又一架飞机被顺丰收入囊中。

2月12日，第52架全货机完成客改货，正式加入顺丰机队，投入航线运行。

这是自2018年底，顺丰航空迈入中型航空公司的行列后，投入的第二架新运力，顺丰也成为了目前拥有国内机队规模最大的货运航空公司。

此前，顺丰一直是以民营快递“龙头老大”的地位为大家熟知，如今它向货运航空领域发力的新动作，似乎表明了整个快递行业都面临着转型和变革的强烈需求。

近年来，随着电商行业的蓬勃发展，快递行业在搭上这趟列车高速前进的同时，也面临着一些挑战：货量井喷式增长给整个快递系统带来的压力、行业竞争加剧导致利润率降低以及整个物流系统的升级和改造也有待解决。

或许，我们可以从中国民营快递行业的发展历程中找到些许答案。

一、“桐庐帮”的造富传奇

1993年，邓公南巡后的第二年，改革的春风从南海吹到了长三角，民营快递的列车也乘风启程。

彼时，上海浦东新区刚成立，长三角一带的进出口贸易借助地理和政策优势日渐红火。

为了不耽误货物出口，杭州外贸公司的报关单需要在第二天送达上海，而邮政快递最快也需要三天。于是，他们愿意每单出100元，让人送外贸单到上海代为报关。

杭州印染厂的小工聂腾飞，敏锐地嗅到了商机。

这个出身桐庐县的20岁青年，虽只有初中学历，但账算得挺明白：每份报关单收费100，他花15块钱买一张当晚从杭州到上海的火车票，第二天凌晨到站，骑自行车就能送到市区——这样下来，扣除来回车费，一单可以赚70块钱；如果一次送上10多单，就能日赚近千元。

很快，聂腾飞拉上妻子陈小英、工友詹际盛，在杭州市湖墅北路的一间破屋子里成立了“盛彤快递”（申通前身）。

靠着“火车+自行车”的模式跑赢邮政，他们赚到了人生的第一桶金，第一年净赚2万。

他们成为了第一个打破邮政垄断市场的“先行者”——在此之前，快递江湖一直是中国邮政一统天下的时代。

眼看业务越做越大，陈小英的哥哥陈德军也加入申通，渐渐取代了詹际盛在上海的业务。

第二年，詹际盛“被挤走”，与弟弟詹际炜一同创立了天天快递。

此后的4年间，天天快递紧跟着申通的步伐，在这片刚刚开发的市场上迅速抢占属于自己的地盘。

1998年，聂腾飞在从杭州赶往宁波处理业务的途中不幸遭遇车祸身亡，引发了申通成立以来最大的“地震”：

陈德军陈小英兄妹俩接管申通；聂腾飞的弟弟聂腾云在申通慈溪公司的基础上创办了韵达快递；而其他心腹部属则纷纷出走，自立门户。

陈德军的初中同学张小娟在申通做了多年财务，丈夫喻渭蛟生意失败背负巨债后，夫妻俩也盯上了快递这块“大肥肉”。

2000年，在上海一个的老弄堂里，圆通快递诞生。

同样眼红的还有陈德军的“富豪”同学赖梅松。眼见同学在快递行业做得风生水起，他也不甘落后，拉上申通快递的一级站点负责人桑学兵，于2002年在上海创办了中通快递。

随后，汇通快递也在2003年正式成立。至此，外界俗称的“通达系”（四通一达：申通、圆通、中通、汇通和韵达）已经全数凑齐。

发展初期，他们在华东地区疯狂开点搭网，同片区的快递为了争客户，甚至敢把利润压到几毛钱。

压无可压的时候，双方干脆打一架解决。据说，当时他们的快递车后面都装着刀和铁棍，随时准备“战斗”。

凭着加盟制、价格战等野蛮打法以及“肯吃苦、能抱团”的草莽精神，“桐庐帮”迅速在长三角攻城掠地并扎下根来。

上海的“快递战事”很快引来了业内人士的侧目。

当时已经在北京站稳脚跟的同行小红马老板去上海考察之后，马上下了个决定：一定不能去趟华东区这摊浑水；

而华南区dds的老板郜伟偏偏不信邪，以“价格战”对长三角市场发起了猛烈进攻，一年后以资金链断裂宣告破产。

经此一役，长三角彻底成了“通达系”的天下，“桐庐帮”的造富传奇也才刚刚开始。

二、王卫的快递王国

同样是1993年，同样是印染厂小工，同样也是快递行业，在一千多公里以外的珠三角，有一个23岁的年轻人也赶上了同样一个风口，他叫王卫。

王卫7岁时随父母从上海移居香港，高中毕业后在广东顺德印染厂做小工，他经常需要把样品寄给香港客户，但按照当时的传统方式邮寄，非常不便且耗时又长。

他发现，最高效的办法就是在码头通过来往于广东和香港之间的人捎样品过去。而常常受人之托带货的王卫，突然意识到这是一门好生意。

于是，他从父亲那里借来10万元启动资金，和其他五个伙伴一起在顺德注册了“顺丰速运”。

同时，又在香港砵兰街租了一个几十平米的店面，作为香港的大本营，从此开始了拉着行李箱每天奔波于香港和广东两地的“水货佬”生涯。

顺丰从成立到现在，王卫都极为低调，几乎没有接受任何媒体采访，据一位最早加入顺丰团队的老业务员回忆：

“那时候顺丰只有十几个人，大家围在王卫身边，同吃同住，每天唯一的任务就是跑市场。这些业务员都像疯了一样，每天早出晚归，骑着摩托车在大街小巷穿梭。”

