“那你来告诉我，贸易战会怎么影响我们？”

在今年的Q3财报电话会议上，联邦快递的首席财务官阿兰-格拉夫反问一名分析师。在此之前，由于低于预期的财报以及更令人担忧的对2019年全年收入指引的下调，联邦快递的股价在财报发布后下跌。分析师很关心宏观经济环境究竟影响几何，却得到你的这样的回答。

如今，联邦快递高管们应该有了这个问题的答案。

作为一家花费数十年建立起庞大全球网络和货运机群的物流寡头，联邦快递比谁都更清楚，自己在一场美国政治人物发起的逆全球化的贸易战中势必受到最直接的冲击。但令人遗憾的是，在这个本应更加谨慎的关头，它却向着深渊自己狠狠推了自己一把。

在华为受到美国政府并无实际证据的“国家安全”指控，并被列入“实体清单”的背景下，联邦快递将华为从日本寄来的两个包裹转送至美国，并试图将从越南寄来的两个包裹转送至华为在亚洲其他地方的办事处，令外界愕然。

事发后，联邦快递在中国的社交媒体上第一时间否认，但之后立刻“打脸”，用蹩脚的中文承认了转运事实，但将此归结为“失误”，并未做足够的说明。

这种明显不合逻辑的行为，最终导致这家在华经营已经30多年的公司被中国有关部门立案调查。

如今看来，最糟糕的情况，是它的中国业务可能受到严重影响。由于联邦快递一直使用的是搭建“转运中心”的策略，并且对“顺路送货”一直做的很极致，若其在上海等地的枢纽被暂停，相信不少成熟固定的航线将不得不重新调整，亚洲甚至欧洲市场都可能因此受到冲击，影响将是久远的。

作为全球四大物流公司之一，联邦快递在美国空运物流占据绝对统治地位，单季度营收达到170亿美元，据一些数据统计机构，其在中国的跨境物流市场占据过半份额。但它此前却在中国大众视野中并没有什么存在感。在华为事件上的争议举动，让它再次出现在聚光灯下。

一、与美国政府关系密切

与我们如今常常谈及的顺丰、菜鸟和“三通一达”等国内物流企业创业故事不同，联邦快递在1971年创办之初，就走了重资产的“高端”路线，从一开始就将重点放到航空物流上，希望提供当时市场缺少的“次日达”服务，也就是可以更好掌握送达时间的物流服务。

在一个航空物流尚未大规模商业化的时期，联邦快递的生意从一开始就和美国政府捆绑密切，无论是政策调整还是行业监管方面，联邦快递都倾注心血在政府关系上。

1971年弗雷德里克-史密斯创办联邦快递并一直担任CEO至今。1973年联邦快递正式开始营业，但当时的美国法规只允许它经营小型飞机。走十分烧钱的重资产路线的联邦快递，立刻遇到亏损的问题。甚至，据史密斯此前的采访，他在1973年曾试图去拉斯维加斯的赌场玩“21点”来赚钱维持公司运转。

很快，史密斯意识到联邦快递必须做大型飞机物流的生意，于是开始全力游说美国政客。最终在1977年成功推动监管放宽，相关法案也被国会广泛形容为“联邦快递法案”，因为客观来看，这个放宽监管的举措几乎是为联邦快递量身定做的，它是受益最大的一方。

而受惠于放开的监管，史密斯的公司也开始从此走上盈利，到1980年联邦快递就迅速从亏损转为全年盈利近4000万美元。联邦快递也一直是美国游说开支最高的企业之一，公开数据显示其2010年到2017年花费在游说政府的经费就在1亿美元以上。

史密斯个人也与美国多届总统关系密切，1996年，因日本拒绝联邦快递开展日本与其他国家之间航空物流生意，而直接找到时任总统克林顿，要求其对日本实行制裁，这在当时被华盛顿邮报形容为美国公司CEO与总统间的“不寻常的会面”，甚至当时负责与日本相关物流政策的官员担心史密斯的建议会引发“贸易战”。

1998年，史密斯受克林顿邀请，加入当时访华的豪华商务团。这位已经在CEO位置上已呆了40多年的越战老兵，被美国媒体形容为“在政坛有丰富资源”。

不过，当1998年史密斯跟随美国总统来到上海时，他早已在这里拥有自己的子公司了。

二、进入中国35年，一直未能融入

早在1984年，联邦快递就进入了中国市场。它开始在中国大陆开展出口快递业务，这比芯片巨头英特尔和第一家中美合资高科技企业惠普早了一年，比日化巨头宝洁早四年，比微软早了八年。

联邦快递在中国的首个落脚点就选在了上海。随后，联邦快递在中国大陆开展进口空运业务。但由于政策原因，1995年前联邦快递不能独自运营，包括送件和取件在内的业务开展都依靠代理商完成。直到1995年，联邦快递收购了当时唯一可以直飞中美的常青国际航空公司，向中国运送进口货物，成为首家提供中美直航服务的国际快递公司。1999年，天津“大田”成为联邦快递在中国的独家代理，前者提供网络渠道和车辆送货，联邦快递提供品牌，双方利润分成。

