来源/跨境电商物流百晓生（ID：kjbaixiaoshen）

作者/Lucia

在新冠肺炎疫情爆发前的20年里，航空货运业面临着越来越大的收益压力：适合货运的宽体客机不断涌入，全球货机机队数量稳步增加，导致全球航空货运能力持续增长，行业供需不平衡的现象逐渐恶化。货机运营的（平均）利润微薄，2010年至2019年，一家纯货运航空公司的平均EBITDA利润率为2.1%。

在全球新冠疫情爆发期间，客运航空对货运业的影响比以往任何时候都要明显。由于客机大规模停飞导致供应大幅减少，而航空货运的需求却猛增，航空货运的供需平衡严重向航空公司倾斜。

WorldACD的Rogier Blocq指出：“货运收益几乎在一夜之间翻了一番（见图1），受影响最严重的贸易航线收益翻了两番。目前全球的货运收益仍然比疫情前的平均水平要高得多。”

图1：2019-2024年全球平均航空货运收益率。在2020年收益首次急剧上升，因为口罩等物资需要迅速在全球范围内分发；由于强劲的消费者需求和世界集装箱港口的拥堵，航空货运收益在 2021 年第四季度达到顶峰。

尽管目前航空货运收益仍然高于疫情前的水平，但只看收益并不足以全面评估航空货运的盈利能力。最近的通货膨胀（根据OECD的数据，2020年至2023年的通货膨胀率达到了21.6%）使得在研究货机盈利能力时加大了对除燃油之外其他成本的考量，包括机组人员、维护和机场服务等成本也增加了约25%。

将WorldACD的航空货运收益与Rotate的货机成本基准模型结合起来，可以绘制出随时间变化的全球货机盈利状况（见图2）。

图 2：随时间变化的货机盈利状况，显示了全球平均收益（绿线）与大型（B747/B777）货机每公斤成本的估计平均值，假设飞行距离为8800公里，载重率为80%。

该分析强调，尽管收益率较高，但货机盈利能力与疫情前相比仅实现了微弱增长。事实上，2023年第三季度的市场状况暂时比2019年还糟糕（2019年本身并不是航空货运的好年份）。

此后，航空货运需求出现反弹（WorldACD 数据显示，2024 年前两个月的需求较上一年增长了 9%），但预计未来市场状况仍将维持微弱增长的趋势。

虽然航空货运整体盈利能力大幅下降，但这些全球汇总数据掩盖了过去18 个月影响航空货运的另一个关键趋势：电子商务需求再次惊人增长，这一次主要由 Shein 和 Temu 等平台推动。

预计到年底，Shein 和 Temu每天在华南地区的货物将装满 90 架波音 747 货机。作为参考，Rotate的实时容量数据显示，全球活跃的B747/B777约为500架。

这对航空货运的影响是深远的，WorldACD 的 Rogier Blocq 观察到，“今年年初中国的航空货运收益仍然比2019年增长了45%，而世界其他地区的收益率比同期高出15%。”

因此，往返亚太地区的货机业务保持了高于其他贸易航线的盈利能力（见图3），相反，跨大西洋的货机业务再次面临挑战。

Rotate 的实时运力数据显示，2024 年 1 月跨大西洋货机运力比前一年下降了 15%，而更具成本竞争力的客机腹舱运力则增长了 5%。

图3：2019年、2022年和2023年第四季度大型货机（B747/B777）三趟往返每公斤的估计贡献。尽管自2022年以来所有贸易航线的贡献都有所下降，但亚太地区来往的贸易航线仍超过了2019年的水平。

恢复到新冠疫情前的盈利水平应该会影响航空公司在2024年的决策，包括艰难的货运机队决策以及重新关注所有人的规划和优化。

虽然一些航空公司仍将目标设定为在2024年实现增长（利用包括电子商务需求驱动的各种贸易通道上的增长机会），但部分航空公司将利用所有可用的手段来满足预算要求，并降低航空公司高管的（通常很高）期望——这些高管在疫情期间已经习惯了两位数的货运利润率。

这些手段包括优化（货机）网络规划，将销售引导向航空公司的最佳商业组合，更快更精准地定价以确保所有分销渠道上的运力以合理的价格被客户可见，以及采取数据驱动的销售策略。

长期的战略考虑包括机队方面，已有几家航空公司取消了（改装）货运飞机的订单（用客机订单取而代之），或研究通过与其他公司合作来补充现有网络和机队的潜力。电子商务可能会再次影响航空公司（机队）的决策，其不同的密度配置影响着货机类型的吸引力。

这些悬而未决的问题，再加上需要应对的一系列干扰，对于航空货运公司来说，2024年又是充满挑战的一年。

来源/跨境电商物流百晓生（ID：kjbaixiaoshen）

作者/Lucia