来源/伍强科技（ID：Vstrong-2014）

作者/尹军琪

叉车（Forklift）作为一种工业车辆，隶属于工程机械，广泛应用于港口、车站、机场、货场、码头、工厂车间、仓库、流通中心和配送中心等场合，是每一个物流中心再熟悉不过的设备。

叉车最早出现在美国，用于军用物资的搬运和装卸，克拉克，海斯特这两家公司是最早发明叉车的公司，时间大致在1933~1936年之间，距今已有90余年的历史。我国从20世纪50年代初开始制造叉车，也走过了一段漫长的道路。

作为物流仓储系统的重要搬运设备，叉车不仅是每一个物流系统中不可或缺的设备，而且是最具代表性的设备之一。人们甚至可以通过叉车的生产和销售，来评估物流仓储市场发展的基本情况。

叉车生产和销售数据统计是我国物流装备行业做得最早和最好的。1995年，世界工业车辆统计协会成立，开始发布每年的生产和销售数据，我国是该协会得成员单位之一，在长达30年的历史中，详细的发布了我国叉车行业的年度统计数据。因此，在其它装备长期缺乏权威统计的情况下，叉车因为其详细而准确的统计数据，事实上已成为评估行业发展情况的重要依据。

如何客观评价我国物流仓储技术装备的发展情况和市场情况，一直是过去几十年来的难题。本文的目的是通过对比叉车的发展历史，通过参照全球叉车和物流自动化装备的发展情况，来研究分析我国物流技术装备的发展现状和未来的趋势。

美国有一份杂志叫《现代物料搬运》（Modern material handling，MMH），每年发布叉车、物流系统集成商、物流软件等行业数据，颇具权威。本文的一些关于全球性的数据引自该杂志网站，而国内数据，则以各行业协会发布的数据为准，包括中物联、中国重机协会物流仓储机械分会、中国工程机械协会工业车辆分会等。在此说明，不再一一列出。

应该指出的是，叉车并非仅仅用于物流仓储系统，早期的工业叉车，更多的是用于其他场合，物流仓储系统的应用，只是其中的一部分。另一方面，随着物流市场的发展，物流仓储用叉车的比重越来越大，现在已经超过40%。因此，研究叉车的总体发展情况，对物流仓储行业的发展仍然具有指导意义。

叉车的发明，应该是受汽车的启发，世界第一台叉车，据说就是汽车改造而来，我国1958年生产的第一台5吨国产叉车，也是大连叉车总厂由解放汽车改装而来。到了后来，才逐渐脱离汽车母体，走向了独立发展的道路。

在历史上，叉车分为4大流派：美国、日本、德国、苏联。他们都有非常著名的企业。如美国有科朗、海斯特、克拉克等，日本有丰田和三菱等，德国有凯傲（林德）和永恒力等，只有苏联的叉车企业没有继续流传下来。这些企业，都在世界前十的排名榜中占有一席之地。

中国的叉车发展之路也波澜壮阔。1978年，由原机械工业部北京起重运输机械研究所牵头，进行了一次全国性的联合设计，基本奠定了我国叉车自主设计的基石。叉车作为一项工业振兴的基础性技术和产品，受到了前所未有的重视，很多省市都设有叉车生产厂。从1983年开始，我国从日本、德国等国家全面引进叉车技术，技术水平上了一个大的台阶。今天我们看到的杭叉和合力，都是当时环境下诞生的企业。虽然经过市场淘汰，大部分企业已经纷纷转行或倒闭，但杭叉和合力却通过自身努力，在2010年前后双双进入世界前十，这是非常令人惊喜的。截至到2023年，我国已经有8家企业进入世界TOP20（参见表1）。

表1：2023世界叉车TOP20名单（MMH提供，中叉网修正，单位：亿美元）

从市场看，叉车进入2010年以来，由于中国企业的发力，使得过去50年一直比较平稳的市场需求突然发生巨变。从2010年的不到75万台，增加到235万台以上（见图表1）。

