一、客机腹舱航线网络

1953年，成立于清光绪33年的美国老牌快递公司联合包裹UPS恢复了中断20多年的航空快件业务。此时UPS采用了依托航空公司已有航班网络，利用客机腹舱搭货的经营方式，在洛杉矶纽约芝加哥等少数几个大城市可以实现三日送达。这种经营方式前期投入少，对每个航班的货量的要求不高，成本低，风险小。

但是也存在先天缺陷，首先快件的运输时效性并不由自己掌控，而是取决于航空公司的安排。其次，每个通航城市都需要设置分拣点，转运系统复杂分散利用效率不高。尤其是当货量上升时需要分散升级每一个分拣点，当货量增大到一定程度时会运力成本和分拣成本就会几何倍数增加，后期货量越大劣势越明显。

处在优势地位的领先者，往往会误认为自己会永远处在遥遥领先的位置。UPS的这种运输集散方式在缺乏竞争对手的平静下一直持续到1981年，直到面临着被淘汰的那一刻才做出改变。

二、轴心辐射式集散系统

1966年，22岁的密西西比州百万富翁费里德（Frederick W.Smith）被征召入美国海军陆战队，成为陆战一师五团的一名火力引导员（FAC,Forward AirController），前一年他刚刚在耶鲁大学完成了一篇关于利用铁路网络进行物流集散的论文，但只拿到了C的评分。在越南服役的两年多里，费里德乘坐火力支援飞机执行了超过200个任务，在航空基地的服役经历使费里德有机会接触到美军先进的后勤配送体系。

他惊奇地发现，产自世界各地的供应品送达基地时很多生产日期都在一两天前。

二战后美军在诸多海外基地驻军，其后勤系统最大特点是全球保障，全球配置资源。为此美军采取了区域保障中心的理念，在东亚地区这一中心设在日本的横须贺，全球采购的供应品统一运往横须贺进行统一整理，分拣之后源源不断的输送到韩国，冲绳，菲律宾，越南，泰国等地的美军基地中。

例如，从洛杉矶起飞前往横须贺的一班飞机，去程将搭载洛杉矶到整个亚洲地区的补给品，返程时将搭载亚洲地区的返回洛杉矶的补给品，而接下来从横须贺前往亚洲某基地的航班将装载整个世界到此地的补给品，这种多地汇集，有效增强了航班载运量。

退役后费里德根据自己的服役经历，将自己大学时期的物流集散论文进行整理，形成了轴心辐射式集散系统（Hub-Spoke-System）的雏形。这一理论模型的核心是一个超大型航空枢纽，所有货源地和收货地只有航线直达航空枢纽，彼此间没有航线直接连接，所有货物全部运往航空枢纽汇总之后统一调度。

这一体系有很多先天优势：所有飞机可以统一集中布置在航空枢纽方便管理，多地汇集有利于航班载运率的提高，降低了航运成本。其次只有航空枢纽一个大型集散中心，货量增大时只需要不断强化航空枢纽的集散能力，总货量一般波动不大所以分拣中心利用效率很高。

典型的轴心辐射式集散系统，以巴黎为中心的FedEx欧洲集散网络

轴心辐射式集散系统最具革命性的是终实现了运输集散时效性的自我掌控。这同时也就需要有自营机队，对航班进行有效控制，还需要在航空枢纽建设高速的分拣系统，所以这一集散系统初期投资较大，需要强有力的技术支持。

航空枢纽要求距离所有通航点航程最短，一般设置在通航区域的地理中心。费里德很有见地的将北美枢纽选择在美国中部的孟菲斯。孟菲斯位于美国中部偏东（美国人口中心偏东部），接近美国地理中心，而且地处平原，有数条洲际公路交汇，分拣后的水陆集散都很便利。

