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试乘:L3级智能驾驶重卡“嬴彻1号”,预计2021年底量产

物流指闻   |   来源: 物流指闻   |   2019-06-12   |   0 0

嬴彻1号首发CES亚洲展,产业巨头助力实现量产

2019年6月11日,在2019 CES Asia展会上,嬴彻科技携首款L3自动驾驶样车嬴彻1号亮相,并在发布会上宣布:全球汽车行业领先的零配件供应商——采埃孚(ZF)加入由嬴彻科技和上海汽车城联合发起的“干线物流创新中心”。会后,嬴彻科技方面还举办了小型试乘活动,多场景体验智能驾驶卡车的应对情况。 

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(嬴彻科技创始人和CEO发布嬴彻1号)

一、嬴彻科技:L3自动驾驶2021年底量产

根据NHTSA(美国高速交通安全管理局)规定,无人驾驶技术分为6个等级,分别是0-5:

L0就是普通的车,全人工控制;

L1级别又叫辅助驾驶,可以实现简单的加减速,但作用不大;

L2级别又叫部分自动驾驶,可实现自动L1所有内容,还可以自动泊车;

L3级别已经可以松开方向盘了,但人类驾驶员还是得保持注意力,防止突发情况;

L4、L5都是可以实现全自动驾驶的,区别在于L4需要在特定的道路和天气下,而L5可以适应全地形。

也就是说,L3级别的智能驾驶卡车,并不是无人驾驶,它需要驾驶员系好安全带,坐在主驾驶位,应对任何突发情况。利用技术、系统,去辅助驾驶行为,从而提高安全性,并从一定程度上解放驾驶员的双手、双脚。(当然,不可能是完全解放。)

据了解,嬴彻科技已经跟一线主机厂,以及智能驾驶相关联的核心供应商达成战略合作伙伴关系。

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展台现场展示的“嬴彻1号”,是一台跟中国重汽汕德卡的合作车型,车头宽度2.5米左右,算上后视镜的话,大约3.3米。这样说如果很难有画面感的话,可以对比一下,中国高速公路的车道宽度约3.75米。

下午试乘的车型,跟展台车型车头一直,并且拖上了17.5米挂车。据工作人员介绍,该牵引车头重8.8吨,挂车满载重量可达到40吨,即整车满载情况下已经接近50吨了。

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整体从外观上来说,跟普通重卡相比,多出了很多传感器。这些传感器一方面可以帮助定位车辆现在所处的位置,另一方面可以检测到车辆周边的环境,是否存在障碍度等等。


车辆正前方有2个摄像头,用于“前向探测”。2个摄像头分别是60度、120度视角,用于远距离探测、及近距离探测的不同情况。在车辆两侧还有2个“牛角状”的摄像头,用于后向、侧向的探测。

此外,车辆配有7个毫米波雷达,对周遭270度进行范围探测。

根据公开资料介绍:“嬴彻1号搭载了其自主研发的全栈系统1.0,感知端采用异类多传感器融合,性能可满足高速的全场景工况和主要天气。其软件系统使用自主研发的中间件Middleware,和传统通用中间件相比,延时低,系统开销小,扩展性更强,代码效率高。”

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从驾驶室内饰上来说,展台展车采用高端驾驶室,创新的茶座、按摩座椅、车载冰箱...

嬴彻科技CEO马喆人表示:“相比于过去的肌肉感,作为生产性工具的卡车,现在也有了颜值、又科技感,物流也不再是冷冰冰的汗水行业,卡车司机在驾驶卡车时,也能享受“头等舱”的待遇。”

二、产业巨头采埃孚(ZF)加入 助力实现量产

为了推动自动驾驶重卡的量产,嬴彻科技与上海汽车城联合发起了干线物流创新中心。众所周知,汽车零部件一级供应商是推动自动驾驶发展的核心力量。发布会上,全球企业零部件供应商巨头——采埃孚(ZF)重磅加入干线物流创新中心,共同为物流行业提供新技术,力求提高驾驶安全性、降低用车成本。

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(从左至右:上海汽车城创新港徐健博士,ZF戴章煜,嬴彻科技马喆人)

