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除三一集团外，近几年车企入局网络货运平台还有很多，例如

2020年2月，长安汽车旗下长安民生物流全资子公司博宇运输获得网络货运资质。

2020年3月，一汽创新、东风资产、北汽福田等共同投建“货车之家”取得网络货运牌照。

2020年7月，上海交运集团和上汽集团共同搭建同城网络平台“享运共配”。

2021年11月，一汽解放网络货运平台“优你达”正式上线

（1）巧卖车：推广物流商用车 

摩范速运、享运共配等都推出车辆租售功能。汽车制造企业布局网络货运平台可以通过前期良好的用户体验来增加用户黏性，做好用户资源的原始积累从而推广用车。截止到2019年12月，摩范速运第一批落地车辆运营率突破95.25%，营收突破4400万，净利润突破400万。目前，摩范速运已在北京、郑州、西安、长沙等15个城市开通。

（2）价值链：拓展货车后市场 

货车后市场涉及到的业务包括金融服务、货运保险、货车加油、ETC等多项服务，是货车整个产业链中重要的组成部分，互联网货运企业通常会将货车后市场业务纳入货车生态圈。摩范速运通过与汽车后市场领域的企业合作来为客户提供相应的服务。

货车之家提供的主要服务是“ETC”，后续还会继续推出车货匹配、加气加氢、金融贷款等生态产品。优你达针对货车后市场为客户提供了保险、轮胎、违章查询等服务。汽车制造企业推出的网络货运平台上线时间较短，后续我们持续关注这些平台的具体表现。

（3）生态圈：构建货车生态圈 

如今，互联网货运平台的内卷也逐渐加剧，竞争已经不再是平台与平台之间的竞争，而是生态与生态之间的竞争。头部的互联网货运企业已经深耕多年，生态体系基本完善，例如路歌从成立运营至今近20年，积累了大量的行业经验和用户，已经打造成了以网络货运为核心同时覆盖车后市场、金融服务的生态圈。

高效率的车货匹配是互联网货运平台的基础，平台要想吸引并且留住大量的用户就需要从货车的整个产业链以及用户所面临的真正痛点去考虑，这样既能保证平台盈利又能使用户得到高质量的服务，实现多赢的局面。

网络货运是数字交通发展中的重要形态，随着公路物流的快速发展，网络货运平台凭借智能化的高效运营模式，快速打通了供应链上下游物资流通。近年来，网络货运市场规模呈现爆发式增长，成为企业拓展业务的重要方向。

根据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月末，全国共有2382家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力549.3万辆，整合驾驶员496.9万人。第三季度，全国网络货运企业共上传运单2275万单，同比增长37.2%。

对此，有行业人士分析认为，整车企业布局货运平台无疑有着得天独厚的优势。首先，车企充分掌握细分场景数据和大量的车辆运行数据，以及全国性的维修网络及资源整合能力，并且每个品牌都有庞大的用户群体。此外，随着智能化、网联化的快速发展，不少整车企业拥有雄厚的车联网技术及产品储备，从技术层面来说，搭建货运平台是一件水到渠成的事。

“如今，互联网货运平台的内卷逐渐加剧，竞争也不再是平台与平台之间的竞争，而是生态与生态之间的竞争。车企要想吸引并且留住大量的用户，就需要从货车的整个产业链以及用户所面临的真正痛点去考虑，而布局网络货运平台，既能保证企业盈利又能使用户得到高质量的服务，真正实现多赢。”北京信息职业技术学院副教授、物流行业专家孔震说道。

“汽车制造商作为车辆研发、生产、销售及售后服务的主体，从车辆生产源头着手，打造综合服务平台，进而向汽车后市场延伸，已成为大势所趋。围绕货车客户价值和需求，不断延伸服务功能，构建完善的后市场商业生态，是今后车企的布局重点，也是车企寻找新利润增长点的重要抓手。未来，车企定将逐步从销售端向服务端甚至是车货匹配领域转型。”重庆重卡汇科技有限公司副总经理成刚表示。

不可否认，网络货运平台的出现，在整合社会零散运力、推动货运行业集约化发展以及降本增效等方面具有显著作用，也为公路运输行业向数字化转型发展提供了极大助力。

但与此同时，网络货运平台所衍生的问题也不断出现。近年来，压价竞争、返程低价、乱收费、高抽成、违规运营等损害货车司机合法权益的问题接连发生，网络货运平台已然成为运输行业矛盾爆发的“重灾区”，不仅扰乱了市场环境，还影响了整个运输行业的健康发展。

