一、天开汉统王巴蜀，云从秦繇起沛丰

自古以来，成都和重庆的交通因其地势地形的特点，各有所长。

成都位于四川盆地的西部，虽然不在这座冲积扇平原的中部，但是成都的位置却有着较为良好的陆路交通辐射优势。

一方面，由都江堰所分流而下的岷江水，在灌溉成都平原、造就“天府之国”的同时，使得都江堰以西，岷江诸流沿线的各市镇与成都很早便有较为密切的交通联系。而青藏高原东沿高大的山地和成都东侧的龙泉山，又促成了这条贯通成都南北、呈东北—西南走向的交通通道。

另一方面，成都在岷江流域交通辐射的优势和东北方向的通达条件，使它可以利用北方的涪江沿岸平原和南方的长江干流沿岸地区，从而形成对川东地区的交通辐射条件。

唯一的障碍可能是龙泉山，但在现代交通技术之下它早已不再是陆路交通阻碍。在这种情况下，成都一早便形成了起北抵广元、南至乐山、东到广安的四川盆地交通辐射优势。成都在四川盆地中的交通辐射地位在今天四川盆地的高速公路网中，则更为明显。

公路交通的两大枢纽也是成都、重庆

而川东的重庆则没有成都这样良好的陆上条件，处在渝东南川鄂湘黔隆褶带，境内丘陵、山地与平行岭谷相间分布。

重庆主城区的西侧纵列着华蓥山、缙云山等丘陵山地，而其东侧也纵贯着铜锣山（长江以南部分称南山）、明月山等。这就导致重庆向外的传统陆路交通被限制在山地和丘陵相间的岭谷地区。

但是重庆却有成都无可比拟的水上交通优势。繁忙的朝天门码头就曾见证着重庆这座城市的成长史。通过长江干流航道，从重庆可向东顺流而下直抵长江中下游平原，而向上游上溯，通过金沙江（长江上游干流）、岷江，重庆还可以连通四川盆地的川南地区。而向北通过嘉陵江水系，重庆还可连通广大川北地区。

而1933年建成当时四川地区的第一条铁路——北川（江北至合川）铁路便是服务了重庆的煤炭运输。抗日战争期间南京陷落后，作为陪都的重庆则成为当时全国的政治中心、能源中心和金融中心，铁路的价值进一步得到发挥。

二、行矣道山邻日月，未容巴蜀久相依

但四川地区的大规模铁路建设，却要从建国之后开始说起。

1952年，成渝铁路作为新中国成立后建成的第一条干线铁路，正式竣工，从而将成都和重庆，这两个盆地内最为发达的城市连接在了一起。

成渝铁路通车典礼

1958年穿越秦岭，改变北上出川交通条件的宝成铁路正式通车，这条铁路的开通，使得四川地区的铁路开始接入全国铁路网。而成都则奠定了西南地区铁路交通枢纽的中心地位。也是在这一年，管理和运营整个四川地区铁路的原成都铁路管理局正式改制为成都铁路局。

1961年8月15日，宝成铁路宝鸡至凤州段通车

1965年，重庆至贵阳的川黔铁路（当时重庆尚未直辖）开通，贵阳铁路分局也由此划入成都铁路局管理，成都局的管辖铁路范围进而由整个四川省扩展至贵州省。

1970年，沿崇山峻岭、奇峰深涧的成昆铁路，正式竣工通车，以成都为中心的西南地区“丁”字铁路网格局形成。成昆宝成通道更是当时云南地区北上进京的重要铁路通道，成都的铁道辐射力至此远及云南。

连接陕西、云南、贵州的枢纽——成都

不过重庆也不甘示弱，在成都飞速提升在大西南影响力的同时，也建成了一系列对外的通道。

比如1979年襄渝铁路全线通车时，重庆就形成了东北（襄渝线）、西南（成渝线）和正南（川黔线）三个方向的铁路枢纽格局。1997年重庆直辖后，启动了渝怀铁路的规划建设，2006年通车的渝怀铁路，使得重庆又多了一条东南通道，交通辐射水平也是稳步提高。

21世纪的第一个十年，成都和重庆铁路通达能力进一步提升。

2006年开通客运的遂渝铁路连通1997年通车的达成铁路，取代了老成渝铁路，形成了成渝间的快速铁路客运通道。2009年，达成—遂渝铁路开始开行和谐号动车组，西南地区由此开始迈入高速铁路的时代。

