对外供应链会脱钩吗？

时至今日，跨境已经不再单单只是一个受关注的话题，而已经成为了许多企业正在进行的重要战略之一了。

诚然，TEMU和SHEIN在北美将市场搅动得天翻地乱，甚至影响到了诸如亚马逊之类的老牌电商企业，并间接造成了一波大幅裁员。TEMU更是在“美国春晚”壕掷1400万美元（近1亿人民币）打了短短1分钟的广告。但是就目前两者的主打来看，低价产品还是获取流量和收入的主要来源。

而在低价产品的竞争中，物流成本的控制就会成为重中之重。

作为跨境电商最典型和最成功的代表，TEMU和SHEIN都采用了头程物流（国内仓库集货）-- 干线运输（航运）-- 尾程配送（当地市场）的运输模式。不同的地方在于，SHEIN可能更早一步开启了自营海外仓的设立，而TEMU依靠的极兔，在北美当地的物流显得更为弱势，仍然更多采用的是委托USPS进行本土配送。

虽然头程的成本在一般情况下会由电商公司和卖家均摊，但是作为物流成本中绝对大头的干线和尾程部分，却几乎都由电商自己进行承担。即使干线的运费在中长期内会持续下行，也无法避免因为缺少当地市场配送网络的原因，所造成的整体运输成本不可控的风险。

从寄售模式来看，普通跨境电商企业整体时效要达到2周左右，单件综合物流成本差不多在10-15美金。而TEMU的时效基本上维持在1周内，成本在10美金以内。虽然看上去TEMU更好，但是这种成本是建立在合作方极兔给予补贴的前提下的。

对于极兔来说，起家于印尼的这个“搅局者”虽然在东南亚已经具备很强的市场话语权，但是在新战场的北美和欧洲，严重匮乏的网络布局使得这只“兔子”举步维艰。这也是为什么他们愿意以给予运费补贴的原因之一，企图依靠TEMU的商流加速自身的物流布局。而无论仓配网络什么时候可以正式完成搭建，对于TEMU而言，如果将现在来自极兔的运费补贴作为长期收入来计算的话，显然会在将来坠入深渊。

另外，海外仓作为构建当地物流网络的核心，相当一部分跨境物流企业都或多或少陷入了一定程度的麻烦。

这种困局主要来自于面对陌生市场时缺乏审慎的态度。

得益于国内物流行业在近几年的高速发展，进入新市场的玩家们，尤其是进入欧美这种“老牌”、“成熟”市场的企业，并没有在一开始就对仓、配的整体网络布局进行合理规划，反而将在国内习惯了的资本驱动模式完全复制粘贴过去。无论是在基本港的物流节点设仓，还是在内陆消费市场设仓，虽然逻辑本身是正确的，但是由于缺少本地陆运系统的支持，所以往往在实际使用阶段会很难和业务需求完美匹配。如果是在国内，成熟的陆运行业已经约定俗成，可以在资本的加持下迅速形成新的基础支撑，但是在海外，政治政策、社会文化、行业工会、品牌认知等一系列令人无法预期的因素都会为固有的思想行为形成层层阻碍。

而一旦无法参照国内习以为常的仓库设立、操作准则进行规划和运营，那么原本应该作为“存储站”和“加油站”的海外仓，就会成为增加额外负担的“成本黑洞”了。