一年一度的春节即将来临，如何安排好春节期间的快递工作，是摆在所有头部快递公司面前的一项严峻考验。

按照管理部门的“例行”，快递公司应当全力保证春节期间“不休网、不拒收、不积压”，舆论大众也上升到一项快递公司对社会的责任，“全年无休”这个承诺和任务必须落实。

记得刚做快递时，对29号发出、大年三十到达的上海件，我们要求上海公司送，上海老总死活都不相信大年三十还有人接收快递。结果他自己一早跑到16铺码头的报关行去送快件，进入大厅他自己也傻了眼，前面已经有20多个人在排队，天天快递的人已经在最前面，申通快递的专送员随后也到。

这是快递1.0时代的典型做法。

所以，尽管春节各行各业都进入了停产停业的放假状态，快递业务量也呈断崖式暴跌，但并不是所有与生产生活相关的行业部门都可以歇业。更何况随着互联网时代兴盛，商贸服务业的叠新，春节期间的快递需求将更加旺盛。

我们更应看到，春节期间并不是只对快递业提出了这种日常服务的要求。大部分是外地员工的超市照样在开门，送牛奶的外地小哥大年三十傍晚、初一凌晨照样还在挨家挨户不论爬到多高的楼层都得送…他们是怎么做到的？如何在安排人员？都是值得快递人思考和借鉴的。

站在另一个角度看，市场经济主体下，企业要不要安排春节加班，都是根据市场经济的需求匹配而定。它既包括春节期间的算计，也包括“如果我不这样做，节后要遭到损失”的考量。

做年夜饭的，当然是感到有钱赚才不歇工，送牛奶的不敢涨价还要付出三倍的工资当然是考虑节后的订单。

企业是要承担社会责任，但也要根据市场的具体情况和承受能力而定。超出了自己承受能力范围的该停的也是可以停掉的。人总是要吃早饭的，可为大众服务的卖大饼油条馄饨的这些人节前都早早的回老家了，你总不见得不让她们回去吧。因此在舆论导向上，也不能强加于快递公司。

具体到快递，行业地位的日显，社会大众的期望，大型企业的声誉，市场竞争的需求都要求主管部门和企业不能被动消极的对待。做好这份工作不仅是彰显对社会，对行业的一份责任，更是企业对立足市场趋势的一种把控。

安排好春节期间的快递， 要说行政手段的措施和干预、外界的助推这也不难，但这些方法是我们不愿说的。我们不希望发生惩罚性的举措，我们希望政府、外界能尽可能多的给予政策性支持，引领和鼓励性的奖励外，作为市场主体的企业，如何在企业效益和社会效益统一中安排好春节不停运的工作。

那么作为企业如何来具体落实这项工作？以下几点基于实践的观察和总结，供大家参考。

春节期间服务业的美容、理发、洗车价格普遍飞涨，平时20元的洗车费、补胎费，都涨到50、60甚至100元。前几年在春运旅客暴涨、人流量是平时几倍，企业客票收入成倍于往常的情况下，国家都允许铁路、公路票价再上涨30%左右。

因此，作为弥补因业务量下降而仍要维持正常运作的车辆、人员成本的快递企业，完全可以根据市场情况定出各自的提价幅度。

快递公司乱涨价，这种帽子不能乱扣。尤其是那种依赖快递的网购业务，你不能既想生意不停，又想快递价格保持不变。

各项运价都至少要恢复到快递初创时期的1.0时代——比如区内件20元起步，续重两元。

与此同时，还要制定好专人专递，专项服务的价格，这也是快递1.0时代做的比较多的一个业务。

重点服务重要的派送范围。对那种偏僻的乡镇，平时派件量就很少的区域，节假日都停业的市场，都要做暂停关闭服务。保障重点和大多数人需要的服务。

同时，设立好一个自取自寄上门服务点。春节期间，对于一些急需和偏远城乡的快递，尤其一些县级地市，只要在县城里有一个营业点，客户还是乐意上门来寄取的。

最大限度降低重点成本支出。各公司不敢运作春运快递的最大顾虑之一是班车运行的巨大亏损。如果还是各网点跑转运中心的模式将造成营运效率的巨大浪费。

为此都必须退缩到1.0的模式，所有班车都要改成串线连跑、沿途上下。

以笔者所经历的1.0时代的华东地区为例，都是上海与南京队对跑，沿途停靠苏锡常昆各地；上海与宁波队对跑，沿途停靠嘉杭绍虞余各地。县级以下和不便串线的城市，都采用大巴和客车托带的形式。有条件的地方采用火车托运。

在转运模式上，表面上还有一个棘手的长线问题。其实恰恰是短线区域线最难解决。在1.0时代，华东地区即是到毗邻的江西省，也都是通过上海空运到南昌再转下去的。所以所有长线都可以选择走空运的模式，同时辅助于铁路的行包的托运。

对日常快件中平时人们的时效概念，春运中受运作、人员、区域各方面的调整，都要作出留有余地性的承诺。

比如沿途运作的班车，没有必要在晚上跑车，只要安排在白天经过各个公司或到各个路口与高速公路服务区接送就行。这样有些当天能送达，有些可能当天送不了。还有有些站点可能遇到货多，要分批才能装出。

