2019年6月11日，在2019 CES Asia展会上，嬴彻科技携首款L3自动驾驶样车嬴彻1号亮相，并在发布会上宣布：全球汽车行业领先的零配件供应商——采埃孚（ZF）加入由嬴彻科技和上海汽车城联合发起的“干线物流创新中心”。会后，嬴彻科技方面还举办了小型试乘活动，多场景体验智能驾驶卡车的应对情况。 

（嬴彻科技创始人和CEO发布嬴彻1号）

一、嬴彻科技：L3自动驾驶2021年底量产

根据NHTSA（美国高速交通安全管理局）规定，无人驾驶技术分为6个等级，分别是0-5：

L0就是普通的车，全人工控制；

L1级别又叫辅助驾驶，可以实现简单的加减速，但作用不大；

L2级别又叫部分自动驾驶，可实现自动L1所有内容，还可以自动泊车；

L3级别已经可以松开方向盘了，但人类驾驶员还是得保持注意力，防止突发情况；

L4、L5都是可以实现全自动驾驶的，区别在于L4需要在特定的道路和天气下，而L5可以适应全地形。

也就是说，L3级别的智能驾驶卡车，并不是无人驾驶，它需要驾驶员系好安全带，坐在主驾驶位，应对任何突发情况。利用技术、系统，去辅助驾驶行为，从而提高安全性，并从一定程度上解放驾驶员的双手、双脚。（当然，不可能是完全解放。）

据了解，嬴彻科技已经跟一线主机厂，以及智能驾驶相关联的核心供应商达成战略合作伙伴关系。

展台现场展示的“嬴彻1号”，是一台跟中国重汽汕德卡的合作车型，车头宽度2.5米左右，算上后视镜的话，大约3.3米。这样说如果很难有画面感的话，可以对比一下，中国高速公路的车道宽度约3.75米。

下午试乘的车型，跟展台车型车头一直，并且拖上了17.5米挂车。据工作人员介绍，该牵引车头重8.8吨，挂车满载重量可达到40吨，即整车满载情况下已经接近50吨了。

整体从外观上来说，跟普通重卡相比，多出了很多传感器。这些传感器一方面可以帮助定位车辆现在所处的位置，另一方面可以检测到车辆周边的环境，是否存在障碍度等等。

车辆正前方有2个摄像头，用于“前向探测”。2个摄像头分别是60度、120度视角，用于远距离探测、及近距离探测的不同情况。在车辆两侧还有2个“牛角状”的摄像头，用于后向、侧向的探测。

此外，车辆配有7个毫米波雷达，对周遭270度进行范围探测。

根据公开资料介绍：“嬴彻1号搭载了其自主研发的全栈系统1.0，感知端采用异类多传感器融合，性能可满足高速的全场景工况和主要天气。其软件系统使用自主研发的中间件Middleware，和传统通用中间件相比，延时低，系统开销小，扩展性更强，代码效率高。”

从驾驶室内饰上来说，展台展车采用高端驾驶室，创新的茶座、按摩座椅、车载冰箱...

嬴彻科技CEO马喆人表示：“相比于过去的肌肉感，作为生产性工具的卡车，现在也有了颜值、又科技感，物流也不再是冷冰冰的汗水行业，卡车司机在驾驶卡车时，也能享受“头等舱”的待遇。”

二、产业巨头采埃孚（ZF）加入 助力实现量产

为了推动自动驾驶重卡的量产，嬴彻科技与上海汽车城联合发起了干线物流创新中心。众所周知，汽车零部件一级供应商是推动自动驾驶发展的核心力量。发布会上，全球企业零部件供应商巨头——采埃孚（ZF）重磅加入干线物流创新中心，共同为物流行业提供新技术，力求提高驾驶安全性、降低用车成本。

（从左至右：上海汽车城创新港徐健博士，ZF戴章煜，嬴彻科技马喆人）

ZF副总裁，中国区商用车负责人戴章煜表示：嬴彻从年初开始和ZF接触，双方围绕自动驾驶的技术开发和商业模式创新进行了深入交流。ZF在卡车自动驾驶领域有深厚的积累，特别是ReAX 线控转，TraXon 传胜自动变速箱线及自动驾驶系统及硬件等方面，结合嬴彻和OEM量产合作的策略和方案，ZF给予了大量支持与配合，我们相信双方已有坚实的合作基础。很高兴今天加入创新中心，和产业众多力量 共同加速自动驾驶货运的量产和落地。