那时，“别人一件货要70块，但顺丰只收40块”，发展初期，王卫同样使用“割价抢滩”的策略吸引了大批中小客户，到了1997年，几乎垄断了所有的通港快件。

有人这样描述当时的情景：车水马龙的通港公路上，几乎70%的快件货运车上都印着顺丰的logo。

很快，顺丰以顺德为起点，将业务网络的触角延伸至广东省以外，通过向长三角地区复制业务模式，进而扩张到了华中、西南、华北，王卫的快递版图迅速向全国扩张。

扩张带来最大的弊病就是管理难度的增加，于是王卫开始强势收权：顺丰所有网点从加盟制转为直营制，并在深圳设立了企业总部。

随后，确立了国内中高端快递行业的差异化定位，顺丰与“通达系”的差距也就此拉开。

此外，一场非典“国难”，却使顺丰无意中成为了国内第一家将民营快递业带上天的公司。

2003年，非典爆发，很多生意人足不出户，可快递行业的需求依然很大。

于是，王卫借着当时航空运价大跌，与扬子江快运签下包机5架的协议，顺丰成为了当时唯一一家使用全货运专机的民营速递企业。

凭借包机便利，顺丰实现了全年365天无节假日派送和24小时送达的革命性服务，货量增长迅猛，每年增速都在50%左右；迅速增长的货量形成的规模优势，又抵消了包机增加的成本。

依靠这种良性循环，顺丰成为了仅次于中国邮政的快递巨头，牢牢占据着国内18%的快递市场，稳坐国内快递的第二把交椅。

王卫把顺丰做得风生水起，他身上似乎带有港粤生意人与生俱来的“基因”——低调做人，高调做事。一方水土养一方人，内秀于心，外毓于行，“从来不炫富，闷声发大财”，首富李嘉诚亦是如此。

三、电商是把双刃剑

2003年，中国民营快递的故事迎来了高潮。”

这一年，是民营快递崛起的第十年，更关键的是，淘宝网成立了。

淘宝网的出现，标志着中国本土电商时代的开启，同时也重新塑造了快递行业的竞争格局。

这一次，抢占第一波红利的是圆通的董事长喻渭蛟。

2005年春节前，张小娟在淘宝上买了一件皮大衣，结果等到年三十也没收到货，于是向丈夫抱怨淘宝的物流太不靠谱。

说者无意，听者有心。年还没过完，喻渭蛟就马不停蹄地跑到杭州和马云谈合作。

当时的马云还不是如今的马爸爸，但他的态度却很强硬：不把价格降到最低就免谈。要知道，那时候邮政系统的快件价格是22块，“通达系”的全国件价格是18块，而马爸爸一口就砍到了8块。

喻渭蛟最后是咬着后槽牙答应的。虽然痛，但是值！

“2006年5月，圆通正式成为淘宝的配送服务商，日业务量陡然上升2000票，仅仅3年时间，淘宝件就蹿升至每日28万件。”大出血的喻渭蛟总算找到了一丝安慰。

喻渭蛟的让步在“桐庐帮”引来一片骂声，但是随着电商影响力的不断扩大，尝到甜头的圆通也引来了同行侧目。

同一年，申通董事长陈德军带队拜访了当时的淘宝网总经理孙彤宇，双方决定在淘宝开发一套推荐物流系统，申通、圆通、EMS、亚风等公司成为第一批合作伙伴，后来中通、韵达、汇通、天天等公司也陆续接入。

从此，“桐庐帮”终于在电商时代找到了属于自己的新跑道，开始集体起飞。

随着中国电商平台的飞速崛起和电商件的逐年井喷，“通达系”的业务量慢慢占据了中国快递行业的半壁江山。

不过，有得必有失，“桐庐帮”看似挖到了一座金矿，却也在对淘宝网等电商平台的日渐依赖中不得不一步步妥协。

从2006年开始，“桐庐帮”开始逐渐从以商务件为主，转型成为以电商件为主，有些公司对平台的依赖度甚至高达85%以上。

随着竞争的加剧，电商件的平均价格从最开始的15元一路下滑至5元，平台上也开始出现9.9元或19.9元包邮的走量产品，“通达系”也逐渐沦为“廉价快递”的代名词。

但不可否认的是，电商平台的发展已经成为了快递行业最直接的驱动力。

面对同行拿到越来越多的电商件，王卫有一句话广为流传，“顺丰现在做电商物流是个死，不做电商物流，将来可能也是个死。”