中国自2009年以来，一直是叉车产销均居全球第一的国家。到2024年，中国产量已经约占世界的52%以上，其中还不包括贴牌生产部分。

关于全球市场销售总量，从表1可以看出，TOP20已经达到581.09亿美元，按照2023年汇率6.70计算，约为3893亿人民币。据MMH评估，TOP20约占全球整车市场80%~85%左右。由此可以推导出，2023年全球市场约为4580亿~4866亿之间。而中国企业，根据统计数据，杭叉和合力两家约占中国TOP20的44%，而TOP20约占全国的80%左右，即：（24.67+22.97）*6.7/0.44/0.80=907亿元人民币。约占全球17.47%~18.64%。这一数据与前面说的产量占52%相比，有相当大的差异。究其原因，一方面是我国生产的叉车大多为中小型叉车（尤其占比较多的是电动托盘搬运车）和内燃叉车，属于中低端产品，单台售价本来就低；其二是我们的定价因市场内卷较国外相同产品也要低很多。当然，仅仅以台数来评估市场，本身就存在不合理，这也是我们要正视的。

与叉车一样，MMH每年都有一份系统集成商企业的排名，表2是2023年的排名。

表2 2023物流系统集成商TOP20名单（来源：MMH，单位：亿美元）

从表中可以看出，物流系统集成的市场规模要小于叉车，其TOP20约为叉车的55%左右。需要指出的是：从中国的情况看，物流系统集成的企业集成度要低于叉车行业，市场成熟度也要低于叉车市场。以中国为例，系统集成商企业超过300家，而各种设备供应商和配套设备商估计在3000家以上，TOP20的市场占比仅为35%左右。

评估集成度和成熟度的另一个指标，是TOP20企业的分布曲线，从叉车看，最大的丰田已经达到163亿美元，而最后的如意叉车仅为1.5亿美元，差距超过100倍。而系统集成商方面，大福第一为45.49亿，而排名20的ELEMENT也达到5.271亿，仅为8.6倍。进一步的比较如表3：

表3：集成度与成熟度的对比

很显然，根据头部企业的市场占比，可以看出，叉车市场集成度要高很多，市场也要成熟很多。MMH认为：系统集成商全球TOP20的占比，约为70%，如果考虑中国因素，这个占比可能只有55~60%左右，也即全球市场大致为：530~580亿美元，按照6.7的汇率计算，约为3550~3870亿人民币，随着汇率的变化，这个数据也会发生变化，预计在2024年，市场规模约为4100亿人民币左右。到2023年，物流系统的市场规模大致为叉车市场的80%左右。

企业的集成度将逐渐提升

一个不成熟的市场，其特点是市场处于上升阶段，需求增长一般会很大，参与者众多，竞争无序。过去15年（2010~2024）的中国物流技术与装备市场，就是这样的一个市场。按照市场的发展规律，约20年后，中国市场将进入成熟期。

相比中国市场，国外的市场相对比较成熟。表4是2012年MMH发布的物流系统集成商的排名。位于第一的日本大福，年度销售已经达到25亿美元，而最后一位，仅为1.1亿美元，且TOP1/TOP5/TOP10的市场占比，反而要略高于2024年，就足以说明这个问题。另一方面，技术上受智能物流发展的影响，市场上受电子商务快速增长的影响，国外的物流系统技术市场在过去5~7年迎来了一波大的增长，新兴企业获得了更大的发展机会，这也是影响市场集成度指标的重要原因。

从市场发展的历史经验可以看出，随着市场的成熟度的不断增强，企业的集成度的提升将是必然的。以叉车市场作为参考，无论是全球市场，还是中国市场，TOP20的占有率将达到80%以上，TOP1的市场占有率将突破TOP20的20%，TOP10的市场占有率将超过TOP20的80%，以此作为标志，2045年物流技术全球市场将达到1500亿美元以上（约10000亿人民币[1][2]），其TOP1的年销售将达到240亿美元以上，而中国市场将达到5000亿人民币以上，其TOP1的年销售将达到800亿人民币。谁将达到这个顶点，将拭目以待。

