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直击:自动驾驶+网络货运,福佑卡车和主线科技在布什么局?

物流指闻   |   来源: 物流指闻   |   2020-08-07   |   0 0

用“福佑大脑”智能调度主线自动驾驶卡车

随着人工智能在物流行业的不断深入,“无人”已经成了物流各领域追求的标杆。就像快递企业加码无人配送,干线物流企业也在加速无人驾驶的落地,以预防未来可能出现的不确定性,作为行业头部选手的福佑卡车就是其中之一。

8月4日,福佑卡车就和自动驾驶卡车技术服务商主线科技共同宣布成立合资公司,双方将发挥各自在人工智能、自动驾驶等前沿技术的优势,推动自动驾驶技术在干线运输场景的落地。

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具体而言,自动驾驶能在网络货运平台经营中能起到什么样的作用?干线运输又能给自动驾驶提供怎样的落地场景?

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资源互补,一拍即合

说到自动驾驶和网络货运平台的结合,首先得从双方的企业性质说起。

1.福佑专注科技提效

资料显示,福佑卡车是一家专注整车运输的科技物流公司,至今累计获得来自中银投、经纬中国、京东物流、普洛斯等多家机构的7轮融资。并于2015年3月上线福佑卡车平台,目前合作司机超过70万名,服务的货主企业超过10万家。

在过去的几年间,福佑一直专注于解决“让司机不用操心找货”的问题。并且针对干线运输的独特性,打造出以“智能大脑”为统领的三大解决方案:

智能定价:即面向货主和司机的报价,根据不同的需求、不同的线路和不同的时间提供相对应的价格。

智能调度:即运力匹配系统,通过计算匹配进行最合适的车货匹配,提高运输效率,降低成本。据福佑表示,通过AI算法调度,车辆运行效率提升了24%。

智能服务:包括智能客服、智能跟单等等,提高整体的交付质量。

但在实践中,福佑发现,“智能大脑”提高的是车货匹配效率,但车到底还是人开,根据统计显示,运输成本在物流总成本中占比超过50%,其中人力和燃油的占比最大,如何降低人力成本,就成了下一个要思考的问题。

对于如何解决这个问题,福佑把目光放到了自动驾驶上。

一方面是市场因素,2019年,我国公路货物运输周转量达到5.9万亿吨公里,干线运输以其广大的市场和涉及民生的基建地位倍受期待。

另一方面是环境因素,在物流场景里,干线仓储、港口有着相同的特点,环境简单且封闭,没有太多的突发情况,易于试验新技术的应用。

“在新基建的大背景下,自动驾驶将迎来发展拐点,会为公路运输带来革命性的改变。”福佑卡车技术合伙人陈冠岭表示。

2.主线科技的点线面

自2017年成立以来,主线科技专注自动驾驶卡车在物流领域的应用,并在港口有了突破性进展,今年开始,主线科技研发的30台无人驾驶电动集卡已经“天津港开始规模化运输作业。用其CEO张天雷的话讲,港口封闭场景下,货车的智能化程度和线控水平相对成熟。

但仅实现港口自动化是不够的,主线科技的自动化要扩展到物流所有层面。在张天雷看来,货物是物流的核心要素,节点是运输系统的关键,物流自动化之路可拆分为“点、线、面”逐个攻破。

物流集散中心为点,负责快速出货;目前主线科技已经在港口场景上有着雄厚的经验,未来也将扩展至物流园区、转运中心等。

干线公路为线,负责连接节点;这是目前主线缺少的,也是和福佑合作的主要因素。

而新一代人工智能物流运输系统NATS就是面,它将点和线连接,形成全局性的覆盖。

“现在我们有了顶层设计,福佑的调度系统可以提供真实的货源,加上NATS,从货源、物流节点到物流脉络,最终打通整个链条。”张天雷表示。

从整体上看,福佑能够解决主线的找货问题,主线能够降低福佑的人工成本,双方资源互补,合作也是水到渠成。

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1+1>2

事实上,此次福佑和主线共同成立合资公司也是“早有预谋”,据了解,双方早在2019年下半年就开始合作自动驾驶车辆的上路测试,目前已完成了10条线路、300多单的测试,积累了广阔的数据基础。

“我们团队大家都是工程师,所以选择自动驾驶一定是奔着实际落地的方向。自动驾驶想要真正赋能物流运输,必须接入到全国性的真实的运力系统,福佑卡车在干线运输领域深耕多年,他们的智能运力网是最适合NATS实用化的载体。将福佑的智能调度技术和NATS结合,形成自动报价、分配资源、分配自动驾驶车辆的全智能化系统,这将给予数十万货主更优质的服务。”张天雷介绍到。

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货源有了,场地也得有。8月1日,“国家重点研发计划高速公路协同项目”正式启动,主线科技也是该项目组的成员之一。

据介绍,该项目主要围绕“高速公路车路协同系统全要素高可信感知交互与智能管控”等关键问题展开研究。最终实现在京雄高速、沪宁高速、山东济潍高速、山东滨莱高速等9条高速智慧公路车路协同应用示范。

“在这个高速公路项目上,会有专用的自动驾驶货车车道设计,让主线和福佑实车实货在全国干线道路上进行的运输试验。”张天雷介绍道。

有货、有路、有技术,但在陈冠岭看来,福佑和主线的结合不仅限于降本增效,而是可以达到1+1>2的效果。

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“自动驾驶更重要的是保护司机安全,这也是福佑最关心的一点。”陈冠岭介绍到。据统计,中国有3000万卡车司机,其中以个体户居多,而且司机保险意识不高,疲劳驾驶是常态。

“自动驾驶不仅可以提高车辆连续的行驶时间,以较高的速度和较短间距提高运输效率,还可以缓急司机劳动强度,提升安全性及燃油经济性,解决干线运输目前存在的痛点。”陈冠岭在采访中表示。

据了解,目前福佑和主线的试验车辆已经可以达到90-100公里的速度安全行驶。

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未来将怎样?

与会现场,双方还公布了合作后的规划,未来将依托上述提高的“国家重点研发计划”,实施三步走战略:

第一阶段,先是覆盖天津、宁波-舟山、深圳北中南三大物流枢纽+京沪高速沿线,打造高速自动驾驶货运样板间;

第二阶段,实现在我国东部地区十大物流枢纽的覆盖,以及京雄高速、大兴机场高速、沪宁高速、杭绍台高速等十大高速的全部覆盖。

第三阶段,实现NATS在所有物流枢纽和高速干线的覆盖。

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事实上,从福佑和主线这几年的侧重点看,主线科技以港口为起点,正打造覆盖全国的新一代人工智能运输系统,福佑由无车承运人转变成运力体系智能调度平台,如今,智能调度平台和无人驾驶的结合又能产生新的想象。

“优雅接口,龌龊实现”,这是一句在程序员圈中流传甚广的话,意思是说先把功能做出来上线,以后再迭代慢慢修改。从目前现状看,在高速公路使用自动驾驶的确显得超前,但从业内玩家们的动作上看,离自动驾驶大规模应用也不会太远。

来源/物流指闻(ID:wuliuzhiwen)

作者/日历

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