但内部必须及时的进行信息传递，掌握仓位容量和到达派送的按排，达到最佳性价比时效的派送支出。

一般在春节期间各行各业的营业时间都作相应的压缩性调整，如超市在上午十点开门，到下午五点关门；银行在上午九点开门到下午三点关门。

各快递的营业场所和取送件时间也可以提前告知做集中性办理，控制在上午11点至下午四点。

限制走航空，铁路，托车所禁运的品类。制定适合于自己运作派送的大众类快递。严格限制产生额外负担的各类物品。

做好营业网点的撤兵和大型分拨中心的关停。春运期间没有必要强调各区各点留守人员值班。一个城市只要有一个营业场所就够，其他只要配备机动开车的就行。急需的就自己到营业场所去办理，常规的按公司的安排来上门办理。

同时，各转运分拨中心由于车辆大规模的停运，又远离市区，也没有必要低效率开门作业。

在1.0时代，偌大的一个上海市，申通天天都没有一个营业点，公司的本部（也可以说整个华东全国本部）、分拨中心、营业场所都集中于市区某个租赁的厂房内，业务员都是早上分头出去傍晚拿着件回来。而目前通达系的规模，市区内任何一个加盟站点的场地、流水线、办公设施，都足以应付作为春运临时的分拨营业场所。

因此，只要挑选一个交通不受很大影响的市内点，所有的功能都集中于一地，便能高效节俭的做好快递营业。

春节期间不少发生的快件，有些涉及到情谊、有些关系到时间、有些因无人急于代办，这些快件的特点是只要办成不在乎价格高低，通过托车、托运、叫专车，利用我们两头有值班人的优势，也是产生很好的一笔收益。

同时，对常规不能到达的快递，通过推荐专人专项的运作，也是体现网络不停运的一个方面。

春节快递工作的难中之难是人员的落实，也是一提到这个问题网上被吐槽质骂的突出点。

从总体上来分折，春节期间的人员配置大约在平时的1%左右，也就是说，绝大部分人都是能够回家的，轮流干的话，也就一辈子一次。

就通达系的规模，不用说上海等一线城市，就省会一线和二线城市，下面都有三四十个承包点，每个承包点不用说三轮车，就汽车少则十多辆多则四五十辆，应付整个一座城市的春节快递是绰绰有余的。

也就是说，如果每个老板每个网点轮流按排春节快递，要三四十年才轮到一次，几乎是做一辈子快递才轮到一次。

但问题是：谁先来？谁勇于先为公司挑担？

对于公司领导和各级管理人员，倒还可以采取轮流上岗的要求，对于一般员工我们目前不具备像你踊跃报名参加援藏援疆工作回单位后可以工资加一级官职升一级的条件。目前来讲，通达系在人员众多的规模中：

一是要发掘乐于为公司分担困难的优秀员工，甚至是提拔主管的先决条件；

二是根据一般的经验，一个二三十人的员工队伍中，总有个别员工因各种各样的原因，没有选择春节回去或可以节后推迟回去。组织好各个网点这部分员工，报酬一定要跟上，就可以解决很大一部分难题；

三是根据各网点有人出人，无人出钱的办法。

尽管根据通达系的规模，无人出钱摊到每个快递的钱也不过几分钱的事，但这种实在为之不得的办法要慎之又慎。至于地级市以下的，每天只要一辆，最多两辆车，都可以搞定各个环节和区域的。所有的工作都要工资加到一人兼任上去，比如司机到各点的上下装卸。

我们所说的上述这些措施只不过维持在最低版本1.0的运作系统。在1.0时代，申通天天也不是照样掘到第一桶金，与如今相比主要是人工工资的飞涨。

通达系如今都已产生规模效应，一个区域成百上千辆车，一条干线几十辆车，完全有条件压缩到一辆、两辆不受效率影响的运作。以长线托运空运为例，其实维持一两条班车运行是不成问题的。倒是二线网络会产生巨大的压力，几乎是一个无解的难题，与一流网络会距离越拉越大。

春运快递的规划工作，遴选工作，组织工作，演练工作，动员工作，布置工作，落实工作时间都已很紧。企业要形成人人出主意，想办法，勇挑重肩的氛围。下面各区、省不能以人人伸手向公司要钱来安排工作。不能以我公司开会来布置指使你怎么做，而是要你带着方案来开会说你是怎么做的。这对区总、省总的平时工作是很大的考验。如果没有领导的威望，站点的拥护，干群的畅通，工作是布置不下去的。

同时，主管部门和企业不仅要做好节前的动员布置工作，更要做好节后的表彰总结工作。尤其是企业，一定要形成以省区为单位争先得奖的提拔奖励措施和来年开展的经验总结。

想当年，是圆通首先发力周日班车运行，之后全行业才开始跟上。春节快递的正常运行，也需要有一个企业首先发力，其他企业也一定能被迫跟上，从而将全行业提高到一个新的水平。

来源/驿站（ID：yizhan1573）

作者/驿站老鬼