2021年1月全球快递第一巨头UPS将公司快运业务UPS Freight以亏损4.5亿美元（2005年以12.5亿美元买入）的价格贱卖给加拿大TFI International，宣告跨界的失败！ 

快递跨界快运，近年频繁蚕食专线的客户，专线还有未来吗？

虽然很多人不看好专线的未来，但笔者认为专线业态会持续存在，如果完成联合必将有远大未来，因为专线有二个独门绝技，如下：

1. 对工厂个性化服务的能力

目前，合同物流中的大票零担货源几乎全部由专线来承运，所有快运平台能够切走的，只是小部分工厂的消费供应链小票、中票零担货源，真正合同物流中的大票零担货源从来没有被切走，基本上所有快运网点大票货源多私下流向了专线——这是行业公开的秘密。

快运平台不想干嘛?

显然不是，他们做梦都想，但为什么没法干呢？因为快运网络和合同物流大票网络的基因不同，快运网络是用标准化的网络及服务标准，来构建了一张可管控的网络，否则无法实现规模效应。

因此，一旦碰到个性化的服务要求，立马崩溃。这是快运平台有心无力的核心原因，这也是专线的生存根本。

2. 专线构建了最高效的管理模式

这一点估计很多人不认同，觉得专线公司管理水平实在太低。

如果用传统的、规范的管理模式，来衡量专线公司的管理水平确实很Low，但是传统的、规范的管理模式适用于正规、较大企业。而专线是个草根行业，中国的草根行业必然有适合它的模式，虽然我们不清楚标准是什么？

但有一点能够肯定的是：根据达尔文的进化论，适者生存！在之前的一个特定市场环境下，专线实际上面临的是专线个体成本竞争主线，所有在成本上没有竞争优势的管理模式，已统统被市场淘汰，活下来的多是效率最高的。

最近几年，有些专线老板也听了很多所谓先进的管理方法，特别是请了所谓快运平台的高管及三方公司的管理人才，基本均以失败而告终，因为现在还活着的专线，其实通过市场选择已经是最优了！

以上二点可以保证专线群体会长期存在，因为，目前还没有其它运输方式可以替代专线，但能不能活得很好可不一定，取决于专线能不能跟上新的市场环境变化。

那么，对于专线面临的市场环境最大的变化是什么？笔者认为主要是以下三大方面：

1. 从低价竞争到保持价格优势情况下的服务竞争

专线服务的最终客户是制造业的工厂，工厂对运输的核心需求是，订单履约保证：按工厂时间、安全地将货物送达工厂的客户，当出现异常时（这是无法避免的问题）能够及时与工厂的客户沟通处理。

订单履约服务的底线是：不影响工厂的生产排期！而这一最终客户服务的核心诉求恰恰是当前专线的软肋。

在前一阶段，各专线企业通过价格竞争，给工厂提供了低成本的大票零担运输产品，在专线行业，平均利润率已下降到5%左右的情况下，简单的专线价格降低策略只会让专线共同死亡。当然，服务做好不等于可以卖高价，工厂需要在保持现有的低价基础上，把专线服务的老大难问题能够解决掉。

2. 全社会的数字化转型变化

专线的最终客户制造工厂，正在进行大规模的数字化转型，在工厂的数字化转型过程中，目前，工厂内部的生产数字化、管理数字化，以及仓储数字化，均已具备比较好的基础，而且实施起来也比较方便，唯独在物流配送环节是一个巨大的短板，传统的纯线下模式的专线，将很难满足整个社会数字化转型的需求。

3. 从单打独斗到联合舰队的竞争

物流行业对专线联盟已探讨并实践了很多年，虽然鲜有成功，但为什么大家还这么热衷呢？究其原因本质还是满足客户需求，专线的绝大部分最终客户（工厂或大三方）面对一个散、乱、复杂的专线群体，多需要一个一站式的服务，专线联盟这样的联合舰队，在理论上确实可以满足客户的一站式服务需求。

不管是“一点发全国，直发无中转”，还是“点发全国、点点直达”，专线老板们的梦想没有改变。

笔者近几年也看到了，有些局部线路进行联合的小专线联盟取得成功，这些已经完成联合的小联盟，无论是自身的生存状况，还是对外的服务水平，多比单一专线好得多，从侧面也验证了，联盟的联合舰队理论并没用错，难题是如何实现一个城市级点发全国线路的大规模联盟。

如果有人实现了城市级专线联盟，对于没有加入的专线将会是一个致命的打击。只要方向正确，市场总会有人成功。

综上所述，笔者认为：专线这一最经济的运输形态，通过多年发展，在合同物流的大票零担领域，已形成了独特的竞争能力，跨界的快运平台从来没有，未来也不可能抢走专线服务的个性化服务要求的合同物流大票零担货源，快运平台能够抢走的是，其最擅长的标准化服务要求的小票及部分消费供应链端的商贸型中票货源。

但是对于单个专线个体而言，现在处在一个十字路口，少部分搭上联合舰队会活的更好，绝大部分会掉到海里，在海里如果能够找到一块木板（某个好的重点客户）也能够活一段时间，否则结果可想而知！

专线大有可为，联盟是抵御快运进攻的最好手段。

来源/微快运（ID：FTS-001）

作者/上善若水