自从4月份顺丰发布史上首份亏损的季度财报、股价大跌开始，关于极兔引发快递行业无尽的价格战、行业格局的变动、京东物流融资加剧竞争等等，就一直是市场热议的话题。

民营快递其实有点像高考的作文题。

一方面，它是大多数人最能感知到物流行业的环节，其他的例如零担、整车、专线、供应链等物流几乎不在日常关注范围内，就像很多人不会讨论数学题一样。

另一方面，在整个物流行业里，民营快递的毛利率在20%以上，是物流中的战斗机，就像作文占了60分一样，而相比之下整车的毛利率往往就5%左右。

但也就是像作文题一样，舆论对快递行业的价格战、顺丰的突然亏损众说纷纭，但依然有很多基础问题没有解释清楚。

本文将聚焦三个核心问题：

1.民营快递靠什么赚钱？

2.顺丰的市值为什么大起大落？

3.中国民营快递对标美国UPS、FedEx是否合适？

01

红利

在中国，民营快递其实是最近20多年才出现的物种。之前民众享受到的快递服务都是由中国邮政提供的。

以顺丰、三通一达为代表的整个民营快递物流行业从90年代初现，到如今在每年2万亿的行业蛋糕中分到85%以上的份额，过去20年的成长可以划分为两个阶段：增效、降本。

1.增效：城市化红利

当人住得越集中，企业活动得越集聚，快递公司的效率几乎是“躺着就提升”。

用小学一年级水平的一道应用题就能解释，一个快递员需要配送100个快递，他在1个小区就达成任务与在10个小区相比，公司需要付出的油费、时间、人力成本，哪种情况更低？

1978年，中国常住人口城镇化率为18％，2019年首次超过60%。越来越多的人住进城市，而横向增加城市用地，面积有限；纵深向天借地，住得更密。

据高德地图数据，中国在2016年就有30万个小区，且其中有62%的小区占地超过3万平方米，11个这样的小区就抵得上梵蒂冈一个国家的面积。

城镇化进程不仅给了物流业降本增效的条件，还提供了重要的劳动力支撑。2019年中国快递从业人员达300多万，一线快递员占70%（210万）以上，而其中农民工占比超过80%。

2.降本：价格战引导行业出清

在城市化进程的后期，中国的快递物流行业进入到了由电商驱动增长的发展阶段，2019年电商件占快递总量的77%。而电商件的客户对价格尤为敏感，做电商快递的企业赚钱得靠走量，因此常“以价换量”，价格战频发。

价格战是快递行业市场出清的有效方式，本质上打的是效率战。

快递物流就是个规模经济极其显著的行业。在价格战中，企业将规模优势下的成本降幅让渡给客户，而效率较为低下的二三线企业力不从心，在价格战中被逐渐出清，它们腾让出来的市场份额被头部玩家吃掉。

胜出的高效率企业继续增加投入、扩大产能，规模进一步扩大，理想状况下，由此进入“更低成本—降价—更高获客能力—更大规模—更低成本”的正向循环中。

价格战一方面促使企业“降本”，以价换量之后规模扩大，占取更多份额。而决胜价格战的关键是合理的产能投入，并且常是未雨绸缪。

例如在三通一达中，圆通重点投土地与转运中心，韵达重点投车辆与自动化，申通重点投土地与车辆，都曾经坐上过电商快递的头把交椅。而这几年市占率走高、风水轮流转做到行业第一的中通则是“我全要”，在上述领域的投资额都全面领先。

因此，简单来说，民营快递行业的赚钱根源，从早期的躺赢城市化红利，变成了必须加大投入、主动塑造行业格局。

02

周期

当一个公司的商业模式需要用加大资本开支、洗走对手来获得更强竞争力的时候，这个公司和行业的盈利甚至市值波动就会出现跟开支周期、竞争格局变动高度相关的周期性。

拿顺丰来说，自从借壳上市至今，其市值经历过快速上涨、漫长下跌、持续上涨、快速下跌四次波动，在基本面上的一大驱动因素就是资本开支和市场份额。

做电商快递的通达系赚钱靠低价走量，不足5毛钱的单票净利若乘上每天2000万件的发货量也会是个大数字；做商务快递的顺丰则靠品牌溢价，单票收入就能做到15元以上，2020年净利润为73.26亿元，比三通一达近利润总和的62.59亿还高。

消费者对快递的三大需求：价格、时效、安全，其中价格可以通过降成本而调低（顺丰和三通一达的单价都在逐年走低），时效可以迎头追赶（近年来三通一达与顺丰的配送速度差距正在缩小），但安全却是不积跬步，无以至千里，靠的是每一单积累起来的口碑。

据国家邮政局发布的2020年快递服务满意度调查，公众满意度排名第一的是顺丰速运，三通一达里排名最高的是中通快递，位列第四，而顺丰则是长期在该榜中夺冠。

顺丰可以靠品牌获客和执行高定价，根本的原因是：有舍才有得。

顺丰的平均单价可以做到同行的1.5倍，单件净利润可以做到电商快递企业的2-4倍，但同时顺丰单件快递的固定资产投入是电商快递企业的6倍以上。

当别的快递公司还在纠结买车还是盖楼的时候，顺丰已经开始投资建机场了。在建中的鄂州机场，投资额达320亿元，启用之后一来可以降低顺丰干线运输的单件成本，二来可以扩大航空次日达服务的覆盖范围，进一步降本增效。

