和很多上市公司一样，在一些交流平台的“问董秘”版块，有不少投资者在向申通快递的董秘提问。这些问题当中，有的涉及与阿里的关系，有的关心股东减持，有的关心市场份额，有的关心市场策略，有些则关心新业务。之前披露一季度预亏损后，这种提问更多了，不过申通快递方面的回答似乎不甚令提问者满意。

如今申通快递不必再“逃避”那些咄咄逼人的提问了。4月28日晚间，申通快递正式发布2020年年报和2021年一季报，业绩与底子正式呈现在众人面前。

财报显示，2020年其营收与利润双双下降：全年实现营业收入215.6亿元，同比降低6.60%；实现利润总额1.05亿元，同比降低94.30%；实现归属于上市公司股东的净利润3632.73万元，同比下降97.42%。全年完成业务量约88.17亿件，同比增长19.62%，低于行业平均增速；市场占有率10.58%，相比2019年的11.60%也有所下滑。

与之对比，申通快递今年一季度的业绩更是让人咋舌。财报显示，其一季度营收为52.6亿元，同比增长47.28%；归属于上市公司股东的净亏损为8952.1万元，同比下降253.39%。

从曾经的“带头大哥”到如今这番业绩，我们不禁要问：申通快递究竟亏在哪了？

收支倒挂

在申通快递发布的一季报的财务报表中，我们可以看到：因增加房屋租赁，其长期待摊费用同比增长87.68%；因增加融资费用，导致财务费用同比增长378.53%；因快递件量增加，营业成本同比增长50.60%。另据申通快递今年1-3月份的经营简报，其单票收入分别同比下降23.94%、8.42%、27.65%。一增一减之间，最终导致其一季度业绩盈转亏。

也许这些数据还稍显粗略，而且一季度也要考虑为保障“春节不打烊”而造成的成本高涨因素。我们再看看对经营情况披露更加详细的2020年年报。

申通快递2020年的经营情况，我们依旧分两块看：收与支。

从营收上看，目前快递服务收入基本上是申通快递的主要来源。快递服务收入213.69亿，占了公司去年全年营收收入的99.09%。

分产品看，其收入来源包括信息服务、有偿派送、中转收入、物流销售、仓配收入以及其他收入。这当中，有偿派送、中转收入与信息收入占比较高，尤其是有偿派送，可以说是营收的半壁江山。但这些产品，除了中转收入、物料销售和其他收入同比呈现增长态势，其他无一例外同比均有所下调，占了收入大头的有偿派送收入同比下降了5.05%，信息服务收入也下调了42.42%。

分地区看，2020年申通快递在经济发达地区、快递重要产粮区——华南、华东、华中等地区的收入均在下调，其中在华东和华中地区失分明显，同比分别下滑了12.58%和9.91%。

为何下滑？自然是价格战凶猛，尤其是在产量区。差异化不甚明显的申通快递，业务自然会被侵蚀。申通快递也在年报中，就2020年经营活动产生的现金流量净额同比下降56.79%解释称，主要是快递行业市场竞争加剧和疫情影响，导致当期快递收入下降幅度较大。

业务量增速跑输，价格战之下，申通快递是否有足够的应战底气？我们看看它的成本。派送成本、运输成本、职工薪酬三项占据了申通快递营业成本的大头，与2019年同期对比，除运输成本有所下降外，其余两块均有所增加。而运输成本的下降，又要考虑去年疫情下政府给出的各种优惠政策以及燃油价格低等因素。

当然上述数据是业务量增长下的总成本，更适合的指标是看其单票成本。但如业内周知，申通的单票成本不占优势，本身降价空间有限。为了支撑业务量的增长，也为了缩减与同行的单票成本差距，申通也在奋力追赶，比如加大在科技与产能建设上的投入。这虽是图谋未来之举，但现下也拉高了单票固定成本。

年报显示，申通快递2020年研发费用同比增长了26.50%。另外一年投入下来，其固定资产也由年初的39.93亿元增加到了51.74亿元。除此之外，新增转运中心购置土地使用权也让其期内无形资产增加了41%。投入的钱从哪来？一个渠道是融资，而这又抬高了财务费用。

总结一下申通快递利润下滑的几个原因：业务较为单一，主要依靠快递；快递价格战，同行侵蚀市场份额；单票收入下降明显，加上成本不占优势，让其增量不增收，并且业务量增速低于行业——这是历史问题和当下现状；为了更好的经营，其又就转运中心等基础设施增加了投入，开支加大；向银行借款增加、发行债券产生的利息支出增加，又让其财务费用上升明显——这是现下的策略，或者说面向未来不得不为之的举措。

疯狂补课

客观的说，后面几个原因，也可以视为申通快递年报中的一抹亮色。毕竟我们不能只看当下，也要看看申通快递为了未来准备了什么。年报显示，经过2020年的疯狂“补课”，申通在产能建设上提升明显。

