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连获满帮两轮投资,这家无人重卡企业能否突出重围?

物流指闻   |   来源: 物流指闻   |   2019-08-20   |   0 0

满帮战投,这家无人重卡企业如何实现商业化?

经历了2017年自动驾驶的风口,来到2019年,国内的自动驾驶企业似乎走到了一个拐点,行业和资本都不约而同的进入到了一个新阶段。而相对于乘用车来说,国内商用车自动驾驶的发展似乎更被外界看好。前不久,国内无人重卡代表企业智加科技的创始人刘万千,在北京接受了媒体的采访,就公司业务、商业模式、融资计划等最受外界关注的话题进行了解答。

2014年,SAE美国汽车工程师学会对自动驾驶进行了分级,分为L0-L5共6个级别,其中,L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶,而L1-L5则随自动驾驶的技术配置进行了分级。智加科技选择了从L4(高度自动化、限定区域内由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作)的赛道切入,刘万千认为,L4重卡自动驾驶商业化的实现,需要经历五个阶段——原型期、工程验证期、设计验证期、生产验证期、量产。而要真正实现这几步,他认为需要数十亿美元的资金支持。

2018年,满帮战略投资了智加科技,并在同年进行了一轮跟投。刘万千说,满帮一方面是给他们提供钱和货源,另一方面,满帮相当于把自动驾驶的业务布局独家给了智加科技,计划未来5年左右实现量产。在最后一个阶段“量产”这一环节,满帮最具优势的平台的作用,会发挥最大的效果,将自动驾驶重卡进行规模的商业化运营。

关于自动驾驶行业角色的划分,刘万千认为最后会压缩成三个环节:运营商、车辆制造商、自动驾驶技术提供者,而智加科技的定位是技术提供者。在与下游的运营商“满帮集团”紧密捆绑的同时,智加也不忘上游的主机厂,2018年3月,智加科技与一汽解放达成深度战略合作,2019年1月,一汽解放首批10辆 J7 智能卡车交付给智加科技,联合开发量产规格的智能车。

从长远角度来看,不论是基于路况还是基础设施的完善状况,在国内,干线物流的无人重卡都是最好的落地场景。2017年,国务院印发了《新一代人工智能发展规划》,对自动驾驶汽车做了政策性鼓励,同年,智加在2018年,在青岛港首次展示无人重卡作业,完成行业首个“仓到仓”场景L4级自动驾驶作业,也是同年,获得中国首张营运货车自动驾驶测试牌照。

作为自动驾驶真正实现落地极为重要的一环,政策法规扮演着至关重要的角色。不论是政策条文的规范和指导,还是道路基础设施的投入,政府的每个动作都影响着自动驾驶企业的发展。而自动驾驶对于降本增效的作用也是毋庸置的。

刘万千说,中国的社会物流费用大概有13万亿,占GDP比重15%左右,其中,干线物流运输有3万亿的市场规模,涵盖800万辆重卡,如果做成自动驾驶,产业效率可以提升25%。谈及自动驾驶如何降低重卡运营成本,他认为,中国重卡的成本结构是“3322”,即,30%是路桥费,30%是油费,20%是人工,20%是车辆折旧费,自动驾驶能节省的是人工的那20%、油费的那10%,加起来是30%。

和其他专攻自动驾驶系统单一环节的公司不同,智加科技的自动驾驶系统是一个全流程的系统,自研软硬件架构及系统,拥有L4自动驾驶的全栈技术解决方案和自主知识产权。

和满帮集团的战略合作,有望实现大型安全自动驾驶车队的商业化试运营,赋能全国长途重卡的智能化改造。

来源/物流指闻

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