而且孟菲斯处内陆平原地区远离季风区，基本没有极端天气，降雪极少，不会对航班起降造成季节性影响。

孟菲斯与路易维尔在美国的地理位置，地理中心并向人口中心倾斜

退役后第二年，费里德决定将自己的理论付诸实际，他和后来的美国总统小布什，国务卿克里同是耶鲁大学骷髅会会员，凭借着这些社会资源，费里德找到了8000万美元的投资，并投入了自己的全部身家和继承来的财产，在1971年购买了泛美航空急于出手的33架二手法国达索隼20客机加以改造，以此为基础成立了联邦快递FedEx，并在孟菲斯建设了第一代机械式分拣中心。

FedEx早期的法国达索隼-20机队

经过周密的计算，FedEx首航当日只派送了186个航空件，开始营业的头26个月亏损了2930万美元，处在随时都可能破产的险境。甚至航空燃料公司要求付款时，费里德只好到拉斯维加斯凭借自己的数学天分玩二十一点赌钱还账。

轴心辐射式集散系统虽然优点很多，而且革命性的解决了之前物流集散的很多问题。但是这一系统初期投资非常巨大，而且系统的种种优点必须在货量达到一定规模时才能显现出来，货量越大优势越明显。

FedEx在初期运营时并没有太大的货量支持，但幸运的是费里德的新系统并没有被包括UPS在内的老牌快递公司注意，FedEx的隔夜达航空快件在竞争对手没有类似产品的情况下撑过了难熬的初期阶段（UPS在1978年才在部分城市实现了隔夜达），1976年FedEx达到了收支平衡，并逐年开始盈利。

随着FedEx在1978年成功上市，得到资金助力迅速一飞冲天，当年就引进了4架波音B727货机，随着货量的不断上升轴心辐射式集散系统的优势越来越明显，FedEx开始采用更大更省油，单位重量成本更低的重型货机运营（在1985年用B727和DC10取代了所有的小型达索隼20飞机）。

此后FedEx的复合营收增速高达40%（这一增速保持到90年代初期），仅仅3年之后也就是1981年FedEx发展为全美第一大航空快递公司。

上世纪80年代FedEx的DC-10重型货机机队

此时的UPS如梦初醒，开始意识到自己原先的集散系统如何优化也无法与FedEx竞争，在1981年UPS立即开始了自己的航空枢纽建设，地址选择在了距离孟菲斯东北500公里，环境与孟菲斯相似的路易维尔。1982年UPS路易维尔集散中心开始运营，最初采用包机运输，到1988年UPS成立了自己的航空公司。

从1975年开始，FedEx和UPS凭借着轴心辐射式集散系统逐步垄断了美国航空快递市场，最终在1992年左右达成两强格局，市场占有率稳定在75%左右。

截止2018年底，孟菲斯年货邮吞吐量440万吨，全球机场排名第二。路易维尔年货邮吞吐量270万吨，全球机场排名第七。FedEx拥有各型号全货机718架，排名全球全货机航司第一，其机队是排名第2到第6的航司货机数量之和（UPS排名第二，拥有货机335架）。

三、顺丰的前二十年

FedEx和UPS两强格局刚刚形成的1993年，王卫在顺德注册了顺丰速递，拿着借来的10万元在香港钵兰街租了一个小铺面。起初和所有快递公司一样，顺丰采取了投入少的加盟制度和低价策略。但是上世纪90年代互联网尚不成熟，物联网更是连概念都没有，对于加盟商家的监控和管理非常困难，随着业务的发展由此导致的矛盾一步步突出。

2002年，顺丰迎来了第一次改变，取消了加盟制度，所有网点收归直营。同时改变市场定位，把自己打造成注重时效性的高端快递。笔者记得2003年顺丰当时基本可以做到2~3天送达，比出身浙江的通达系要快两天左右，极端的例子是有次从南京寄到丹东，晚上6时寄出次日晨9时送达。

但是直营方式成本较大，顺丰的终端价格一直高企不下。笔者曾对某地客户进行调查，顺丰的单件价格是通达系的1.8~2.4倍，是二线物流公司比如全峰，安能的3倍多。价格的巨大差异对提升市场占有率有着很不利的影响，占据中国包裹量60%的淘宝由于物流成本敏感只有不足5%客户选择顺丰。