“网络货运平台作为运输行业的新业态，以其智能化的高效运营模式，快速打通供应链上下游物资流通，为货运行业带来了新活力。不过，随着货运平台数量的不断增加，很多漏洞和问题也逐渐显现出来。”中汽传媒总编辑、中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国告诉记者，为扩大用户规模，很多平台通过补贴的方式吸引货源，导致运价被大幅压低。与此同时，在激烈的市场竞争中，回程货肆意压价的现象频现，更是间接造成了货运市场的无序竞争。

根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》，近72%的散户中，超过一半的货车司机通过网络货运平台寻找货源，78.8%的司机认为货运平台存在压低运价的行为，信息与实际描述不符、虚假货源消息、与平台协商困难等成为司机集中反映的问题。

2022年以来，为有序规范货运新业态经营行为，交通运输新业态协同监管部际联席会议已先后5次对包括货拉拉、满帮、快狗打车、滴滴货运在内的多家网络货运平台进行约谈。

但目前来看，约谈并没有成功挽回网络货运平台的口碑，也没有妥善解决问题，平台与司机之间的纠纷仍是货运行业久治不愈的沉疴。如今，随着以三一集团为代表的整车企业相继入局，让网络货运行业看到了顽疾破解的希望。那么，车企进入网络货运行业，到底能否打破市场垄断、肃清行业乱象？

对此，上述业内人士指出，目前网络货运平台在盈利模式、定价规则、司机端培训等方面仍处在摸索阶段。因此，需要有关部门介入监管，更需要整车企业加入竞争，逐步改变行业运作机制和盈利模式，以此来解决行业痛点问题。

“长期来看，网络货运平台想要实现突围，需回归服务本质，提升资源整合能力，在关注企业利益的同时，平台也不能忽视司机端的诉求。通过与司机的交流互动，实现对一线数据的采集，汇集成准确、清晰的样本，解决货运行业各场景的痛点。”中储南京智慧物流科技有限公司董事长戴庆富表示，目前大部分网络货运平台的盈利模式较为单一，今后，随着整车企业的相继入局，持续的流量扩张策略愈发难以适应市场环境，倒逼网络货运平台着眼于服务和盈利模式的调整和挖掘，这对于整个行业来说是十分积极的改变。

路歌董事长冯雷最近在演讲中也提到“网络货运将迎来数字化强监管，平台企业的发展使命是创造价值”，长期以来，处于发展中的我国货运行业一直存在着“散、小、乱”的现象。现有的运力供应链条中，上端的货主和物流公司间存在着正规的商业及合同关系，货主需要长期的、规模化的运输；但物流企业往下层层分包后，使得交易链条冗长且不透明，继而导致运转效率低下，并产生了很多“灰色地带”，而末端承运的个体司机又没有足够的、稳定的运输能力。

这一结构性矛盾，成为了阻碍货运行业高质量发展的“拦路虎”。

要彻底解决货运行业的矛盾，基本思路是做供应链优化。通过数字技术应用，主动对原生态供应链进行管理上的优化，去掉竞争力弱的角色及环节，在物流企业与货车司机之间，建立一条透明、高效、稳定的运力供应链。

基于稳定的运力供应链，物流企业和货车司机能反复交易，实现运输运输各环节“Know-how”的标准化，让运输全流程处于稳定可控状态。由此，物流企业和货车司机都能全力应对货主企业的需求，以提供速度快、质量优、效益高的物流供应链服务。

首先，物流企业面临的是多重困境，既要运价合理，又要运力稳定；既要降低管理成本，又要提升交付质量；既要按期支付运费，又要“合规”。随着我国产业链迈向价值链中高端，对物流的交付能力、服务质量有了新的更高要求，正倒逼物流行业提升数字化能力，向精细化管理阶段迈进。

其次，全国3000万货车司机周而复始地奔跑在路上，他们是承担一家老小生计的“顶梁柱”，也是负责社会百亿吨货物的主力军，但身处运力供应链的最底层；他们总是默默无闻，没有话语权，也没有议价权，收入还逐年下降。加强货车司机的权益保障工，应成为行业共识。

平台企业的发展使命就是要创造价值，我们应靶向发力，去精准攻克行业的痛点。通过技术应用与业务模式创新，推动物流企业全链路数字化转型，帮助物流企业建立内外部高效协同流程，以突破运力“既要”、“又要”的困局，并打通跨端数据，强化物流企业与货主方的数据链接与信息共享，持续优化货主企业的物流体验。与此同时，通过积累第一现场数据为核心资产，平台能链接金融、保险、货车后服务等周边产业资源，惠及包括货车司机在内的货运各方，打造让一个货运人行之有道、取之有道的良性生态圈。

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