与大田最初的合作，很大程度由于当时法律的限制，但联邦快递的目标一直是在中国独资运营。这家公司是中国运输业内第一家外企与非政府企业的合资公司，因此联邦和大田的合作，不像它的美国竞争对手与中国国有企业的合资公司那样更多受限于中方企业。联邦快递与大田看起来是股权比例分明，但事实上，据当时的《中国外资》杂志报道，合资公司拓展的所有资源都进了联邦快递，后者事实上掌握着这家公司的所有实权。联邦快递的丰厚家底支撑着这家合资公司的连续亏损。而中国加入WTO后，才正式给了联邦快递在中国赚钱的机会。

2005年中国政府遵守入世承诺，开始允许物流行业外资独资。2007年，联邦快递斥资4亿美元收购了与大田集团组建的合资公司股份，并将大田集团的快递业务揽入囊中，从此成为独资公司，开始自营国内快递业务，风光无两，想要大干一场。

增长最快的自然是其国际业务。

2001年中国正式加入WTO后，高附加值产业的工厂从西方转移到中国，这些生产对零件的及时送达有很高要求，中国的国际物流需求大增。尽管由于基础设施落后和配送系统效率问题，外资物流的发展并非一帆风顺，但联邦快递依然靠着强大的国际化网络，不断扩张业务。据中国物流与采购网当时的数据，20世纪90年代，中国的国际快递业务一度由中国邮政占据90%份额，但到2003年这一份额跌至35%。

目前联邦快递在中国拥有87家分公司、约1.2万名员工及将近3300辆递送车。联邦快递在中国每周运作260多个国际航班，是拥有最多直飞中国航班数目的国际快递公司。

2008年，联邦快递位于广州的亚太区转运中心开始运作。第二年，联邦快递的亚太区转运中心从菲律宾搬到广州。2011年6月，联邦快递投资1亿美元在上海建立国际快件和货件中心，目前联邦快递在上海每周有66个航班进出中心，承载华东地区往来国际市场的进出口货件。

在国际物流业务做得风生水起的同时，联邦快递也曾希望拓展中国国内业务。但是，全程目睹了中国国内快递市场因电商生意而快速爆发，整个过程并未缺席的联邦快递，却并没有分享到这个市场的红利。

根据国家邮政局近期发布的数据显示，2018年国有、民营和外资企业业务量占全部快递与包裹市场比重分别为12.3%、86.2%、1.5%。在联邦快递在中国国内开展业务之初，外资物流企业的市场份额还曾一度占到将近20%，但如今已经彻底边缘化，甚至已没有市场报告再愿意提及这些外资公司在中国国内的快递业务。

这背后，固然有法律法规的限制，但更多是联邦快递的水土不服。

尽管开放了独资限制，外资企业仍然受到航权限制，无法从事中国国内航空货运业务，仅能从事国际业务，这无疑制约了以航空货运为核心的联邦快递，也天然给顺丰、圆通和EMS们提供了生长的机会。

同时，联邦快递还沿用在美国市场的经营策略，在“涨价”上从不含糊。从2018年1月1日起，联邦快递运费平均上涨5.9％，美国国内快递、美国出口和美国进口服务的联邦快递运费平均增长4.9%；再之前，2017年1月起，联邦快递调高美国速递费，飞机运费平均加幅3.9%，陆路或家居速递费平均加幅4.9%。“涨价包括中国区，每年我们都是按照消费水平等作为参考去调整运输价格。”联邦快递中国区总裁陈嘉良曾表示。

每年年末或年初上涨运费，在联邦快递这里似乎成了惯例。相比之下，国内运费呈下降态势。根据国家邮政局公布的数据，2013年~2016年间，中国快递服务平均单价保持着“每年降一块”的幅度。两者形成鲜明对比。

电商与物流分析师李成东告诉PingWest品玩，国内快递公司三通一达通过低价取得规模效应，成本可以做到更低；外资快递公司无法达成规模效应，更无法降低成本。这形成一种恶性循环，对于联邦快递来说，处境其实有些像国内的中小快递。

券商申万宏源曾在一份研报里指出，对于中小快递公司而言，自身业务规模达不到自动化分拣所需要的最小单量，人工成本的上升，使得这些公司进入“单量市占率下降——单件成本上升”的循环。联邦快递如今再去继续投资中国国内的物流市场，明显不划算了。