同时从2010年开始，随着高速互联网和4G网络的普及，以及大数据分析系统和物联网等技术的发展，一方面使快递行业对加盟商户的监控和管理变得简单严密，另一方面运输网络调度更加智能化，提升了松散运输网络的集散速度，这些技术红利使采用加盟制度的通达系受益匪浅。

价格较高，速度和服务却被通达系的技术红利追赶，从2010年开始顺丰的市场占有率逐步下跌，一度跌出前五，直到2017年才止住跌势。同时2010年顺丰开始进入电商市场。

四、孤注一掷厚积薄发

所谓“厚积薄发”，就是前期积累资源的过程需要历尽艰辛的长期斗争，但是艰苦卓绝之后毁天灭地的霸业只需要简单的一个响指。

看似平静的2014年，也就是市场占有率持续下跌的第四年，顺丰低调的开始了全国航空枢纽的选址工作。

资本界有句顺口溜“永不上市有三家，华为顺丰老干妈。”2011年王卫曾公开表示：

“上市无非是获得企业发展，所需的资金。顺丰也缺钱，但顺丰不能为了钱而上市，上市后企业将变成一个赚钱机器，每天股价的变动都牵动企业的神经，对企业管理层的管理极为不利。”

但是2016年年2月，顺丰发布公告拟在国内证券市场IPO，随后着急得连排队IPO都等不及了，改为借壳上市。从2月宣布IPO到10月11日借壳鼎泰新材获得通过，速度快得令人乍舌。

历史是何曾相似，1971年FedEx开始航空业务到1978年上市，经历7年。从2010年顺丰开展自营航空业务到2017年上市，正好也是7年。

我们梳理一下时间点，不难发现为什么顺丰对上市的态度变化如此极端：2016年4月6日，也就是顺丰宣布IPO的两个月后，国家民航局正式发文批复《湖北国际物流核心枢纽机场选址报告》。

2016年10月，顺丰停止了商载15吨级的中小型货机引进，改为全部引进中大型货机。2017年2月23日，顺丰借壳鼎泰新材成功上市。2017年12月20日，顺丰国际机场和湖北国际物流核心枢纽项目开工。

随着上市成功，巨量的资金被投入科技研发以及鄂州机场项目。2016年顺丰科技研发投入为5.6亿元，2017年上市后暴增至16.04亿，2018年再次暴增至27.23亿元。虽然具体的研发方向并不公开，但是2019年一份募集资金的公报显示耗资最大的科技投入是“服务平台及下一代物流信息化技术研发项目。”根据笔者估计这样巨额的投资不是机器人，不是终端信息化设施，很可能是处理能力每小时百万单级的大型高速自动化分拣系统。

鄂州机场的投资更是大手笔，根据公开资料显示其总工程投资158.57亿，由顺丰泰森承担25.16亿元，另外顺丰泰森投资鄂州机场集散中心115.29亿元，鄂州机场基地工程37.52亿元。

顺丰控股关于鄂州机场工程情况公报节选

从这份募集资金的公报中还可以看到上市后的顺丰资金投入集中在航空公司，鄂州机场和技术研发三大板块，但仔细看来似乎顺丰上市后的巨额投入都紧紧围绕鄂州机场唯一主体。

鄂州机场的规划更是可以用惊天地来形容，其航站楼、转运中心等设施按满足2025年货邮吞吐量245万吨的目标设计。顺丰机场预计2020年投入使用，规划中2021年货运吞吐量即突破100万吨，2025年实现货邮吞吐量266.5万吨。这样的计划也就意味着顺丰机场将在2020年开通后的一年内货邮吞吐量挤进全国前五，5年内达到全国前三。

人类历史上年货邮吞吐量的记录是505万吨，但在顺丰的规划里鄂州机场2045年货邮吞吐量要达到765.2万吨，笔者难以置评。

顺丰航空的配套机队则要求在2021年达到100架，此前顺丰航空从2009年到2019年引进53架货机用了十年时间，可见在鄂州机场建成后顺丰航空机队也计划随之爆发性增长。以上规划数字并非约数而是有零有整的数字，很显然是经过某种方式计算的，并非夸下海口。