物流这个重资产生意，不舍得金子弹，怎么打金凤凰？

在2017-2019年，集体完成上市的快递公司们都拿到了充足的融资，直接投产能、开打价格战，全行业利润增长跟不上收入增长。直到2019年下半年、2020年上半年因为小快递公司倒闭、疫情影响外资快递业务，龙头份额借机扩大，顺丰市值才迎来持续上涨。

但好景不长。物流生意做的是“巧妇难为无米之炊”的买卖，没有土地、厂房、车线、设备、快递员等“米”的投入，就焖不出一碗饭，且若前期米加少了，当下没知觉，开锅后才会发现不够吃。

按照经营模式，国内现有的快递物流公司可分为直营制和加盟制，前者有顺丰、中国邮政领衔，后者则以三通一达（中通、圆通、申通、韵达）、极兔等为代表。直营模式意味着自己掏腰包买米，加盟则是自己买一部分、加盟商买一部分，企业的资本开支相对较轻。

对采取直营模式的物流企业来说，投入更是只增不减。

顺丰每年的资本支出高达100余亿元，2020年的数据为123亿元，远高于通达系平均40亿-60亿的资本支出规模。

最新一季度的业绩电话会上，顺丰团队直言，眼下顺丰正处在一个资本开支周期顶峰，资本开支目前占到营收7%-8%，而鄂州机场的投产可能还会进一步拉高这一占比。

03

未来

一句话总结快递物流的未来：在需求端，长期旺盛；在供给端，狭路相逢勇者胜。

上古周代，“快递”就有信史可考，主要靠人工步行投递，而技术的变革不仅不会颠覆对快递的需求，只会增加配送快递的途径，且任何提升效率的新事物出现，又进一步刺激快递需求增长。

举个例子，阿里巴巴诞生，电子商务成为快递行业增长的主要驱动力；拼多多上线，两年之后为快递行业增量贡献了50%；饿了么、美团成立，2020年外卖订单量已达到171.2亿单等等。

除非咱都有任意门，否则时空双要素不会被抹除，这就像人永远要睡觉。作为结婚三件套的消费电子产品随时代更迭，但床上四件套从筒子楼到电梯公寓都必不可少。

供给端来看，快递物流企业不断追求降成本降价格。顺丰单价已从2013年24.6元/件在2020年Q1降至18.6元，行业单价也相应地从15.7元降至12.2元。

新进者极兔左手攥着钱，右手拿着电商平台的订单，用低价倾销获客，期望烧着钱把市占率做起来。但前提是左手得一直有钱，右手得一直有单。不低于成本的价格战并不会损害企业的盈利能力，反之即使每单只亏1毛钱，在几十亿单量面前都会是个天文数字。

降本是着实可见，但增效还有待加强。全社会的物流总费用占GDP的比例在一定程度上反应了整个经济体的物流效率，我国该比例在2017年达到14.6%，较世界平均水平仍有较大差距。

除了增加投入、扩大产能来提效，研发才是走路的第二条腿。行业数据来看，顺丰在2019年的研发投入为26.65亿元，远超三通一达的总和。

观察美国快递行业的发展史可知，每次技术的重大变革都颠覆了物流行业的竞争格局。

19世纪末20世纪初，铁路时代的美国快递寡头为亚当斯快递、美国运通、富国银行以及美利坚快递；1930年之后，公路运输逐步普及，UPS顺势而起成了新龙头；到了70年代，航空快递高端服务供给大幅增加，以航空运输起家的Fedex便成为新一代龙头；80年代迈入了信息技术时代，亚马逊物流加入，与UPS和Fedex角逐。

如今的中国，个体的时效城配需求、产业西迁的高端电子件航配需求与日俱城，谁能高瞻远瞩把握历史进程，谁且日后笑傲江湖。

三通一达目前在收入端仍严重依赖电商快递，2019年中通有89%的收入来自快递，韵达93%，申通则高达99%，其中绝大多数都是低价电商件。

同期顺丰已成长为综合物流公司，不仅下探市场做起电商件，还横向扩展至时效城配等：以快运、冷运、国际、同城、供应链为代表的新业务收入占总收入的比例从2016年的9.9%在2019年已提升至25.6%。

顺丰总裁王卫说过，如果短期的利润承压能换来长期的竞争力，有机会将顺丰打造成为市场上不可或缺的选择，那愿意调低未来1-2年的利润率预期，这是重要的战略。

利润和长期竞争力，看上去是道选择题，但本质上是道生死题：快递物流行业的竞争格局必须由自己主动塑造。

04

尾声

快递显然并不是太好的商业模式。

利润薄，资产不仅重，而且设备和技术进步很快，需要持续的资本开支。

但中国这样人口密集居住、商业发展日新月异的超级大国，却也注定会诞生规模远超UPS和Fedex的本土物流公司。

这是一条无比艰辛、需要不停主动出击但收获巨大的行业洗牌之路。

来源/远川商业评论（ID：ycsypl）

作者/余佩颖