来源/36氪财经（ID：krfinance）

作者/宋新澳

编辑/王晗玉

伴随2023年可预见的外需放缓与外贸压力，早前走出海外的中国物流企业正面临一项集体考验。

在今年2月的国务院新闻办发布会上，商务部对外贸易司司长李兴乾指出，当前世界经济衰退风险上升，外需增长显著放缓，国际供应链格局也在加速重构，外贸发展环境极其严峻。

他提到，“我国外贸领域的主要矛盾，从去年的供应链受阻、履约能力不足，已经转变为当前的外需走弱、订单下降。”

物流的根本在于需求。在外需减弱成为共识的当下，物流企业在海外的生存环境也正面临挑战。

此前搭乘国货品牌与跨境电商加速出海的快车，一众物流企业前往海外投资布局。国货品牌在海外的销量带动了物流企业的单量，也几乎成为物流公司海外业务增长的引擎。

而眼下，外贸增速放缓，早已驶向海外的物流公司如何挖掘第二增长点？

面对这一挑战，多位业内人士向36氪指出，中国物流企业在海外的发展逻辑应从向需求端要单量，转为在供给端提升品牌力。

不到一个月前，菜鸟刚与德国邮政敦豪集团（DHL）签署协议，双方计划首期共同投资6000万欧元，目标建成波兰最大的自提网络。

这一举动与速卖通在波兰的发展趋势紧密相关。

据第三方平台App Annie统计，作为阿里巴巴旗下的“国际版淘宝”，截至2022年12月，速卖通在波兰的累计下载量及用户规模在当地跨境电商平台中位居首位。这也是速卖通连续第四年保持波兰跨境电商平台第一的地位。

速卖通所能提供的商流支持，或是菜鸟联合DHL投资6000万欧元共建自提网的最大底气。

而回看中国物流企业多年在海外市场所作的布局，也多是跟着国货品牌出海的节奏共同繁荣。此前极兔速递靠着OPPO和拼多多打开东南亚市场；京东和菜鸟则是跟着自家电商平台在各地开花。

中金一项研报即提到，跨境电商通过去中间化，重塑中国品牌的海外渠道力，增强产品力对品牌力的传导，带动中国品牌出海。同时，商流话语权的增强也带动中国物流企业扩大服务半径，加快全球化布局，打开成长空间。

快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏也向36氪分析，此前部分中国企业出海，已在国际市场占有较大规模，并组建起广泛的销售网络。中国自主品牌越来越多，物流也会跟着起来。

“中国物流企业（出海）最简单的方法是借助海外本土的物流联盟体系，首先为他们服务，然后在当地落地生根。”

来自弗若斯特沙利文的数据显示，中国跨境电商物流市场规模由2017年的1.3万亿元增至2021年的2.8万亿元，复合年增长率达21.8%。到2026年，预计将达到5.2万亿元。

跨境电商的发展进一步打开了国货品牌的销路，这些商品最终送达客户手中，也离不开配套的物流设施及服务。货流、商流与物流相辅相成，搭乘国牌出海的快船发展海外业务，这是上一阶段物流出海的主要逻辑。

不过眼下，与物流企业承接单量紧密相关的外贸增长势头正受到国际经济环境的拖累。

今年以来，多个机构给出了全球经济放缓的警示，全球贸易增速不容乐观。据国际货币基金组织（IMF）1月30日更新的《世界经济展望》报告，与全球需求走势相一致，尽管供给瓶颈将有所缓解，2023 年世界贸易增速预计将降至2.4%。

随后于2月2日，商务部对外贸易司司长李兴乾指出，当前世界经济衰退风险上升，外需增长显著放缓，外贸发展环境极其严峻。

压力已体现在货运端。

今年2月24日，最新一期的中国出口集装箱运价指数跌至1077.75点，同比下降68.54%。此前在2022年12月30日，这一指数在1271.31点。而在2022年初航运价格飙涨的阶段，该指数曾达3587.91点的历史高位。