三、被中国公司挑战的全球业务

而这种水土不服背后的根本原因，是中美物流行业特点的本质不同。所谓“美国物流服务产业，中国服务消费”，联邦快递在美国无论是起家还是如今贡献营收的大头，都来自大型产业客户，是一种类似供应链服务的生意。而中国的物流由于发展起步相对落后，以电商带动的消费者端和中小企业的服务是主流，这从国内大众一提到物流就会天然和”快递“划等号的潜意识上，就可以窥见端倪。

而这也导致国际化产业贸易方面的物流机会被联邦快递等西方物流寡头控制。联邦快递如今的收入结构中，来自国际业务的收入占比接近一半，而中国的快递公司普遍不足5%。只有不到十几年发展历史的中国快递公司，由于起步晚，而错过了四十年前全球化贸易带来的机会。

在本土快递与联邦快递等外资寡头的竞争背后，存在一个业内一直热衷的话题，就是在国际市场上中国的民营快递公司们还有没有机会。

最近几年，中国的民营快递公司都已经开始了国际化的拓展。据亿欧整理，目前顺丰已经拥有48架货机，自由航线触及13个国外城市；圆通计划未来将现在的9架货机提高到27架，还已经收购先达国际物流61.87%股权，更名“圆通国际”；菜鸟 开通了杭州-莫斯科，香港-比利时等航线，并提出了在多地建设物流配套设施的eHub计划。

但就算如此大手笔的扩张也远远不足以和联邦快递等竞争。单是这些飞机数就不及联邦快递的1/10。中国快递企业想要在格局早已固定的国际业务上直接竞争，短期基本没有机会。

不过，“国际业务的肥沃土壤”可能在其他地方。国家邮政局发展研究中心的一份报告指出，在国际业务中，中国公司与联邦客快递等物流巨头能够开展竞争的领域，是“国际市场的国内服务”（international domestic）业务，也就是在其他国家国内提供的快递服务。

根据联邦快递的Q3财报，这一业务是唯一出现营收同比下跌的领域。

“中国电商的爆发，检验了中国快递模式的演进效率。拥有与我们相似的人口结构、制造业发展路径和文化背景的东南亚国家，正在迎来他们的电商革命。中国的快递企业，拥有丰富的电商快递运营经验，也许有能力在东南亚国家的International Domestic业务上复制中国电商快递的成功经验。”报告写到。

四、挡不住亚马逊的威胁

面对这些来自四面八方的竞争，联邦快递自己却比较不以为然，他们仍然将UPS等老对手视为自己最主要的威胁。在美国国内，不少声音将重资产运营的亚马逊，看作联邦快递的潜在对手。

从2014年开始，亚马逊就在物流领域动作频频。当年率先开始为客户提供免费送货服务，2015年开始送货上门，并且提供每周7天配送服务。相比之下，联邦快递一直到2019年5月底，才正式宣布将在2020年开始在全美推行一周7天的地面配送服务，并旋即在6月8日宣布中止与亚马逊续签快递运输合同。

这并不能阻止亚马逊在自建仓储、机器人分拣等方面不断提高投入。2018年，亚马逊开始和航空公司合作，之后还收购了两家飞机租赁公司超过30%股权，增加飞机租赁数量的同时也开始购入货运飞机。

但直到上周，联邦快递都并没有要预防这个电商巨头的意思。

在Q3的电话会议中，联邦快递高管表示，来自亚马逊的收入只占公司营收的1.3%。意思是就算闹僵，也不会对其营收有多大影响。联邦快递还表示，在亚马逊发展中，他们反而是更大受益者，亚马逊的单子多了，他们也会收入更多。而对于亚马逊的物流实力，联邦快递强调，他们目前拥有约650架飞机、15万辆卡车和4800个全球运营设施，每天处理约1200万件货物，亚马逊明显没法相提并论。

在短期来看，联邦快递似乎是对的。它花费数十年建立起来的护城河，不是一朝一夕能够抹平的。但在这过程中，联邦快递像所有曾经认为自己太大而不会倒的“化石”一样，忽略了一个问题，就是新的对手出现，往往是对应着新的需求，并非是仍然停留在以前的供需关系、技术环境中的竞争。

联邦快递如今面对的无论是中国的菜鸟还是美国国内的亚马逊，本质上都是科技公司进入了物流领域。这些对手诞生、成长于新的商业环境里，经营的思路是完全不同的。

当联邦快递还在纠结于是否要一周七天都派件时，这些诞生在电商时代的对手已经在24小时全天候为商家买家提供着服务，当联邦快递在通过收购和加大投入来多买几个分拣机器人、凑热闹开发一些区块链技术时，它的科技公司背景的对手从一开始就为仓储物流设计了自动化的方案。

短时间内，这护城河让联邦快递不会立刻“死”去，并且让他有资格保持傲慢。但到了它所拥有的经验不再能满足新的需求的一天，它的护城河以及这种傲慢，就可能会变成困死自己的围墙。

在接受调查后的第一个交易日，联邦快递股价收盘下跌2%，来到公司近三年股价最低点。