首先，从公务机构办事效率来讲，最直接的车辆主管单位，比如：车管所、运管局、交通局等等与车辆有关的公务机关来讲，这些个体的车辆如果集中到一些单位名下，那么管理的幅度将大幅降低，各种关于车辆安全管理和文件的下发与传达就有了一个桥梁 — 各类卡车挂靠企业来对其服务的车辆司机进行各项管理规定与服务的层层下达与宣传，对国家来讲也是一个搞活第三方服务经济的方式，同时又能有效降低自身管理难度与幅度的两全其美的策略。

其次，从风险担当角度来讲，当这些车辆如果出险事故等风险时，有挂靠企业在前端进行了归集整理，便于司法机关、保险公司可以通过挂靠企业来追寻肇事司机的责任，并且将挂靠企业进行了连带责任处罚，便于挂靠企业对个体司机的有效监管和风险意识提升。所以从这个角度来分析，国家虽没有说不承认挂靠服务的合法性（一般参照合同法的承包关系来处理相关法律诉讼），即在对抗善意第三者利益时，责任主体在挂靠企业及其实际控制人，但是利益分配在于挂靠企业与挂靠卡车实际所有人之间达成的协议执行，但也没有找到比这更好更有效率的方法。我想这是挂靠企业还能存在并且还经营不错的一个主要原因；

最后，从司机效率方面来讲，一台具备运营资质的车辆如果需要自己来做，首先你要有一间具备运营资质的公司，同时要去跑车管所、运管所、税务局、工商所等等，而要去做这些事情，毕竟又不是一个常态（非常低频）的事情，一年就是那么一次两次，但是不去又不行的行为，而且税务问题是每个月需要进行纳税等等，的确这些都是非常不经济的，况且你一个司机还不一定跑得过来，而且有的事务还需要一些专业技能或者知识，比如税务所的相关事务对接，与其自己跑腿，不如外包给一个专业的公司来做 — 比如卡车挂靠公司。从挂靠公司来讲，可以有专门的团队，包括有做税务统筹、保险购买事故处理的、安全培训和交规学习的、业务介绍和推荐的等等。

挂靠公司之间的恶性竞争，相互之间为争抢司机购车资源，先承诺各种挂靠优惠政策，让司机的车连挂靠到自己企业，等到后续司机需要各种服务的时候，那么名目繁多的收费项目就上来了，一般这种情况下，司机往往苦不堪言而又无能为力；

当出现大的交通事故的时候，执法机关往往首先找到的是挂靠单位，但是也有很多挂靠公司的职能机构不完善，即便有的也是技能水平完全不达标，这个时候又的挂靠公司就将公司进行转卖或者直接跑路的也不在少数，留下一个目不识丁、年过六旬的所谓法人代表来处理相关事务；

很多挂靠企业老板的眼光盯着眼前的收益，更多的是在想着如何多收取些挂靠费尽快回收投入成本（有的挂靠公司是收购进来），而没有在更多延伸服务方面去进行业务和管理提升的投入，没有去有效放大为司机（客户）带来增值收益的赢利点，而是尽可能的快速压榨；

这些卡车挂靠企业的信息化应用水平几乎为一片空白，如何在管理人员、司机、外围资源之间搭建一座信息化沟通的桥梁，如何将效率进行快速提升也是由很多空间和路径；

现在全行业发票营改增，很多的车辆挂靠企业，虽然企业名下有很多的车辆，有的甚至几千上万台，但是一般都没有讲车辆购置税进项释放出来，导致有的司机在外面干了活需要提供增值税发票给甲方的时候，却无法给司机开具足额的发票，甚至还不予提供过账服务，否则将要收取司机较高的发票税。其实这也是广受社会诟病的一个地方，从国家税务总局来看，每年在交通运输环节供应的税票量是根据存量卡车的吨位来计算的，如果有庞大的70%卡车在挂靠公司那里而无法有效开具发票的时候，自然那些做了很大规模的第三方物流企业就会严重缺乏进项增值抵扣税？这也是原来很多大型三方物流企业诉苦的，营改增本来是国家的一项减税政策，但是在落地的时候变味了，我想问题就出在这里。