表4 2011世界物流系统集成商TOP20名单

中国企业将占有越来越多的市场份额

随着中国经济快速融入世界，中国企业在世界上的参与度不断增强。物流系统集成商也不例外。中国加入WTO前，世界500强企业中，中国企业寥若晨星，只有少数几家，到了2023年，已经超过100家，取得了翻天覆地的变化。我国的叉车企业也是如此，20年前，叉车企业还没有一家进入全球TOP20，但到了2023年，已经有8家企业入围，尽管TOP5还没有我们的身影，但中国企业的集体崛起将不可阻挡。

物流系统集成商的发展之路也必将如此。20年前，中国市场规模不足百亿，参与企业中，能够达到1亿人民币规模已是风毛菱角，更不用说进入全球TOP20。但今天的状况已经发生根本改变，超过20亿规模的企业已经不在少数。多个企业实际上已经进入TOP20行列之中。未来将会有越来越多的企业进入世界TOP20榜单。

海外市场将有一席之地

随着中国物流技术与装备企业出海热的到来，海外市场将是中国企业的另一个全新的市场。东南亚、中东、澳洲、俄罗斯、日韩、南美、欧洲、北美，陆续的都将有中国企业的身影。中国企业与欧美企业同场竞技，将不在局限于中国大陆，海外将有更大的机会。

显然，中国企业出海并不会一帆风顺。市场普遍担心的是中国企业会把价格战的一套搬到国外，果真如此，将是一场灾难。很多有识之士提出，中国企业出海，不应走低价的路线，而是要实现价值出海，打造中国的名片，才有希望。

高端市场仍然是欧美企业的天下

中国叉车企业在2010年进入世界TOP20，并且很快就进入TOP10之列。但直到今天，安徽叉车仍然位列第7，杭叉位列第8，并且这一位置很难在短期内发生根本改变。因为距离第6的海斯特，还有很大的距离（2023年安徽叉车约为海斯特的60%），仅相当于TOP1的15%。欧美企业还是占据了叉车的高端市场。尤其是一些特型叉车（超大、超重、超高、以及特殊的应用环境）领域，我们还很难突破。

物流系统集成领域的状况与此类似。尽管中国企业有很大进步，并且在一些领域实现了突破，但在高端市场，却仍然难以撼动欧美企业的优势。大福、德马泰克等企业，对中国企业来说，仍然是可望而不可即的存在。

中国企业必须要走整合的道路，才能有资金和人才去支撑技术上的创新，并期望在技术上取得重大突破。我们现在的优势，主要还是价格优势，但这种价格优势是建立在低端产品的基础之上的，没有利润或利润很低，没有技术的护城河，是短期的，没有未来的。产品的成熟度要靠技术创新，反复迭代，不断应用才能获得。需要大量的资金、人才和时间投入。这对很多中小型企业来说，是无法承担的。

音飞的金跃跃总曾经说过，我们的货架产品之所以价格低，主要是很多该做的事情没有做。比如说结构有限元分析，新产品定型试验，设计创新，产品创新，原材料的检测与实验，产品质量检测，生产设备的检测，必要的出厂包装，安装过程的安全防护，备品备件，规范的文件资料等，很多企业是缺失的，因而在表面上降低了成本。其他产品的情形也是类似的。很多企业热衷于生产低成本的低端产品，这是与市场的期望相违背的。

行业的进步需要靠不断的创新和不断的投入，日益严峻的价格战，使得行业的平均利润几乎无法维持企业的正常生存和发展，这是对中国物流装备企业的严峻挑战。

来源/伍强科技（ID：Vstrong-2014）

作者/尹军琪