申通不做“带头大哥”好多年了。不仅不再是“大哥”，而且在第一梯队快递中，已经沦为“吊车尾”的位置。这样的位置，不免让人扼腕叹息。尤其是二线快递基本出清，第一梯队快递加速淘汰的当下。

一定程度上，企业风格与创始人性格相关。陈德军忠厚、仗义、放权，这既成就了申通辉煌，也让申通走入了下坡。

快递行业，陈德军是开路者，但不是规则的挑战者。在“黑快递”时代，每每遇到罚款，陈德军持的是“花钱买平安”的态度。不过，这种态度，某种程度上，也让早期艰难的快递业，有了低调中潜滋暗长的机会。

陈德军也一度想把公司卖掉。在前后谈了很多家之后，2005年底，陈德军与一家国企“几乎”达成了一项重要合作，不过也只是到了“几乎”的地步，最终“卖出计划”依然搁浅。据知情人士透露，过去几年，陈德军也曾想将申通卖给某头部快递企业，但最终依然没有实现。创始人这种态度上的“摇摆”，自然也会影响到公司经营。

忠厚与仗义，是某业内人士对陈德军的评价。典型例子就是“接手”快捷快递。

传言，快捷快递衰落之后，创始人吴传龙曾向几家快递老板求助，但最终出手的仅有陈德军。2017年11月28日，申通快递与快捷快递签订合作协议，共同投资经营申通快运。不过后来，双方各自公告，宣布合作破产。申通快递曾在公告中表示，“申通快运项目本次暂缓推进系各方股东对商业模式、运营及发展战略存在重大分歧情况下的决定，待申通快运股东协商处理后，尽快推进。”不过时至今日，既未见推进动作，也未明晰分歧原因。可以说，这次出手，最终不仅让申通在向快运业务扩张方面遭遇重挫，也让合作双方反目成仇。

以上种种，或优点或缺点，依然不能掩盖陈德军对早期快递行业所做的贡献。

诸侯并起，兴衰一时

回看历史，中国快递行业早期的开创者，诸如聂腾飞、聂腾云兄弟，詹际盛、詹际炜兄弟，陈小英、张小娟等等都出自一家公司——盛彤（后改名为申通）。而在聂腾飞不幸离世后，这家公司的操盘者正是陈德军。而为了让这家公司快速扩张，陈德军祭出了利器——加盟制。以亲情乡情为纽带，申通快速将旗帜插向祖国的四面八方，快速编织出一张快递大网，而这些早期跟随创业的开拓者，也收获的钵满瓢满。过年时，这些人的老家桐庐县钟山乡，小汽车堵满了一条路。

申通快递这种体制，也让其快速发展。相关数据显示，一直到2014年左右，申通快递一直保持着行业第一的位置。申通快递这种体制，也为其他企业所学习。

不过，后来者却未止步于申通，它们也采取了各种创新举措。打个比方，早期的加盟制，如申通，是一种“分封制”，授予诸侯权柄，让其开疆拓土。这虽然调动了积极性，促进了疆域扩张，从而在网络为王的时代，获得了先发优势。不过并起的诸侯过于强大，也不利于中央的管理。此前传说，申通全网有“十大诸侯”，个个实力不凡。而申通的同行们，则在原始加盟制基础上进行了体制改造，比如顺丰，强势“削藩”，收归直营，最终建立了“帝国体制”；再比如中通，以股份制改造的“怀柔”之举，诸侯变为了参政议员/大臣，体制也由“分封制”变为了“联邦制”。

这种体制改造，为之后的弯道超车奠定了基础。原因是网络为王之后，进入了成本为王的时代。体制的差别，直接影响了管理力度与经营成本。举两个例子：

中转环节：韵达和中通在上市之前，转运中心自营率均在90%以上。而申通快递上市前，转运中心自营率则为60%，另外40%主要分布在各大加盟商手上。加盟商们一则资金有限，二则投资意愿偏低，在转运中心方面，土地置买与增添自动化设备方面不足，即使投建转运中心，也不一定能站在全网最优化最高效的角度考虑。申通快递也曾在年报中也提及，过去申通快递较低的自营比，一定程度上阻碍了公司土地、房产、自动化的投资速度，导致公司难以适应快递行业标准化、集约化的发展趋势。也不仅是中转环节，相关数据显示，2015年，申通快递固定资产仅为5.3亿，股东资产远远低于通达系同行。

网点管理：申通快递上市时加盟商网点为1600家左右，反观中通快递则是3541家。诸侯并立的后果，就是网络层级多，管理难度大，总部指令难以有效执行。反观中通，通过“小加盟”制度，增强了对加盟商的管控力，进而可以做到精细化管理，降低经营成本，提升服务质量。