首先，困扰其许久的中转问题有所解决。2018年至今，申通大力推进核心转运中心直营化项目，累计收购了19个核心城市的转运中心。截至2020年年底，申通快递服务网络共有转运中心68个，其中自营转运中心64个，自营率约为94.12%。收购完成后又通过精益管理、改善运营、提升产能、升级设备等举措大力推动转运中心智能化改造。截至2020年12月，申通累计拥有自动化分拣设备206套，其中自动化交叉带分拣设备130套，较2019年新增40套；摆臂设备现有76套，较2019年新增21套。

其次，在运输上，截止2020年末，申通全网自营的干线运输车辆约3,500辆，其中牵引车约2,230余辆，大车占比提升至64.29%。除此之外，全网加盟商拥有运输车辆数为29,150余辆，同比增加6.08%。在方面申通还有一定的改善空间。与之对比看中通，截止2020年末，中通快递干线车辆数量约10,450辆，其中约9700辆为自有车辆，而在约9700辆自有车辆中，有约7900辆自有卡车为车长15至17米的高运力车型。

再次，申通快递数智化转型也取得明显成效。申通快递在年报中披露，2019年申通快递率先进入云智能时代，具备了大数据服务能力和数智化管理能力。2020年，其数智化战略进一步升级，开发了涉及网点、客户、中心以及财务等多系列的管家产品，阶段性地实现了数据化运营与技术赋能驱动业务发展的目标，建立了数据化决策体系，有效地控制了各项成本。

举几个例子，智能运输系统上线投用，申通快递可以基于线上系统智能监控各个运输环节，通过运输成本监控分析、线路比价预警、重量和里程的优化及时效考核罚款等数字化解决方案，有效降低运输成本。利用大数据分析实现科学调整用工结构，建立了智能排班能力，为各中心推荐有效的用工需求模型，为各中心科学合理排班、定岗定编等用工计划和管控做数据支撑和决策辅助，实现了降低2020年度单票人力操作成本的目标。上线延误件智能仲裁系统，智能抓取全网延误快递，前置自动化主动识别并跟进服务，改变了原有通过人工跟单投诉模式……

总的来说，2020年申通快递一方面要应对眼下的价格战夺市场，另一方面要加大投资改进底盘。基于这样的背景，虽然其利润不甚理想，但好在完成了全年的基础设施建设目标，阶段性弥补了产能上的短板。

而按照申通快递的规划，2021年度其预计资本开支为40亿元左右，主要用于拓展产能。其产能目标是，2021年年底实现日均处理单量4200万单以上。

围绕这个目标，申通将继续加强基础设施建设，扩张全网吞吐产能：在土地供应方面，申通将通过自有拿地建设与定制化租赁方式相结合，解决核心区域的土地资源问题；在场地建设上，将通过场地新建、改扩建、场地搬迁及部分裁撤等方式拓展转运中心产能承载能力，并充分考虑地区新业务场景的叠加，做好智慧物流中心规划与建设；在分拣设备上将继续加大行业领先的自动化分拣设备投入，提升分拣操作的效能；在干线运输上，将部分撤换老旧车辆，加码采购高运力甩挂型车辆，提升全网干线运力水平。

问题待解

不过，要实现上述目标，又不可避免的要面临一些新问题：类似2020年的表现，前面要打价格战，后方要做基础设施建设，现金流是不是依然承压；总部在提升中转与干线能力，一线网点的生存能力如何提升；差异化不甚明显，竞对低价抢夺市场，眼下的竞争如何应对，还有多少价格下调空间，怎样扩大或者守住市场份额。以资金换时间的打法，能够坚持多久？弹药是否充足？转机什么时候到来？资本市场是否对申通有足够的信心？

之前申通曾表示自己具有拿地的后发优势，也在积极寻求与菜鸟地网等方面的合作。此外，在阿里注资、王文彬空降后，各方也在关注申通如何借力阿里资源。构想如何实现？双方如何协同？落地情况如何？

另外，相比于同行的多元化业务有突破，申通依然主要依靠快递收入，尽管申通之前还称在谋划网格仓短链业务，但仍处于试水阶段，而且主战场打的辛苦，新战场能弥补吗？

……

简而言之，原先体制上的弊端，滞后的改革，摇摆的管理层，让申通失了先手。在如今的竞争态势下，作为“补课者”，申通相比于很多同行压力更大一些：前方要降价打市场，后方要投入提产能。双线承压，考验巨大。

好消息是重金投入之下，其基础设施有很大的改观，随着业务量上升单票成本也有望下降。另外，申通也表示将充分借助与阿里及菜鸟网络业务体系的合作，孵化相关新兴业务板块。

不久前，申通快递全国总部也进行了搬迁，当时陈德军称，“今天开始，申通将翻开崭新的一页，迈出更坚实的一步。”

市场也在等待申通翻开新的一页。

你对曾经的老大哥，还有信心吗？

来源/物流指闻（ID：wuliuzhiwen）

作者/白马