ZF副总裁,中国区商用车负责人戴章煜表示:嬴彻从年初开始和ZF接触,双方围绕自动驾驶的技术开发和商业模式创新进行了深入交流。ZF在卡车自动驾驶领域有深厚的积累,特别是ReAX 线控转,TraXon 传胜自动变速箱线及自动驾驶系统及硬件等方面,结合嬴彻和OEM量产合作的策略和方案,ZF给予了大量支持与配合,我们相信双方已有坚实的合作基础。很高兴今天加入创新中心,和产业众多力量 共同加速自动驾驶货运的量产和落地。

三、一线:试乘“嬴彻1号” 大场景实测

发布会结束后,物流指闻跟随嬴彻科技工作人员,前往上海临港智能网联汽车综合测试示范区体验真实智能驾驶。

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1、场景一:智能绕桩

“绕桩”在真实物流运输场景中,是几乎不存在的。考虑到“嬴彻1号”带着17.5米挂尝试智能绕桩,一定程度上能够反映出车辆的动态控制能力。

从实际感受上来说,任务成功完成,在每次大转弯时会有惯性带来了强烈“甩出感”。客观而言,每个桩桶相距20米,17.5米车绕桩跑,对于缺乏经验的新手司机还是有一定难度的。

2、场景二:应对插车

相比卡车而言,家用轿车显然要灵活得多。在高速公路上,比较常见的情况就是小车突然插车的情况。如果驾驶员没能及时反应过来,很容易引发安全事故。

试乘活动的高潮部分是AEB(紧急制动)彩蛋环节。 在试乘途中,有小车(彩蛋车)突然横穿,停在卡车的行驶路线上。这是对感知和控制技术的高度考验,需要卡车在极短时间内,快速的识别并且预判在未来的2~3s内卡车和前方小车的运行轨迹是否会导致相撞。

“嬴彻1号”的反应是立刻减缓速度,并慢慢跟前方小车拉开到安全距离。而在感应到速度较低的情况下,系统又控制“嬴彻1号” 变道超车。当车身监测到已经避开后方车辆时,又回到了原本的车道。

3、场景三:掉头

车辆掉头的情况多普遍就不多说了,在测试中,卡车检测到“红灯”时,自动停在白线后面。当红灯变绿,“嬴彻1号” 开始掉头。

4、场景四:切换跟踪目标

另一个相对常见的场景是前方车辆很出于各种原因临时变道,对于人工驾驶来说,会人工控制在当前车道上保持跟前方另一台车的距离。而对于自动驾驶卡车而言,它需要切换一次新的“跟踪目标”,并对制动系统发出指令。

5、场景五:躲避路障

当遇见前方施工的指示牌,或者其他路障时,“嬴彻1号” 会自动躲避,并变道。这样的应用在智能驾驶领域,可以说是“必备技能”了。

综上,试乘过程还是相对平顺的。跟普通卡车驾驶一样的是,紧急制动时,由于惯性会产生较强的冲击力。重载情况下,感受会相对明显。

在对司机的采访中,驾驶智能卡车的司机表示,几位多年开重卡的职业习惯在驾驶智能卡车时,也经历了短至2、3天,长至20天的磨合期。尤其在一些加速、转弯、刹车的情况,有时候会忍不住想自己踩下去。这样的警觉习惯,是作为大车司机需要一直保持的。

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智能驾驶的研发与应用,在跟市场、跟政策的磨合中还存在一场拉锯战。从政策的角度而言,目前智能驾驶是不能干预司机驾驶行为的。原因可想而知了,这其中尚有一些责任的划分难以明确。如果因为智能卡车的判断、干预,导致的安全问题,责任改由谁来承担?这也就意味着,目前智能驾驶领域的技术、产品,更多是用于“辅助驾驶”,去帮助驾驶人员提高驾驶安全性、可靠性。

从市场的角度来说,过去物流业一线司机的从业状况,是相对艰苦的。尤其对于干线运输人员而言,运输时间长,却经常不敢聘请轮班司机,因为分摊之后利润就下来了。这也就意味着疲劳驾驶成为干线运输中的重大问题。

现在,一方面,法规要求运输者连续驾驶4个小时必须停下来休息;另一方面,智能驾驶卡车技术的引入,可以对驾驶过程进行一些辅助,比如障碍检测、疲劳报警,在提升驾驶安全性的同时,也能够降低一部分卡车司机的作业压力。这种情况下,如果智能卡车产品能够量产,购车、用车成本上更加市场化,会成为不少物流企业、车队的选择。(文/潘吉)

来源/物流指闻

* 文章内容为作者独立观点,不代表物流指闻立场。转载此文章需经作者同意,同时注明作者姓名及来源。

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