货源企业和货运运力。

政府的资金支持降低了物流成本，吸引了航企聚集，实现了货量提升，提高了行业竞争力，这是实现效果的初步阶段。

通过航空货运的撬动作用带动相关企业在本地落地生根，进一步带动上下游产业入驻，实现供应链和产业链在区域内的不断提升才是地方政府追求的最终目标。

3.机场是货运枢纽机场建设的主体

作为枢纽机场的主要推动主体，机场需要充分发挥主观能动性。机场的重要性表现在五方面：

一是根据机场货运发展情况明确发展方向，制定发展战略和发展目标，提出发展举措，不能不切实际，更不能妄自菲薄；

二是有针对性地确定不同层面的合作伙伴，立足实际，看重潜力，放眼未来；

三是提供充足可靠的硬件资源，安全优质的保障服务和便捷高效的操作流程，形成有竞争力的收费体系；

四是拓宽营销渠道，打造精品航线，推动各类中转，促进多式联运，提升通达能力；

五是具备快速的应急反应能力，特殊时期有效应对疫情防控、货站爆仓的局面等等。

此外，机场的重要作用更多体现在推动性和专业性。

一方面积极推动地方政府和民航主管部门重视机场货运业务的发展，尽可能争取到产业、时刻等相关支持政策；

另一方面，机场要对全球及中国经济形势、区域重要产业、关键适空企业充分了解，对航空货运行业发展动态和发展方向正确把握，与行业参与主体充分接触，重点跟进，为政府提供专业化的参考建议。

4.货运龙头企业是货运枢纽机场形成的关键

对于计划打造货运枢纽的机场来说，选择有竞争力且能达成长期战略合作关系的货运龙头企业显得无比重要。

FedEx、UPS各凭一己之力助推孟菲斯机场和路易斯维尔机场成为全球航空货运枢纽机场，他们的货邮吞吐量均占机场货邮吞吐量的90%以上。

投资总额分别为320.63亿元、122亿元和和200亿元的鄂州货运枢纽、嘉兴货运枢纽和南通货运枢纽的枢纽发展道路与顺丰集团、圆通集团以及京东集团的未来发展紧密相关。

连续九年位于全球货邮吞吐量首位的香港机场有国泰航空、国泰港龙航空、香港快运航空、华民航空、香港货运航空等，同时还是UPS的亚太航空枢纽，DHL的亚洲一级转运中心和FedEx的亚洲总部；浦东机场也吸引了UPS、DHL和FedEx设立国际快件转运中心，同时还聚集了中货航、全日空等多家国内外知名货运航空公司；大韩航空和韩亚航空占仁川国际机场货邮吞吐量的比重高达65%，这些都表明引进重要的货运企业是打造枢纽机场的关键。

5.高效的通关环境是搭建国际航空货运枢纽的保障

国内货邮吞吐量约占机场货邮吞吐量80%的孟菲斯机场和路易斯维尔机场主要依赖国内业务，对海关的依赖度不高，但是通关环境对浦东机场、大阪机场这类国际航空货运枢纽至关重要。

实现7×24全天候通关；根据代理资质和信用分级查验，降低查验率；实现全程无纸化通关；实现远程报检、电子放行；提供辐射面广的卡车监管服务；支持各类空空转关业务；对跨境电商、医药生鲜等快速验放等，海关对国际航空货运枢纽的影响体现在诸多方面。

为了推动国际货运业务的发展，机场应与海关建立良好的合作关系，在库房设计、流程制定、平台搭建、多式联运、数据共享等方面与海关深度合作，在监管模式创新、新兴业务拓展等方面与海关共同探索、携手共进，为国际航空货运枢纽的搭建营造良好的通关环境。

6.信息化和智能化建设是货运枢纽机场推进的利器

新冠疫情暴露出我国航空货运的信息化水平相对落后，体现在货运相关部门之间的信息沟通主要靠纸质单证、电话等传统方式；纸质电子运单仍在大量使用；货站、海关、航空公司、货运代理各自拥有信息系统，信息需要重复录入；货主无法实时查询货物状态等等。

很多一级货站只进行了简单的功能分区，没有现代化的货物码放设施和组板设备，货库空间无法充分利用，组板、装卸、分拣等完全靠人工完成，这也是疫情期间货量激增时货站爆仓的原因。

就货运枢纽机场的搭建而言，推动大数据和云计算、人工智能、智能终端、5G技术、智能安防、融合通信等新技术在货站的应用和实践，升级改造和引进智能化的设施设备势在必行。同时，要借助电子运单的使用推动货站、海关、航空公司、货运代理等货运相关方搭建相互兼容、信息共享的信息服务平台。

来源/航空货运之家

作者/各马