由于内部管理的宽松，成本控制滞后，服务水平低，2015年-2017年期间，申通快递投诉率则高于同行。也是2015年，申通快递让出了“头把交椅”，由圆通取而代之，而后申通快递步步滑落，直至跌至通达系末位。

反映在资本市场，则是跌跌不止的股价。以致于投资者几度呛声管理层：在出席2017年度网上业绩说明会时，陈德军遭到投资者质问：“目前就是今天（5月8日）韵达的市值已经是申通的两倍了。请问申通的领导层和管理层为此感到汗颜呢？”此前不久，投资者再度向申通快递管理层提问：“申通以前的快递市场份额快被其他快递吃完了，尽管你们的快递价格实惠，可是却不送货上门，一线快递师傅没能替自家集团打响名声，相反却一直破坏申通来之不易的市场份额，难道公司的管理层，区域高层不应该反思吗？”

陈德军坦言：“申通近几年由于基础设施投资力度相对不足，及公司核心城市的转运中心直营化比率相对较低，一定程度上制约了公司的发展，公司自2016年开始加大了基础设施投资力度，同时公司2018年在核心城市转运中心的直营化上也取得了实质性的进展”，他同时表示，“目前公司的服务质量和时效、菜鸟指数等均已经有比较大的改善，市场认可度也在不断提升。接下来公司将进一步加入基础建设投资力度，提升质量和时效，并通过政策调整等手段加大市场占有率，提升公司的市场综合影响力。我们有信心给广大投资者带来更好的回报。”

阿里注资，申通转折

事实上，陈德军也确实给出了切实了举措，比如连续进行股权增持，逐步兑现“拟6个月内增持不低于4亿元，最高不超过8亿元”的承诺。再比如，他所指出的中转转直营。仅在2018年全年，申通快递就耗资金15亿元左右，完成了16个核心城市转运中心收购。最新数据显示，目前申通快递拥有枢纽级转运中心68个，自营率为94%。

而最大的转折点，则发生在2019年。这一年的3月，阿里宣布以投资46.6亿元的方式入股申通快递。此次交易完成后将间接持有申通14.65%股权。同时，申通与菜鸟签署了《业务合作协议》，双方将在信息系统和产品、全链路数字化升级、国内、国际供应链业务、末端网络优化等方面进行深入合作。2020年9月21日，申通快递发布公告称，公司控股股东德殷投资及实际控制人与阿里签署了《经修订和重塑的购股权协议》。根据该协议，阿里投资32.95亿元，间接获得申通快递10.35%的股份，累计间接持有申通快递上市公司25%的股份。

背靠着阿里，申通开始了一轮反攻。

首先是交火的前线。有了阿里的钱和资源，2019年的6月，申通正式启动“航海计划”。据报道，“航海计划”是通过对基数派费、发件基数、实派差额、任务指标等一系列核心KPI指数的调整，激励网点挖潜增效，积极拓展业务。简而言之，就是加码价格战。据业内人士最新反馈，“近一段时间申通快递依然在搞航海计划，价格有多低呢，1.6元，三公斤，走全国。”

其次是技术端的改造。2019年12月，申通对外透露，其订单平台、巴枪系统等核心业务系统已稳定运行在阿里云上。申通快递也成为了首个全面上云的快递企业。据披露，基于“All-in-Cloud”计划的实施，目前申通快递云上单次版本交付效率提升95%，稳定性提升70%。而菜鸟的智能科技产品“Lemo”，也在申通实操业务已实现全场景覆盖。此外，申通快递还推出了财务管家、网点管家等数字化产品。

再次是业务增量。公开资料显示，申通至少获得了阿里系的两类增量，其一是菜鸟裹裹，2020年12月，申通快递曾公布菜鸟裹裹服务数据，1月-11月订单同比2019年增长122%。今年1月，申通快递在互动平台透露，目前公司的菜鸟裹裹业务单量日均约100万单左右。其二是同城配送，今年春节期间，蒙牛乳业联合支付宝上线“集五福”促销活动。据透露，申通快递联合菜鸟承接了此次支付宝“集五福”牛奶同城配送任务。用户通过优惠券下单后，在定位匹配后，该订单将被菜鸟系统自动分配给离用户最近的蒙牛乳业经销商，经销商打印面单并包装完成后，这些订单将会被送往就近的申通快递网点，由网点执行同城派件。申通快递相关业务负责人曾预计，此次集五福活动预计将带来百万级的订单。