这种压力深刻影响了顺丰的战略走向，王卫开始投入重金做商业板块、自建电商平台，坚守中高端市场。

2010年8月，顺丰“E商圈”开始运营，2011年在深圳布局便利店业务；2012年6月，生鲜电商-“顺丰优选”正式上线；2014年5月18日，顺丰嘿客正式在全国开业。

然而，顺丰倾注了大量人力、资金打造的电商业务最终并有激起什么浪花。探索电商业务受挫后，顺丰开始重新聚焦主业，着力斥巨资升级改造物流基础设施。

四、菜鸟、京东、顺丰三足鼎立

王卫没做成的事，有一个人成功了，他就是刘强东。

2010年，京东自建物流，花费重金打造仓配体系、物流团队，拥有中小件、大件、冷链、B2B、跨境和众包（达达）六大物流网络。

这一举措最大的变革是推出了“211限时达”服务——用户在晚上11点前下单，就能在次日下午3点前收到货，在中午11点前下单就能在当天收到货。

凭借强大的仓储和配送体系，京东在淘宝和其他电商平台的夹击中强势突围。刘强东在接受采访时甚至放话，未来中国物流业可能只有京东和顺丰会胜出。

马云并没有坐以待毙，他继续选择做自己熟悉的平台商，在物流端成为价值链的有效管理者。

2013年，由阿里巴巴牵头，顺丰和“桐庐帮”以及相关金融机构共同参与组建的菜鸟网络正式成立。

菜鸟的目标是通过5至8年的努力打造一个开放的社会化物流大平台，在全国任意一个地区都可以做到24小时送达。

自此，中国民营快递业的竞争格局再一次发生了变革：由快递业务量的抢夺变成了物流基础设施的建设，顺丰、京东物流、菜鸟网络“三足鼎立”的格局也正式形成。

其中，菜鸟网络与京东物流是这场物流产业链重构过程中最主要的推动者，但双方采取了不同的商业模式演进。

京东是从商品到平台再到物流全线打通的电商企业，阿里系则是平台到物流的半打通，这是两者选择不同物流切入点的关键。

因此菜鸟网络选择的方式是——做平台、做数据服务，与物流合作伙伴的信息系统高度整合，未来进一步做生态；

京东则像亚马逊，先形成B to B的能力，然后标准化、产品化，提供给第三方以服务的方式使用。

而顺丰则是另一类物流基础设施的积极建设者，它是从快递业务起家，在国内同行用加盟制、价格战抢夺电商件市场时，采取差异化的战略定位中高端市场，通过自营投入运输网络建设，保证物流服务的高端和时效，成为快递业利润和市值最高的龙头。 

顺丰的直营模式是对标美国邮政、德国邮政、FedEx、UPS和法国邮政等世界500强物流企业的发展路径。

从模式上看，三者代表着三种探索未来物流模式的不同方向：

• 菜鸟最晚起步，优势在于物流平台模式的低成本和高速扩张性，挑战在于协同效率；

• 京东物流胜在仓配一体化带来的体验和效率，但投入成本高昂；

• 顺丰在运输网络的效率方面拥有优势，但错过了整个电商爆发期，缺乏商流和信息流。

从体量上看，三者都在中国民营物流领域中被给予“准龙头”的期望。

京东物流、菜鸟网络在一级市场上的估值分别为134亿美元（约合人民币855亿元）、1325亿元人民币，顺丰市值在2100亿元人民币左右。

相比其他巨头，顺丰面临的环境更为复杂。

作为一家快递业起家的巨头，顺丰现在所面对的是电商物流的平台级玩法，比拼的是全产业链生态的打通，数据、技术等物流产业新要素的较量，它比任何人都更需要盟友和新的增长点，然而却强敌环伺。

无论是重货、国际、冷运和同城业务，对于追求独立和富有野心的顺丰而言，一块更大的蛋糕里，是一个更重运营、资本和创新速度的战场，那里有着比“通达系”更富互联网商战经验和实力的对手们。

五、总结

二十六年来，中国民营快递经历了抱团取暖、占山为王的野蛮初期阶段，而后赶上了电商时代的高速列车，进入了迅猛发展的红利期；

随着电商这把双刃剑带来的利润率下滑和资本的不断入局，行业又开始重新洗牌和改造升级阶段，才有了2016年的集体上市以及菜鸟、京东、顺丰“三国杀”的新格局。

中国民营快递的崛起，不仅改变了人们的生活方式，提供了巨大便利，同时也重塑行业格局，提升行业运行效率；更重要的是，它给社会带来了一个新的产业，新增了无数的就业岗位和机会。

民营快递的发展，如同一条漫长曲折的大河，我们看得见的是“大河”奔腾向前时所激荡的浪花——一家家快递企业的崛起或衰落，创新或改革；

我们看不见的或许是组成大河的无数细小溪流——这个行业背后有无数“快递小哥”的家庭生计与之紧密相系，共荣共损。

来源/子弹财经

作者/Autumn

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