三、一线：试乘“嬴彻1号” 大场景实测

发布会结束后，物流指闻跟随嬴彻科技工作人员，前往上海临港智能网联汽车综合测试示范区体验真实智能驾驶。

1、场景一：智能绕桩

“绕桩”在真实物流运输场景中，是几乎不存在的。考虑到“嬴彻1号”带着17.5米挂尝试智能绕桩，一定程度上能够反映出车辆的动态控制能力。

从实际感受上来说，任务成功完成，在每次大转弯时会有惯性带来了强烈“甩出感”。客观而言，每个桩桶相距20米，17.5米车绕桩跑，对于缺乏经验的新手司机还是有一定难度的。

2、场景二：应对插车

相比卡车而言，家用轿车显然要灵活得多。在高速公路上，比较常见的情况就是小车突然插车的情况。如果驾驶员没能及时反应过来，很容易引发安全事故。

试乘活动的高潮部分是AEB（紧急制动）彩蛋环节。 在试乘途中，有小车（彩蛋车）突然横穿，停在卡车的行驶路线上。这是对感知和控制技术的高度考验，需要卡车在极短时间内，快速的识别并且预判在未来的2~3s内卡车和前方小车的运行轨迹是否会导致相撞。

“嬴彻1号”的反应是立刻减缓速度，并慢慢跟前方小车拉开到安全距离。而在感应到速度较低的情况下，系统又控制“嬴彻1号” 变道超车。当车身监测到已经避开后方车辆时，又回到了原本的车道。

3、场景三：掉头

车辆掉头的情况多普遍就不多说了，在测试中，卡车检测到“红灯”时，自动停在白线后面。当红灯变绿，“嬴彻1号” 开始掉头。

4、场景四：切换跟踪目标

另一个相对常见的场景是前方车辆很出于各种原因临时变道，对于人工驾驶来说，会人工控制在当前车道上保持跟前方另一台车的距离。而对于自动驾驶卡车而言，它需要切换一次新的“跟踪目标”，并对制动系统发出指令。

5、场景五：躲避路障

当遇见前方施工的指示牌，或者其他路障时，“嬴彻1号” 会自动躲避，并变道。这样的应用在智能驾驶领域，可以说是“必备技能”了。

综上，试乘过程还是相对平顺的。跟普通卡车驾驶一样的是，紧急制动时，由于惯性会产生较强的冲击力。重载情况下，感受会相对明显。

在对司机的采访中，驾驶智能卡车的司机表示，几位多年开重卡的职业习惯在驾驶智能卡车时，也经历了短至2、3天，长至20天的磨合期。尤其在一些加速、转弯、刹车的情况，有时候会忍不住想自己踩下去。这样的警觉习惯，是作为大车司机需要一直保持的。

智能驾驶的研发与应用，在跟市场、跟政策的磨合中还存在一场拉锯战。从政策的角度而言，目前智能驾驶是不能干预司机驾驶行为的。原因可想而知了，这其中尚有一些责任的划分难以明确。如果因为智能卡车的判断、干预，导致的安全问题，责任改由谁来承担？这也就意味着，目前智能驾驶领域的技术、产品，更多是用于“辅助驾驶”，去帮助驾驶人员提高驾驶安全性、可靠性。

从市场的角度来说，过去物流业一线司机的从业状况，是相对艰苦的。尤其对于干线运输人员而言，运输时间长，却经常不敢聘请轮班司机，因为分摊之后利润就下来了。这也就意味着疲劳驾驶成为干线运输中的重大问题。

现在，一方面，法规要求运输者连续驾驶4个小时必须停下来休息；另一方面，智能驾驶卡车技术的引入，可以对驾驶过程进行一些辅助，比如障碍检测、疲劳报警，在提升驾驶安全性的同时，也能够降低一部分卡车司机的作业压力。这种情况下，如果智能卡车产品能够量产，购车、用车成本上更加市场化，会成为不少物流企业、车队的选择。（文/潘吉）

来源/物流指闻