“无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。

“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。

2016年交通部开始推行无车承运人，3年后的2018年到了验收期。如今，无车承运人经历了最初的试点阶段，开始进入下一个进程——“网络货运”时代。

那么，交通部为何推广无车承运人？无车承运人初始经历了怎样的发展？发展的过程中又出现了何种问题？交通部针对问题又出台怎样的解决方案？下一步，无车承运人升级为“网络货运”后究竟会向着什么发展？我想，这些问题也是物流业人士关心的问题。

一、无车承运人发展历程

（一）为什么推广无车承运人

交通部为了找到一个合适的系统来管理货运市场，加强对货运过程中人、车、货的监管，解决物流市场车货匹配、合法开票问题，也为了解决营改增以后的税务问题。

同时，交通部为了达到对货运行业的有效监管，优化物流组织，加快资源整合，促进物流业降本增效。

无车承运人就是在多、小、散的市场格局下应运而生，上游承接着货主、托运人，下游承接着有车承运人，成为上下游资源的整合者，市场赋予它双向的功能和要求。

（二）首批试点企业确认

2016年9月1日，交通部出台相关《意见》，在全国开展道路货运无车承运人试点工作。试点方案给予“无车承运人”颁发道路运输许可证。

经筛选和审核，最终选定42个企业纳入首批试点名单，并报交通部统一备案。进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并且可按11%缴纳增值税。

（三）2017年

从2016年到2017年，“无车承运人”连续两年成为行业热点词汇、关注焦点，共有29个省（市、区）近500家企业参加试点申报，最终确定285家试点企业。

经过一年的发展，无车承运人取得了阶段性的收获。

1、累计完成运单量规模可观，平台化企业优势明显

1-6月，试点企业累计完成运单总数118.8万单；

2、企业整合运力规模达千辆以上，市场交易活跃度总体较高

1-6月份，排名前十位的企业有效整合车辆均超过1700辆以上，总的整合车辆数是8.6万辆。通过无车承运人平台实现运力资源的合力调度，降低客户物流成本20%左右。

（四）2018年

无车承运人在紧锣密鼓的推行着，一年时间内，通过出版《无车承运人试点工作技术指导》、组织召开全国无车承运人试点工作推介会、抓紧研究制定《无车承运人管理办法》《无车承运人运营服务规范》；为了完善税收征管政策，交通部配合国税总局发布了2017年第30号和55号公告，以及税总函【2017】579等重要文件。

在多方努力之下，无车承运人试点工作有了重大进展。

2018年2月，交通部公布一个惊喜的数据，前期拥有试点资格的283家试点企业，交通运输部按照鼓励创新、包容审慎的原则，优化调整了部分考核指标，并依据部无车承运试点运行监测平台统计数据和各省考核情况对试点企业进行了复核，最后有229家企业通过无车承运人资质检验。

而截止到2018年10月，这229家试点企业共整合社会运力64.4万辆；完成运单1952.8万单，货运量1.27亿吨，月均增幅均在10%以上。（数据来源：交通部）

通过无车承运人平台，减少了层层转包的中间环节，单车平均运价和企业物流成本有效降低，企业通过运力直采、分段管理、集中管控等措施，实现企业物流成本降低5%-15%。

二、无车承运人存在的问题

任何一个新政策的实施，过程中都会出现问题，无车承运人试点工作也不例外。在试点过程中，交通部发现对人、车、货的线上监管数据与事实有出入。除此之外，出现某些企业钻空子做代开发票的事情。

目前无车承运人仍存在以下问题：

人、车、货监管出现问题

一是运单与资金流水单匹配率低，由于部分试点企业上传的运单为车货匹配业务单据，而非承运业务单据，导致大部分运单数据没有与之相对应的资金流水记录。

2018上半年，试点企业运单与资金流水单匹配率仅为19.9%，部分试点企业未实现真正意义上的无车承运，未承担全程运输责任。

二是车辆定位异常率高，交通部表示：部分试点企业上传的运单起讫点数据与车辆实际运行轨迹不符，或实际承运人运输过程中关闭卫星定位装置，造成12吨及以上普通货运车辆定位异常率高达17.1%.

三是车辆资质审核不严格，由于部分试点企业使用无相关资质或资质不合规的车辆承担运输任务，造成2018年上半年车辆资质异常率4.3%，1月份高达18.2%，形成了一定的运输安全隐患。（注：以上相关数据来源交通部）

开票问题

除了以上的问题，无车承运人最大的争议点就是企业公然代开发票。营改增以后，运输代理业只能开6%的增值税发票，而无车承运人试点企业可以开具10%的增值税发票。

因此，在试点过程当中，有些无车承运人试点企业钻了空子，没有承担运输责任，只提供代“开发票”的服务，得到巨额利润。

由于无车承运人代开发票的事情，严重破坏了市场的公平性，对无车承运人的发展起到了一定的阻碍。

三、交通部对无车承运人问题的解决方案

针对无车承运人试点过程当中有关人、车、货监管出现的问题，交通部也给出了具体的解决方案。

四、交通部对无车承运人的规划

经过两年多的时间检验，无车承运人的业态脉络逐渐清晰。

而4月1日，交通运输部发布的《网络平台道路货物运输经营管理办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），将无车承运人的发展推到了另一个进程当中。

业界人士分析：“无车承运人试点”圆满的完成了阶段使命，接下来该“网络货运经营者”登场了。

有物流行业的人士分析：网络货运的出现，散货货主、小生产企业的日子不好过了；而小三方将面临被淘汰的风险；大三方可以申请成为网络货运平台，利用好政策红利，对企业和行业的整合发展起到良好的推进作用。

在一片讨论声中，个别物流企业的担忧还是很明显的。

有物流企业老板直言：不论是无车承运人，还是发展至今的“网络货运”都是为了解决开票难的问题。但国家对于平台的相关法律、法规还没有出台，平台的税收政策也没有完备，对“网络货运”平台怎么做到有效的监测监管也没有相应的办法。

对于下一步“网络货运”如何发展，能达到怎样的结果，不少物流企业还是有担忧。这从另一方面，也在督促着交通部或者说国家能够尽快完善相应法律法规。

来源/卡车之家

作者/高李敏

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