高铁时代的到来，使得重庆和成都的铁路枢纽布局，进一步得到完善。但是从整个铁路枢纽内客货运车站和线路的规划建设进度来看，作为成都铁路局总部所在地的成都还是领先于重庆一个身位。

其实虽然上世纪80年代，成都和重庆都已建成两大主要客运站，但是功能上来看，重庆就已经稍显逊色了。重庆站（菜园坝火车站）是尽头式火车站，除了列车始发功能外，快速列车经停重庆在此站停车时一个折返便会耗去不少时间，而当时的重庆北站（今沙坪坝站）也只能分担重庆的向西方向的客流。

两江之间的菜园坝火车站（尽头式火车站）

而在成都枢纽内，成都站为主的同时，成都南站既可以始发向南、向东的列车，也可顺利完成南北列车经停的作业。

大平原上的成都南站，上下左右就宽敞很多了... 

三、君想归途在巴蜀，我行何日返东南

虽然在铁路管理运营上，重庆地位不及成都，但是作为直辖市的重庆，其政策优势和发展红利却是显而易见的。因此在高铁时代，重庆开始了大手笔的铁路枢纽的规划建设。两座大城市开始了并驾齐驱的竞逐。

早年，在成都确立了自己“两主两辅”四大客运站的枢纽规划格局时，重庆也差不多在同时规划出了“两主两辅”四大客运站枢纽格局。

成都铁路枢纽的“两主”即成都站、成都东站，“两辅”即成都南站、成都西站。

成都的两主两辅

其中，14台26线的成都东站在兼顾一部分普速铁路接发作业的同时，主要承担成都铁路枢纽内高速列车的接发作业。改造后达到10台18线的成都站则主要承担枢纽内普速列车和成灌等市域铁路的接发作业，成都南站则主要分流成绵乐客专和南北经停成都的客流，成都西站则将承担川藏铁路客运和成蒲市域铁路的到发作业。

重庆的规划建设手笔则比成都更大。重庆铁路枢纽的“两主”即重庆北站（龙头寺火车站）、重庆西站，“两辅”即重庆站（菜园坝火车站）、沙坪坝站。这其中重庆北站和重庆西站的规模分别达到了14台29线和14台31线的超大规模，全都挤进了中国站场规模前十的火车站行列。

但是在现实中，因重庆铁路枢纽建设进度的相对滞后，重庆人民并未感受到原本规划中所预期的便捷。

首先是重庆北站的建设问题。在重庆铁路客运“两主两辅”规划确定前，重庆北站（南广场）是按照三等站的规模去修建的，因兰渝铁路、渝利铁路、渝万高铁等快速、高速铁路的获批，重庆北站的规划又不得不追加规模，在原站场的北侧修建标准和规格更高的站场，即现在的重庆北站北广场。

由于建设的标准大不相同和后续规划衔接的滞后，使得重庆北站新、旧（南、北）两部分一度在事实上变成了两个相对独立的车站，旅客绕行非常不方便。

再次就是重庆地面交通接驳建设的滞后。在重庆北站一片骂声的情况下，随着渝贵铁路的建设和开通，重庆西站的一期才投入使用。结果这个偏远的新火车站没有地铁，且早期的公共交通也不甚便利，更不让人满意。

规划迈的步子往往比较大，重庆西站周边还需要建设

反观成都，不仅已全部完成“两主”、“两辅”四个车站的建设，而且四站（包括还未开通的成都西站）也全部通达了地铁。

不过在天府机场建设等背景下，成都铁路枢纽现有规划建设布局也显得有些“小家子气”。所以2017年铁路总公司、四川省政府同意对成都枢纽总图进行了修编。在最新的《成都铁路枢纽规划（2016—2030年）》中，成都铁路枢纽将建成“三主三辅”6个客运站，新增主客站即十陵站，将承担成都枢纽未来大部分普速列车的接发，新增辅客站即服务天府机场的天府站。

今年10月，重庆也继续跟进，调整规划，发布了《重庆铁路枢纽规划（2016-2030年）》。规划中，重庆铁路枢纽将建成“三主两辅”5个客运站，新增的主客站即未来承担沿江、厦渝、成渝通道中长途动车始发终到作业的重庆东站。

西南地区最大的铁路枢纽竞争仍在继续，无论成都和重庆的铁路枢纽规划如何编制，真正在现实中便捷人们出行、带来物流便利和经济发展红利的铁路建设才是人们最专注、最期待的成果。

希望成渝两城的竞争能保持良性互动，持续为西南人民的出行带来便利。