曾有媒体称顺丰是要把鄂州建成中国孟菲斯，但以笔者看来，顺丰其实是要把鄂州建设成中国的孟菲斯和路易维尔之和，顺丰的目标并非中国的FedEx，而是中国的FedEx和UPS之和。

顺丰控股2019年募集资金用途公报

资金用途集中在航空公司，鄂州机场和技术研发三大板块

顺丰围绕着鄂州的这场百亿级别的世纪大投入，也许是为了实现两个核心竞争力的跨越，第一是提速，第二是降费。

速度可控是轴心辐射式集散系统的最大优势，“隔日达”和“隔夜达”也是采用该系统的美国两大航空快递巨头最强大的技术壁垒。而货量上升，则会使单位运价成本更低，根据民航飞院《轴幅式航空货运航线网络的构建研究》中的粗略计算，以2014年我国机场年吞吐量为基准建立单枢纽能够比传统运营方式降低成本38.8%。

相当巧合的是，该论文发表于2016年4月，也就是民航局批复鄂州机场当月。

鄂州机场投入运营之后，差异化的运输速度和技术，加上成本的急速下降，将会出现一个价格更亲民但是速度更快的新型快递产品。这场厚积薄发的投入将使顺丰的无形资产规模与同行差距越拉越大，或对中国的航空快递市场重新洗牌。

1992~2008年，随着FedEx和UPS在美国两强格局的日趋稳定，FedEx的单件快递价格上升累计近50%，营业利润率从2%增至9%。

五、多一点思考

鄂州机场的地理位置和经济环境与孟菲斯高度类似，但是中国和美国物流行业格局相似吗？

第一美国两面临海，人口分布在东西两岸，中西部人口稀疏。而我国90%的人口生活在腾冲-黑河一线以东。这导致了美国单票快递平均运输距离比中国高1/3超过550公里。

第二，中国的平均人口密度是美国的三倍，东部地区人口密度是美国的五倍，且中国的的货运中转量是美国的三倍。

第三，中国货运中转近50吨贡献1万美元GDP，而美国只需要不到8吨，美国单位重量货值更高，同样美国的快递单价是我国3倍以上。

第四，美国铁路网络主力是低速重载列车，而且运营权分散在全美400多家铁路公司手中。而我国拥有全世界最密集最发达的高速铁路系统，除极少部分的民营参股之外，运营权基本掌握在中国铁路总公司手中。

第五，美国空域管制调度能力远比我国成熟，美国客机运营强调短间隔高效率，客运航司执飞国内航线的主力机型腹舱载货率较低，往往只装载航司自营的物流产品，客机腹舱资源紧缺。这些情况都与我国大相径庭，即使如此FedEx的全货机运载化也导致自己的净利润率比UPS低的多。

FedEx欧洲大本营选在了巴黎

在笔者看来，中国的人口分布形态，公路铁路资源，以及民航业现状与欧盟西欧部分更加类似，而FedEx在欧洲的分拣中心则选择了西欧人口最多，同样是铁路公路枢纽的城市——巴黎。

但现任顺丰控股副总经理的李胜曾表示，顺丰在航空枢纽要满足四个条件：在功能上避开航空客运，错开省会城市和人口密集城市；设在全国的中部，2小时的航程能覆盖全国80%GDP的来源地；在功能上与铁路、公路等交通方式良好对接；机场当地具备完整的口岸功能。

由此可见顺丰管理层在航空枢纽选址上的要求，与FedEx欧洲集散中心巴黎的条件有所差异。由于中国尚无类似的纯货运航空枢纽，没有历史这面镜子，我国航空枢纽适合欧洲模式还是美国模式，结果尚不可知。

但是这种地域反差正值得我们思考，或许顺丰会给我们答案。

来源/网易航空

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