不仅如此，申通快递管理层也在发生改变。今年年初，申通快递公告，提名王文彬为公司第五届董事会成员。此外，王文彬也被聘任担任公司总经理，全面负责公司的经营管理工作；陈海建、申屠军升、韩永彦、唐锦、熊大海则担任公司副总经理。这些高管中，除了王文彬出身阿里系，出任副总经理的韩永彦，也曾菜鸟网络担任网络运输部总经理等职位——由此，申通快递形成了“菜鸟人马”+“申通老将”搭配的管理团队。

新思路，新问题

新的管理团队，是怎样的经营思路？此前不久，申通快递举行的一场投资者交流活动，做了较为全面的介绍。详细内容见【高管亲述：联手盒马试水网格仓，申通最新发展思路曝光】

据申通快递方面介绍，2021年，公司将聚焦“四个坚持”策略，即坚持科技为本、运营降本、品质稳定以及业务创新，巩固数智化驱动，实现客户口碑及溢价能力提升，同时紧跟商流，做大做强现有合作伙伴的合作项目，创新孵化新兴项目。

对于价格战，申通管理称称，“行业普遍存在降低末端派费等方式的降本模式，这无非加重了网点的经营负担，长久以往并非良性的发展态势。申通快递尤其重视加盟网点的生存境况，总部精细化管控成本，加大对末端网点的支持力度，让利网点，以实现总部与网点的互利共赢。”

对于外界关心的，阿里给申通的定位，以及未来阿里继续行权成为申通大股东后，申通是否不再是第三方开放平台的问题，申通管理层回应称，“阿里自始至终把投资申通视为一项战略投资和长期投资，阿里集团对投资申通充满信心。未来的申通将是一个开放的平台，我认为即使阿里完成全部行权，申通作为一个上市公司有其独立的运营体系，将继续保持独立运作。”

此外，申通方面认为，新业态发展将带来快递格局进一步演变，快递企业需要更加贴近商流演变的打法，以实现市场份额的稳步提升。基于此，申通采取了一个新举措是“入局”社区团购。据王文彬透露，申通已经在和盒马在湖南、湖北开始合作网格仓业务，双方合作的模式是盒马与申通快递网点共建网格仓，申通快递作为代运营方，提供网格仓资源和配送服务。通过和盒马的合作，申通快递希望孵化新一代短链配送能力，转变配送模式，满足社区团购、C2M等创业业务的需求。

不过，上述新思路，也仍面临不确定性。以社区团购业务为例，虽然申通已与盒马合作共建网格仓，但是快递企业涉足网格仓，虽不完全是另起炉灶，但也需要一定投入。举例来说，申通包裹平均的里程数，八百公里以上的占65%，可以说大部分包裹仍是单点发件的状态。而社区团购则是网格仓+同城配的模式。而且单个网格仓要盈利，也受三个因素影响：团效、配送件数、分拣时效，其中团效是重中之重。不过如今阿里在社区团购方面，尚不如美团、拼多多。

此外，阿里在社区团购业务方面也正在调整，盒马集市已与零售通的社区团购业务合并。可以说，在这方面，申通既面临不确定性，同时发展空间取决于阿里未来的成绩。虽然申通方面称，申通快递也在和其他社区团购品牌进行洽谈，申通在创业业务一定是开放的平台模式。但是，其他社区团购品牌会放心“牵手”申通吗？毕竟在快递主业上，就有京东“拉黑”申通的前例。

除了“丧失”某些获客机会，紧靠阿里带来的另外一个不确定性是，申通未来是否会被“管道化”：除了电商主站的推荐，揽件上还有菜鸟裹裹，在末端上又有菜鸟驿站，申通快递在这当中只用充当“跑腿”的角色，品牌在被弱化。

即使仅就申通的快递业务本身而言，在价格战背景下，各大快递不停的压减派费，网点叫苦不迭，申通也是如此。而且过去一个时期，申通优先选择了份额，大量的补贴以致于总部开始亏损。根据申通快递此前披露的2020年度业绩预告，预计2020年度扣除非经常性损益后预计亏损2800万元–4000万元。

现下，申通快递在成本上仍与中通、韵达有差距，价格战之下它要如何打？未来，它能否摆脱同质化？阿里的血液，将给申通带来怎样的改变？是重生，还是其他？在阿里这盘棋中，申通将扮演怎样的角色？网点阵痛的当下，它能给出哪些支持？这些，是摆在曾经的“老大哥”面前的新问题。

对于申通的未来，你看好吗？

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来源/物流指闻（ID：wuliuzhiwen）