反映到具体航线上，运价持续承压。截至2月24日当周，上海-美西航线运价报1234美元/FEU（40英尺集装箱），同比下降84.7%；上海-欧洲航线运价报882美元/TEU（标准箱），同比下降88.3%。

搭乘国牌出海快船的物流企业，不得不开始寻求新的发展动能。

赵小敏表示，物流企业一方面要强力出海，另外一方面不要盲目出海。“（物流出海）时机很重要，最近两三年，整个国际的环境氛围已经发生了本质性变化。”

他提到，此前物流企业出海多受益于需求端——来自国内企业的单量增长，此时物流企业扮演的是“嫁接者”的角色。而除此之外，实际上物流企业还应从供应端发力，承担起“解决方案提供者”的角色。

进一步解释，就是物流企业需有足够的能力为走出国门的中国企业提供更好的服务。“因为快递核心是服务，是解决方案，这是他们的产品。”

对于什么才是“更好的服务”，一位跨境物流企业内部人士向36氪作出了更具象的解释。

该人士回忆，此前公司曾参与一家汽水品牌的海外销售计划，“因为他们产品的气比较足，包装又是铝罐，运输过程当中是很容易破的，我们要给它做电子化的解决方案。”

“再比如说很多货物运往某一个目的地会有很多种线路组合，包括涉及公路运输、铁路运输、航空运输，这种情况我们会根据具体订单用自己的一套代码去计算怎么运到目的地最省成本，然后做一套路线方案出来，直接把这套方案卖给客户，卖家可以选择这条线路去发货。”

他坦言，完善物流服务的难点在于其承运的各类货物多有特殊属性，实际物流企业需要做定制化服务。而现阶段，在这一层面做得好的企业“并不多”。

这与赵小敏的观察一致。“中国的货走出去，外国的货运进来，在这个过程中物流企业一定要考虑自己能不能提供足够完善的解决方案，如果提供不了，就只能承担一个嫁接的角色。”

重资产之伤

谈及国内出口增速放缓为物流企业海外业务带来的压力，一位券商人士对36氪分析，“因为海外整体市场还是比较大，所以如果他们能够获取到一些比较好的客户，还是可以保持一定的增长。但前提是企业自身的本领过硬。”

但在“本领过硬”这一点上，他关注的角度与上述企业人士不同，更多集中于硬件层面，比如网络密度是否足够密、揽货频率是否足够维持客户粘性等。

这就对物流企业在国外的基础设施投入与建设提出较高要求。相应的，也需要企业自身有较充沛的现金流支持。

如自组机队的顺丰和自建仓储的京东，仍绕不开资金投入大、建设周期长、回报周期长这样的重资产之伤。

此前顺丰财报数据显示，截至2022年6月30日，顺丰运营全货机95架，其中自有72架，国际航线超6700条。但截至2022年三季度末，顺丰的期末现金及现金等价物余额为280.33亿元，期内现金及现金等价物减少67.8亿元。

另一边，发力仓储的京东物流也背负着沉重负担。

其在今年1月回应外界对其收缩东南亚电商业务的询问时曾表示，公司正持续加码在东南亚、欧洲及北美等地的物流仓储布局，其中仅在印尼就已经运营20座智能物流园区。

而截至去年上半年，京东物流仍在亏损。财报数据显示，2022年上半年，京东物流实现营收586亿元，同比增长20.9%，而归母净利润仍亏损14.62亿元。尽管亏损规模同比收窄了90.5%，但其仓库租金成本则同比增加了16.0%，至52亿元。

除租金成本外，前述券商人士还介绍，在国外自建仓储的运营成本同样高昂。

“对于跨境电商企业来说，用到海外仓必然是要囤货，但现在国内企业出海基本以服装等快销产品为主，一旦市场审美变了，库存可能直接就烂掉了，所以很多企业也会主动性的不去选择存货，对仓储的需求也会下降。”

而无论如何，此前走出国门的物流企业早已为此撒下真金白银。在出口红利暂时性减弱的当下，物流品牌力比拼被迫提前。在服务质量与盈利能力之间寻找平衡，将是一众物流企业在这场海外征程上的必修课。

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