12月19日，中航集团旗下的国货航正式公开发行股票，本次发行价2.30元/股，发行股份13.21亿股，计划募集资金为35亿元，将成为今年募资规模最大的IPO企业，也是继东航物流之后的民航混改第二股，预计将在12月底前正式在深交所上市。

国货航成立于2003年，前身是中国国际航空公司货运分公司，由中国国际航空、中信泰富、首都机场集团共同投资组建，独家经营中国国航全部客机腹舱，旗下主要航空货站位于北京、成都等地，目前国货航的第一大股东为中国航空、持股45%，菜鸟供应链、国泰货运、朗星、深国际等为主要股东。

从中国民用航空局发布的2023年行业发展统计公报中可知，目前我国共有运输航空公司66家，其中国有控股公司39家，民营和民营控股公司27家，在全部运输航空公司中，全货运航空公司13家，中外合资航空公司8家，上市公司7家，而中航集团、东航集团、南航集团为三大航司、占比最高。

南航集团旗下的南航物流也早在2023年就提交了招股说明书，今年12月4日也更新提交了相关财务资料，IPO进程持续在推进中，而东航集团旗下的东航物流也在2021年6月就完成了上市，因此三大航旗下货运版块有望在近期齐聚资本市场，将成为民航业与现代物流业深度融合的重要标志。

那么，问题来了，三大航司旗下的货运板块齐聚资本市场，需要用业绩来证明自己的实力，三大快递也通过自建专业货运机场来构建自己的航空资源壁垒，都是主攻航空件业务，未来会不会存在直接的竞争呢？我们可以从覆盖机场、全货机、客机三方面资源来看。

首先是覆盖机场的实力，目前货运量排第一的上海浦东机场和虹桥机场是东航物流的核心资源，2023年浦东机场的吞吐量达344万吨，虹桥机场也有36万吨，南航物流拥有年吞吐量203万吨排第二的广州白云机场核心资源，国货航则在北京、成都、重庆、天津和杭州五地有6大货站资源，三大航将目前排前十的机场尽数纳入囊中。

相比之下，快递系则稍显匮乏，上面所讲到的鄂州花湖机场、嘉兴南湖机场、南通兴东机场都还在建设之中，但好在不同于国内十大机场的客货两用、以客为主的模式，顺丰、圆通、京东的这三大机场都是专业的货运航空枢纽，起到的作用不言而喻。

然后再看全货机的数量，目前国货航拥有 B777F 货机 11 架、B747 货机 3 架和 A330 货机 3 架，共计 17 架全货机，南航物流运营14架波音777货机，东航物流则有14架全货机，顺丰航空今年自营全货机数量已达到88架，圆通航空有19架全货机，京东航空全货机数量也扩充到了10架。

而且顺丰2023年国内货量占到全国航空货邮运输量的33.8%，全球航空总货量已达到210万吨，全球日均航班超4800次，全球累计运营航线152条，在全货机数量资源方面绝对是领先地位，是国内机队规模最大的货运航空公司。

最后再说客机腹舱资源，国货航独家经营中国国航全部客机腹舱，中国国航目前运营 927架客机，南航物流共运营客机也超过920架，东航物流则拥有近800架客机资源，三大航都可提供密集覆盖国内及辐射全球的航线网络，实力雄厚。

大家都知道，航空件以急件运输为主，客户要的就是快时效，而时效则靠稳定的全货机和客机腹舱及机场场站的协同支持，所以目前快递系的货量往往也会走三大航的客机腹舱，因为不同于全货机夜航为主，客机主要在白天运营且班次密集，时效就会更有优势。

总之，当下三大航和快递系还处于合作的阶段，但在一定程度上也属于竞争对手，倘若航司拥有了足够的客户及货源，就可能不再需要快递系货量的填仓，而相对应的，快递系一旦专业航空货运枢纽建成投入，也将势必会需要更多的货量来支撑，由此可见，未来很可能会面临互相抢客户的局面，航空货运市场的竞争也将更加激烈。